از ژئوپلیتیک تا ژئواکونومی؛ چگونه ایران می‌تواند مزیت هرمز را به ثروت تبدیل کند؟

سی نیوز-* با وجود آنکه ایران بر یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های دریایی جهان اشراف دارد، بزرگ‌ترین مراکز لجستیکی و بندری منطقه طی دو دهه اخیر در سواحل جنوبی خلیج فارس شکل گرفته‌اند. این واقعیت نشان می‌دهد که در اقتصاد جهانی امروز، صرف برخورداری از موقعیت جغرافیایی ممتاز برای دستیابی به برتری اقتصادی کافی نیست. کشورها زمانی می‌توانند از مزیت‌های ژئوپلیتیکی خود بهره‌برداری کنند که آنها را به زیرساخت، خدمات، سرمایه‌گذاری و اتصال مؤثر به زنجیره‌های جهانی تجارت تبدیل نمایند.اهمیت تنگه هرمز تنها به جایگاه جغرافیایی آن محدود نمی‌شود. این آبراه راهبردی محل عبور حدود یک‌پنجم تجارت دریابرد نفت جهان است و هرگونه اختلال در آن می‌تواند بازارهای انرژی، حمل‌ونقل دریایی و زنجیره‌های تأمین بین‌المللی را تحت تأثیر قرار دهد. ایران با در اختیار داشتن طولانی‌ترین خط ساحلی در شمال تنگه هرمز، دسترسی همزمان به خلیج فارس، دریای عمان، اقیانوس هند و کریدورهای زمینی اوراسیا، از ظرفیتی برخوردار است که کمتر کشوری در منطقه در اختیار دارد. با این حال، سهم ایران از بازار لجستیک، ترانزیت و خدمات دریایی منطقه هنوز متناسب با این ظرفیت ژئوپلیتیکی نیست. پرسش اصلی این است که چگونه می‌توان این مزیت طبیعی را به یک مزیت اقتصادی پایدار تبدیل کرد؟

هرمز؛ مزیتی که به تنهایی کافی نیست

تجربه توسعه بندری در جهان نشان می‌دهد که موقعیت جغرافیایی تنها نقطه آغاز رقابت است. بنادر موفق جهان نه فقط به دلیل قرار گرفتن در مسیرهای اصلی تجارت، بلکه به واسطه کیفیت زیرساخت‌ها، سرعت خدمات، سهولت قوانین و اتصال مؤثر به شبکه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی به جایگاه کنونی خود رسیده‌اند. در منطقه خلیج فارس نیز این واقعیت به‌خوبی قابل مشاهده است. امارات متحده عربی طی سه دهه گذشته با سرمایه‌گذاری گسترده در بنادر، مناطق آزاد، مراکز توزیع کالا و خدمات لجستیکی توانسته جایگاه خود را به عنوان هاب تجاری منطقه تثبیت کند. بندر جبل‌علی به عنوان بزرگ‌ترین بندر کانتینری خاورمیانه در سال ۲۰۲۵ بیش از ۱۵.۶ میلیون (TEU) کانتینر را جابه‌جا کرده است؛ رقمی که به‌تنهایی از مجموع عملکرد بسیاری از بنادر منطقه فراتر می‌رود. این تجربه نشان می‌دهد که مزیت رقابتی امروز نه در کنترل یک مسیر دریایی، بلکه در توانایی جذب بار، سرمایه، خطوط کشتیرانی و خدمات ارزش افزوده نهفته است. از این منظر، تنگه هرمز برای ایران یک فرصت راهبردی است، اما نه یک تضمین اقتصادی.

چابهار و مکران؛ دروازه ژئواکونومیک ایران

اگر هرمز مهم‌ترین مزیت ژئوپلیتیکی ایران باشد، چابهار مهم‌ترین ابزار تبدیل این مزیت به ثروت محسوب می‌شود. چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران است و برخلاف بسیاری از بنادر خلیج فارس، خارج از تنگه هرمز قرار دارد. این ویژگی، دسترسی مستقیم به آب‌های آزاد و مسیرهای اصلی کشتیرانی اقیانوس هند را فراهم می‌کند. در شرایطی که بسیاری از کشورها و شرکت‌های حمل‌ونقل به دنبال تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری خود هستند، چابهار می‌تواند به یکی از مهم‌ترین نقاط اتصال میان جنوب آسیا، آسیای مرکزی، قفقاز و حتی اروپا تبدیل شود. اما تحقق این هدف نیازمند نگاهی فراتر از توسعه اسکله‌ها و تجهیزات بندری است. تجربه جهانی نشان داده است که موفقیت یک بندر به میزان توسعه پسکرانه آن وابسته است. چابهار زمانی می‌تواند به یک هاب منطقه‌ای تبدیل شود که در کنار آن شهرهای لجستیکی، مراکز پردازش کالا، صنایع صادرات‌محور، مناطق آزاد تخصصی و شبکه‌های حمل‌ونقل چندوجهی شکل بگیرد. در این میان، سواحل مکران مهم‌ترین ظرفیت توسعه دریامحور ایران در قرن بیست‌ویکم محسوب می‌شود. منطقه‌ای که می‌تواند به کانون جدید صنایع دریایی، انرژی، پتروشیمی، لجستیک و تجارت بین‌المللی تبدیل شود.

عمان؛ الگویی از تبدیل موقعیت جغرافیایی به سرمایه‌گذاری

یکی از نکات قابل تأمل در رقابت دریایی منطقه، تجربه عمان است. این کشور برخلاف بسیاری از همسایگان خود، تلاش کرده است توسعه دریایی را از چارچوب سنتی بندرداری فراتر ببرد و آن را به یک پروژه ملی توسعه اقتصادی تبدیل کند. بندر دقم نمونه بارز این رویکرد است. این بندر با برخورداری از آبخور عمیق، ظرفیت توسعه صنعتی و اتصال به مناطق ویژه اقتصادی، به یکی از مهم‌ترین پروژه‌های دریایی عمان تبدیل شده است. طی سال‌های اخیر میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری در حوزه‌های انرژی، صنایع پایین‌دستی، لجستیک و هیدروژن سبز در منطقه دقم جذب شده است. نکته مهم آن است که عمان صرفاً یک بندر به مرحله بهره برداری نرسانده است ، بلکه یک اکوسیستم اقتصادی پیرامون بندر ایجاد کرده است. این همان الگویی است که می‌تواند برای توسعه چابهار و مکران نیز مورد توجه قرار گیرد. در واقع، رقابت آینده میان بنادر منطقه، رقابت میان اکوسیستم‌های اقتصادی خواهد بود، نه صرفاً میان اسکله‌ها و جرثقیل‌ها.

کریدور شمال–جنوب؛ مزیتی که رقبا در اختیار ندارند

شاید مهم‌ترین مزیت ایران نسبت به امارات و عمان، امکان اتصال همزمان دریا و خشکی باشد. موقعیت جغرافیایی ایران این امکان را فراهم می‌کند که کالاهای ورودی از اقیانوس هند از طریق شبکه‌های زمینی به بازارهای آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه و اروپا منتقل شوند. کریدور بین‌المللی شمال–جنوب در همین چارچوب اهمیت پیدا می‌کند. این مسیر می‌تواند زمان حمل کالا میان هند و شمال اروپا را به طور قابل توجهی کاهش دهد و هزینه‌های حمل‌ونقل را برای صاحبان کالا پایین آورد. در سال‌های اخیر حجم مبادلات و ترافیک کالایی این کریدور روندی افزایشی داشته است. با این حال، بهره‌برداری کامل از ظرفیت آن مستلزم تکمیل خطوط ریلی، توسعه پایانه‌های چندوجهی، ارتقای زیرساخت‌های گمرکی و هماهنگی نهادی میان دستگاه‌های مسئول است. در صورت تحقق این الزامات، ایران می‌تواند به حلقه‌ای کلیدی در اتصال اقتصادهای جنوب و شمال اوراسیا تبدیل شود؛ مزیتی که رقبای منطقه‌ای به سادگی قادر به تکرار آن نیستند.

خدمات دریایی؛ حلقه مفقوده اقتصاد دریا محور

رقابت در صنعت دریایی امروز صرفاً به جابه‌جایی کالا محدود نیست. بخش عمده درآمد بنادر و مراکز دریایی پیشرفته جهان از خدمات جانبی حاصل می‌شود؛ خدماتی نظیر سوخت‌رسانی دریایی، تعمیرات کشتی، خدمات فنی و مهندسی، بیمه، تأمین مالی و مدیریت زنجیره تأمین. ایران با برخورداری از موقعیت راهبردی، نیروی انسانی متخصص و سابقه طولانی در صنایع دریایی می‌تواند سهم بیشتری از این بازار را به دست آورد. توسعه مراکز تعمیرات شناورها، گسترش خدمات پشتیبانی ناوگان، ایجاد هاب سوخت‌رسانی دریایی و بهره‌گیری از فناوری‌های دیجیتال در مدیریت بنادر می‌تواند ارزش افزوده قابل توجهی برای اقتصاد کشور ایجاد کند. در واقع، کشوری که تنها محل عبور کالا باشد، از بخش کوچکی از منافع تجارت جهانی بهره‌مند می‌شود؛ اما کشوری که ارائه‌دهنده خدمات باشد، سهم بیشتری از ارزش خلق‌شده را به خود اختصاص خواهد داد.

اصلاح حکمرانی؛ پیش‌شرط تبدیل مزیت به ثروت

هیچ مزیت جغرافیایی بدون حکمرانی کارآمد به موفقیت اقتصادی منجر نخواهد شد. تجربه بنادر موفق جهان نشان می‌دهد که سرعت تصمیم‌گیری، شفافیت مقررات، تسهیل سرمایه‌گذاری و کاهش هزینه‌های مبادله، نقشی تعیین‌کننده در جذب سرمایه و بار دارند. از این رو، توسعه اقتصاد دریامحور ایران علاوه بر سرمایه‌گذاری در زیرساخت، نیازمند اصلاح فرآیندهای اداری، دیجیتالی‌سازی خدمات بندری، کاهش زمان ترخیص کالا و تقویت نقش بخش خصوصی است. در بسیاری از موارد، کاهش بروکراسی و افزایش بهره‌وری می‌تواند اثری به مراتب بیشتر از احداث یک اسکله جدید داشته باشد.

تجربه امارات در جبل‌علی و تجربه عمان در دقم نشان می‌دهد که قرن بیست‌ویکم، عصر تبدیل ژئوپلیتیک به ژئواکونومی است. ایران از نظر موقعیت جغرافیایی مزیتی در اختیار دارد که بسیاری از کشورهای منطقه فاقد آن هستند؛ اشراف بر تنگه هرمز، دسترسی به اقیانوس هند، سواحل گسترده مکران و قرار گرفتن در مسیر کریدورهای بین‌المللی، مجموعه‌ای کم‌نظیر از ظرفیت‌های راهبردی را ایجاد کرده است. اما مزیت جغرافیایی زمانی به ثروت تبدیل می‌شود که در قالب بنادر رقابت‌پذیر، کریدورهای فعال، مناطق لجستیکی مدرن، خدمات دریایی پیشرفته و حکمرانی اقتصادی کارآمد سازمان‌دهی شود. آینده اقتصاد دریایی ایران نه در عبور کشتی‌ها از کنار سواحل کشور، بلکه در میزان ارزشی نهفته است که ایران می‌تواند برای این کشتی‌ها، صاحبان کالا و زنجیره‌های تأمین جهانی خلق کند. چابهار، مکران و کریدور شمال–جنوب می‌توانند سه ضلع اصلی نقشه راه ژئواکونومیک ایران در دهه آینده باشند. اگر این سه محور با اصلاحات نهادی و توسعه خدمات دریایی همراه شوند، ایران قادر خواهد بود جایگاه خود را از یک بازیگر مهم ژئوپلیتیکی به یک قدرت اثرگذار ژئواکونومیک در منطقه ارتقا دهد؛ هدفی که نه تنها برای صنعت کشتیرانی، بلکه برای آینده اقتصاد ملی نیز اهمیت راهبردی دارد.

منابع

1. DP World. (2025). DP World Records Highest Cargo Volumes at Jebel Ali Port Since 2015. Dubai: DP World Corporate Communications.
2. DP World Limited. (2026). FY2025 Throughput Results and Annual Performance Report. Dubai: DP World Investor Relations.
3. Special Economic Zone at Duqm (SEZD). (2026). Port of Duqm: Infrastructure, Capacity and Investment Opportunities. Sultanate of Oman.
4. Reuters. (2026). Oman Signs Agreements Worth $7.5 Billion for New Projects at Special Economic Zone of Duqm.
5. Coordinating Council on Transit Freight of the Republic of Azerbaijan. (2026). North–South International Transport Corridor: Strategic Overview and Transit Advantages.
6. Reuters. (2026). DP World Sees More Traffic for Red Sea Ports as Hormuz Disruptions Affect Gulf Shipping.
7. International Energy Agency (IEA). Oil Security and the Strategic Importance of the Strait of Hormuz.
8. United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD). (2025). Review of Maritime Transport 2025. Geneva: United Nations.
9. International Maritime Organization (IMO). (2025). Global Maritime Trade and Port Connectivity Indicators.
10. World Bank. (2024). Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy (Logistics Performance Index).
11. Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (ESCAP). (2025). Regional Connectivity and Transport Corridors in Asia and the Pacific.
12. International North-South Transport Corridor (INSTC) Documentation and Corridor Development Reports, 2024–2026.
13. OECD/ITF. (2025). Port Competitiveness and Global Supply Chains. Paris: International Transport Forum.
14. BIMCO. (2025). Maritime Trade Outlook and Emerging Shipping Corridors.
15. DNV Maritime. (2025). Maritime Forecast to 2050: Trade, Energy and Shipping Transformation.