«حق پرچم» آشکارا یکی از مصداق‌های دخالت دولت در اقتصاد است. شیوه‌ای از مدیریت که سال‌هاست دوران آن سر آمده و باید از آن عبور کرد. به‌طور خاص در این مورد، متولی حاکمیتی سازمان بنادر و دریانوردی است که بارها اعلام کرده می‌خواهد تا حد ممکن همه‌چیز را به بخش خصوصی واگذار کرده و نقش نظارتی داشته باشد.
به‌ویژه پس از سرکار آمدن محمد راستاد به‌عنوان مدیرعامل جدید سازمان بنادر و دریانوردی و تیم جدید، این روند تسریع شده است. راستاد و معاونان او در همین مدت کوتاه بارها نشان داده‌اند که علاقه‌مند هستند تا فاصله این سازمان را با بخش خصوصی کوتاه‌تر کنند. «حق پرچم» ازجمله مواردی است که باید تحت همین دخالت‌های دولتی صورت‌بندی شود؛ اما سیاست و نگاه سازمان بنادر و دریانوردی به این عوارض چیست؟ درشرایطی‌که دولت تلاش دارد با بهره‌بردن از فضای پسابرجام و تقویت تجارت به‌ویژه با اروپا، شرایط را تسهیل کند با چنین قانونی چه باید کرد؟ هادی حق‌شناس در گفت وگو با هفته‌نامه «حمل‌ونقل» به این دغدغه‌ها پاسخ داده است.
«حق پرچم» هنوز هم به‌عنوان حمایت از شرکت‌های داخلی مطرح می‌شود. آیا موافقید؟
واقعیت این است که حق پرچم در یک شرایط خاص و ویژه برای حمایت از ناوگان ملی وضع شد و این‌گونه حمایت‌ها در اقتصاد ایران در بخش‌های مختلفی وجود دارد.
برای نمونه همین عوارض برای خودروهای وارداتی بالای ۲۵۰۰ سی‌سی که از ۳۰ تا ۱۰۰ اعلام شده است برای حمایت از خودروسازهای داخلی است؛ یا برای حمایت از صنایع دریایی باید مجوز عدم ساخت داخل گرفته شود. این دو مثال را زدم تا این را تبیین کنیم که دولت‌ها همیشه برای حمایت از بخش شرکت‌های ملی به گونه‌ای خاص قوانین را وضع می‌کنند و این قانون هم در این راستاست.
اما قوانین تاریخی هستند. آیا این قانون مشمول تاریخ و تغییر شرایط نمی‌شود؟
دقیقاً سؤال این است که آیا این حمایت تا امروز هم ضرورت دارد و باید انجام شود؟ یا اینکه شأن این حمایت تغییر کرده و در شرایطی که به نظر می‌رسد دولت قصد دارد تا بازار را رقابتی کند، باید این قانون هم تغییر کند؟ طبیعی است که دولت در بخش‌های مختلف به‌دنبال این خواهد بود تا شرکت‌هایی که در بازار هستند خودشان را با وضعیت رقابتی تطبیق دهند.
مضاف بر اینکه آن زمان که بحث ۱۰ درصد عوارض مطرح بود شرکتی مانند کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران یک شرکت ملی بود و آیا امروز که این شرکت خصوصی است هم وضعیت مانند گذشته است؟ امروز بخشی از این شرکت‌های دولتی بر اساس اصل ۴۴ واگذار شده‌اند. درنتیجه باید جمیع جهات را دید و یک تصمیم بهینه گرفت.
درواقع می‌گویید که چنین قانونی دیگر یک حمایت نیست؟
ببینید نکته این است که با توجه به شرایط ویژه منطقه و چالش‌های سیاسی موجود، باید راهکاری برای حمایت از ناوگان تحت پرچم داشته باشیم.
باید سیاست حمایتی در پیش بگیریم که بتوانیم با توجه به این شرایط خاص کارهای احتمالی را انجام بدهیم. این هم یک امر اجتناب‌ناپذیر است.
اجازه بدهید کمی صریح باشیم. آینده این قانون چه خواهد بود؟ آیا قرار است همچنان اعمال شود؟
وقتی دولت می‌خواهد قیمت فراورده‌های نفتی را آزاد کند و قیمت سوخت را برای ناوگان سنتی آزاد کند طبیعی است این آزادسازی در دیگر بخش‌ها دیر یا زود تسری پیدا خواهد کرد. در اینکه این حمایت‌ها دیر یا زود حذف خواهد شد تردیدی نیست. نکته کلی این است که با توجه به اینکه چالش‌های جدی با دنیا داریم باید به‌نوعی به فکر روز مبادا هم باشیم.
با توجه به این نکته چگونه باید حمایت‌هایی را تعریف کنیم که منجر به ایجاد رانت نشود؟
حمایت فقط این نیست که ۱۰ درصد حق پرچم گرفته شود. حمایت انواع مختلف دارد و لزوماً با ابزار مالی ۱۰ درصد حمایت صورت نمی‌گیرد.
امروز فضای کسب‌وکار کشور در دنیا یک رتبه سه رقمی دارد و بعضی از کشورهای همسایه رتبه دو رقمی دارند و این یعنی شرایطشان بسیار مطلوب‌تر و بهتر است. باید این را روشن کنیم که این قانون ۱۰ درصد چه تأثیری در این رتبه سه رقمی داشته و چه بخشی از این رتبه به قوانین مالکیت، مالی و بروکراسی عجیب‌وغریب ما برمی‌گردد. باید به این سمت برویم که فضای کسب‌وکار کشور تسهیل شود؛ اما باید اولویت‌ها را هم تشخیص بدهیم.
چه اولویت‌هایی؟
الآن مسئله این است که آیا تعرفه‌های بنادر کشور در منطقه رقابتی است؟ خیلی صریح می‌توان گفت که سازمان بنادر و دریانوردی برای رقابتی‌کردن تعرفه‌های کشتی باید کار زیادی انجام دهد. همین‌طور کشتیرانی هم برای اینکه قیمت تمام‌شده کمتر شود باید کار زیادی انجام دهد و همین‌طور سازمان‌های مرتبط با حمل‌ونقل و گمرک و دیگر نهادها هم باید کار زیادی انجام دهند تا روند ترخیص کشتی سریع‌تر شود. همه ما سوار بر یک کشتی هستیم و همه باهم باعث شدیم سرعت این کشتی کم شود؛ درنتیجه باید همه تلاش کنیم تا این بندها از پای اقتصاد باز شود. این یک انتخاب نیست. یک ضرورت اجتناب‌ناپذیر است. اینکه جلوی چشم ما در تنگه هرمز کشتی به جبل‌علی می‌رود و در دریای خزر هم سهم ما فقط ۱۵ درصد است اشکال ماست. درنتیجه هر کس باید در راستای منافع ملی کار را بهتر کند.
خیلی‌ها معتقدند که این قانون، انحصار و حتی رانت‌هایی را برای برخی شرکت‌ها مانند شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایجاد کرده است؟ این شرکت خصوصی است، چگونه باید چنین چیزی را تفسیر کرد؟
پیتر دراکر، پدر علم مدیریت، می‌گوید: «مدیریت، مقداری دانش و مقداری عقل است. باید این دو با هم ترکیب شوند.» امروز در همه دنیا به این نتیجه رسیده‌اند که دولت پایش را از اقتصاد بیرون بکشد. بودجه بزرگ‌ترین اقتصاد دنیا که آمریکاست نسبت به تولید ناخالص ملی این کشور کمتر از ۲۰درصد است. در کشور ما این نسبت ۷۰ درصد است. همین حالا که بودجه در مجلس شورای اسلامی در حال بررسی است حدود ۸۱۴ هزار میلیارد تومان مربوط به شرکت‌ها و بانک‌هاست. همه هم می‌دانند که این شرکت‌های دولتی بهره‌ور نیستند. بالاترین مقام کشور یعنی مقام معظم رهبری سیاست‌های اصل ۴۴ را به نفع بخش خصوصی تبیین کردند، به دلیل اینکه این شرکت‌ها بهره‌ور نبودند. کارا نبودند. درنتیجه اگر این اتفاق نیفتد نه تنها ثمری از این تلاش نخواهیم برد، بلکه سرمایه‌مان هم هدر خواهد رفت.
درنهایت اینکه ریشه مشکل اقتصاد کشور را در چه می‌بینید؟
صریحاً می‌توان گفت مشکل اقتصاد ایران این است که دولت از اقتصاد دست نمی‌کشد. اگر دولت در اقتصاد باشد مرتباً به دنبال کارهایی مانند همین اعمال حق پرچم خواهد بود. نتیجه این روند هم همین چیزی است که الآن شاهد آن هستیم. تغییر این روند هم یک عزم ملی و جدی در همه بخش‌ها را می‌طلبد.
منبع: هفته نامه تخصصی حمل ونقل – شماره 145
نظرات بسته شده است.