چابهار در بنبست شعار و بروکراسی؛ پایان عصر «انشاءالله» و «میشود»!
به گزارش سی نیوز فرداد فیروزپور، عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، با حضور در برنامه «میز اقتصاد» شبکه خبر، ضمن کالبدشکافی وضعیت توسعه سواحل مکران، از فقدان زیرساختهای عملیاتی و نگاه جزیرهای ارگانهای دولتی انتقاد کرد.
بخش اول: ظرفیتهای مکران از نگاه بخش خصوصی
فیروزپور در ابتدای سخنان خود با تجلیل از مجاهدت فعالان دریایی در سالهای تحریم، ظرفیتهای منطقه مکران را در ۵ محور کلیدی برشمرد:
ظرفیت ژئوپلیتیک: چابهار تنها بندر اقیانوسی کشور است که به دلیل نزدیکی به هند، پاکستان و افغانستان، نقشی حیاتی در ترانزیت و پوشش کشورهای عضو CIS (آسیای میانه) دارد.
هاب بانکرینگ: این منطقه میتواند به پایگاه اصلی سوخترسانی، تعمیرات و خدمات برای شناورهای در حال تردد در خلیج فارس، دریای عمان و اقیانوس هند تبدیل شود.
امنیت انرژی: به دلیل واقع شدن در خارج از منطقه پرتنش خلیج فارس، مکران بهترین نقطه برای احداث مخازن نفتی و LPG با ریسک سرمایهگذاری پایین است.
هاب معدنی و شیلات: نزدیکی به معادن آهن و کرومیت برای صادرات و شرایط منحصربهفرد برای پرورش آبزیان در قفس.
گردشگری: منطقهای متمایز که در آن صحرا و دریا به هم میرسند و پتانسیل بالایی برای جذب سرمایه دارد.
بخش دوم: انتقاد از شعارزدگی و واژههای «میشود» و «میتوانیم»
عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی در پاسخ به سوال خبرنگار پیرامون میزان بهرهبرداری از این ظرفیتها گفت: «با کمال احترام به دوستان دولت، باید بگویم تاریخ مصرف واژههای “میشود”، “میتوانیم” و “انشاءالله” گذشته است. واقعیت صادقانه این است که با وجود تمام سرمایهگذاریها و تبلیغات، کار خاصی انجام نشده است. اکنون باید حداقل ۲ یا ۳ خط کشتیرانی مرتب در چابهار فعال میبود که نیست.»
وی افزود: «تا زمانی که بخش خصوصی وارد میدان نشود، هیچ بندری در دنیا توسعه نمییابد. معضل بزرگ این است که بخش دولتی متأسفانه بخش خصوصی را رقیب میبیند، در حالی که ما رقیب کسی نیستیم و برای ساختن مملکت آمدهایم. زیرساخت به تنهایی کاری نمیکند و دولت هم نمیداند چه زیرساختی متناسب با تجارت روز است؛ لذا باید از مشاوره بخش خصوصی استفاده کند.»
بخش سوم: چابهار؛ بندری بدون «پسکرانه» و اتصال ریلی
فیروزپور با تبیین تفاوت «بندر» در عرف با «بندر عملیاتی» اظهار داشت: «شما اگر گرانترین تجهیزات دنیا را در بندر نصب کنید اما پسکرانه (امکانات لجستیکی، کارخانجات و انبارها) نداشته باشید، برای تاجر اقتصادی نیست. در چابهار پسکرانه مناسب نداریم. وقتی کالا تخلیه میشود، امکان انتقال به سرزمین اصلی وجود ندارد چون به سیستم ریلی وصل نیستیم و کامیون به اندازه کافی نیست.»
وی به هزینه ثانیهای کشتیها اشاره کرد و گفت: «کشتی از لحظه ساخت تا اوراق برای مالک هزینه است؛ پس نمیتواند در بندری منتظر بار بماند که بار صادراتی (بار برگشت) ندارد. اینها واقعیتهای تلخ چابهار است.»
بخش چهارم: مدیریت جزیرهای؛ ۲۳ ارگان برای یک تصمیم
این فعال حوزه دریایی با گلایه از ناهماهنگیهای سیستمی تصریح کرد: «در کشور ما تصمیمگیریها جزیرهای است. برای راه اندازی یک منطقه ویژه مثل مکران، ۲۲ یا ۲۳ ارگان ذینفع هستند. برای یک تصمیم نهایی، موافقت همه آنها لازم است، اما مخالفت “تنها یک ارگان” میتواند کل کار را خراب کند. این عدم هماهنگی باعث عقبماندگی ما شده است. در برنامهها همهچیز “گل و بلبل” است اما در واقعیت، شناور برای پهلوگیری معطل نظر گمرک یا گذرنامه میماند چون تصمیمگیری ستادی نداریم.»
بخش پنجم: چرا بخش خصوصی حاضر به سرمایهگذاری نیست؟
فیروزپور در پاسخ به پرسش صریح خبرنگار که آیا حاضر به سرمایهگذاری در این طرحها هستید، پاسخ داد: «صادقانه بگویم؛ خیر! چون هیچ تضمینی وجود ندارد که تصمیمات دوباره خلقالساعه نباشد. در هیچ جای دنیا شب نمیخوابند و صبح قانونی تصویب نمیکنند که تمام قوانین قبلی را زیر سوال ببرد. بخش خصوصی اعتمادش را به طرحهای رویایی دولت از دست داده است.»
او در پایان بزرگترین وظیفه دولت را «جلب اعتماد» دانست و تاکید کرد: «ما برای نفس کشیدن مالیات میدهیم، اما برای جذب سرمایهگذار خارجی با وجود تحریمها و مشکلات بانکی، آنقدر موانع و مراکز بازدارنده زیاد است که کار پیش نمیرود. دولت باید ثبات در تصمیمگیری و مقررات را تضمین کند و از مقررات یکشبه جلوگیری نماید.»
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.