حق توقف کانتینر در زمان جنگ؛ قانون چه می‌گوید؟
یادداشت تخصصی | بخش نخست- مقاله «بررسی حقوقی مطالبه حق توقف کانتینر و هزینه انبارداری در شرایط جنگ» به قلم مجید ورشوساز، رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، در دو بخش منتشر می‌شود. در بخش نخست، مبانی حقوقی حق توقف کانتینر و وضعیت کانتینرهای وارداتی و صادراتی در شرایط جنگ بررسی شده است.
بررسی حقوقی مطالبه حق توقف کانتینر و هزینه انبارداری در شرایط جنگ
با تأکید بر کانتینرهای پر وارداتی و صادراتی، قانون دریایی ایران و مقررات انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته
چکیده
وقوع جنگ و اختلال در فعالیت بنادر، تردد کشتی‌ها، عملیات تخلیه و بارگیری، ترخیص کالا و خروج یا اعاده کانتینرها، مسائل حقوقی مهمی درباره مطالبه حق توقف کانتینر و هزینه انبارداری ایجاد می‌کند. پرسش اصلی آن است که آیا شرکت‌های کشتیرانی ، شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی فاقد کشتی(NVOCC) و فیدرها می‌توانند در دوره توقف ناشی از جنگ، حق توقف مطالبه کنند و آیا سازمان بنادر و دریانوردی نیز مجاز است هزینه انبارداری کانتینرهای پر وارداتی و صادراتی را در همان دوره دریافت کند؟
پاسخ به این پرسش مستلزم تفکیک ماهیت هزینه‌ها، بررسی قرارداد حمل و بارنامه دریایی، تعرفه‌های معتبر و آثار جنگ بر امکان اجرای تعهدات طرفین است. این مقاله ضمن بررسی مبانی حقوقی موضوع در حقوق ایران، وضعیت کانتینرهای وارداتی و صادراتی و راهکارهای قراردادی پیشگیرانه برای جلوگیری از اختلافات مشابه در آینده را تحلیل می‌کند.
واژگان کلیدی: حق توقف کانتینر، دموراژ، دتنشن، انبارداری بندری، جنگ، فورس‌ماژور، قانون دریایی ایران، شرکت کشتیرانی، NVOCC ، فیدر.
۱. مقدمه
در شرایط عادی، استفاده از کانتینر در حمل‌ونقل دریایی تابع مهلت رایگان و شرایط قراردادی مشخصی است و در صورت استمرار استفاده یا توقف کانتینر پس از پایان مهلت مقرر، ممکن است هزینه حق توقف به آن تعلق گیرد. بااین‌حال، جنگ و محدودیت‌های ناشی از آن می‌تواند موجب تعطیلی یا اختلال فعالیت بنادر، لغو سفر کشتی‌ها، توقف عملیات گمرکی و عدم امکان ترخیص، خروج یا اعاده کانتینر شود.
در چنین شرایطی، این پرسش مطرح است که آیا پایان مهلت رایگان، به‌تنهایی، برای مطالبه حق توقف در تمام مدت جنگ کفایت می‌کند و آیا هزینه انبارداری بندری نیز باید بدون توجه به علت توقف محاسبه شود؟
پاسخ حقوقی مستلزم بررسی جداگانه مبنای هر هزینه، شرایط قراردادی و میزان تأثیر جنگ بر امکان واقعی انجام تعهدات است.
۲. مبانی حقوقی مطالبه حق توقف کانتینر
حق توقف کانتینر که در عرف حمل‌ونقل با اصطلاحات Demurrage و Detention شناخته می‌شود، اصولاً بر اساس شرایط قرارداد، مهلت رایگان و تعرفه[1] قابل اعمال محاسبه می‌شود. دموراژ معمولاً به توقف کانتینر پر در محدوده محوطه کانتینر پر پس از پایان مهلت مجاز و دتنشن هزینه استفاده از کانتینر در خارج از محوطه فوق، بیش از مهلت رایگان، است. مبنای آن در اختیار داشتن کانتینر توسط مشتری است،
در نتیجه درفرآيند واردات دموراژ از زمانى شروع می گردد که كانتینرِ پر از كشتی تخليه مى شود (در ایران پایان عملیات تخلیه) و تا زمانى كه اين كانتينر توسط مشتري مربوطه از محوطه کانتینری خارج شود ادامه می یابد. دتنشن نيزاز زمانى كه كانتينر پر توسط مشترى از محوطه كانتينرى خارج می كردد شروع شده وتازمانى كه كانتينر خالى به ترمينال باز گر دانده شود ادامه می یابد.
در فرآیند صادرات دتنشن از زمانی که کانتینر خالی به صادرکننده تحویل داده می شود تا زمانی که مشتری کانتینر پر را به محوطه کانتینری پر برمی گرداند محاسبه می شود. دموراژ نیز از زمانی که کانتینر پر به محوطه کانتینری انتقال می یابد تا زمانیکه کانتینر در کشتی بارگیری می شود ادامه می باید.
مواد ۲۱۹ تا ۲۲۹ قانون مدنی، به‌ویژه مواد ۲۲۷ و ۲۲۹، در بررسی تعهدات قراردادی و آثار حوادث خارج از اختیار اهمیت دارند. همچنین، قانون دریایی ایران و مقررات مربوط به مسئولیت متصدی باربری باید در کنار قرارداد حمل، بارنامه و شرایط استفاده از کانتینر بررسی شوند.
بااین‌حال، باید میان مسئولیت ناشی از عدم اجرای تعهد و اصل تعلق هزینه قراردادی تفاوت گذاشت. استناد به فورس‌ماژور ممکن است بر مسئولیت طرفین و قابلیت مطالبه هزینه‌ها مؤثر باشد، اما لزوماً موجب سقوط خودکار تمام هزینه‌های قراردادی یا تعرفه‌ای نمی‌شود.
۳. تعرفه حق توقف کانتینر و مقررات انجمن کشتیرانی
تعرفه‌های اعلامی انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران از منابع مهم بررسی مبنای محاسبه حق توقف کانتینر در حمل‌ونقل دریایی کشور هستند. در اطلاعات منتشرشده درباره تعرفه سال ۱۴۰۵، به بخشنامه شماره ۳۰۰۰/۰۴/۲۹۷۸ مورخ 02/12/1404 و اصلاحیه مورخ 08/01/1405 اشاره شده است.
در برخی از کشورها از جمله ایران و کشورهای حاشیه خلیج فارس دموراژ و دتنشن به صورت تفکیکی شامل حال یک جدول مشخص نیستند بلکه هر دو موضوع ادغام شده و از یک تعرفه مشخص استفاده می شودکه در ایران به آن حق توقف گفته می شود.(اسامی مشابه دیگر نیز دارد)
منظور از ارقام مندرج در تعرفه، حداکثر مبلغ قابل مطالبه است و طرفین می توانند مبالغ کمتر از آن با یکدیگر به توافق برسند.
بر اساس اطلاعات منتشرشده، تعرفه مربوط، کانتینرهای وارداتی و صادراتی را پوشش می‌دهد و برای انواع کانتینر، از جمله کانتینرهای معمولی ، یخچالی و ویژه شرایط و نرخ‌های متفاوتی در نظر گرفته شده است. بااین‌حال، ارقام و شرایط دقیق باید با متن رسمی بخشنامه و اصلاحیه‌های آن تطبیق داده شوند. به عنوان مثال در بحث صادرات به دلیل مشتری مداری و عدم تعادل در تعداد کانتینر های وارداتی و صادراتی فرآیند حق توقف صادراتی کوتاه تر شده و پایان آن منوط به تحویل کلیه اسناد صادراتی از جمله برگه نظارت بر بارگیری کالا، پروانه صادرات یا اظهارنامه صادراتی، تالی ترمینال (Terminal Tally)، وزن ناخالص تأییدشده کانتینر (VGM یا Verified Gross Mass)، محتویات سند حمل(shipping instruction) و دستور حمل و بارگیری (Shipping Order) می باشد مگر آنکه توافق دیگری صورت گرفته باشد.
از نظر حقوقی، وجود تعرفه حق توقف به‌تنهایی پاسخ‌گوی مسئله جنگ نیست. باید مشخص شود که بخشنامه برای حوادث اضطراری حکم خاصی دارد یا خیر، قرارداد طرفین چه شرایطی را مقرر کرده و آیا تصمیم رسمی دیگری برای تعلیق یا تعدیل هزینه‌ها صادر شده است یا خیر.
بنابراین، نمی‌توان صرفاً با استناد به پایان مهلت رایگان، استحقاق قطعی مطالبه حق توقف برای تمام روزهای جنگ را نتیجه گرفت؛ همان‌طور که وقوع جنگ نیز به‌تنهایی موجب سقوط خودکار این حق نمی‌شود.
۴. وضعیت کانتینرهای پر وارداتی در زمان جنگ
در کانتینرهای پر وارداتی، چنانچه صاحب کالا با وجود امکان ترخیص و خروج کانتینر، اقدامات لازم را در مهلت مقرر انجام ندهد، مطالبه حق توقف بر اساس قرارداد و تعرفه مربوط قابل بررسی است.
اما اگر جنگ موجب تعطیلی بندر، توقف عملیات گمرکی، محدودیت‌های امنیتی یا عدم امکان واقعی خروج کالا و یا حمل داخلی شده باشد، باید آثار این موانع بر دوره محاسبه هزینه بررسی شود.
در چنین شرایطی، صاحب کالا می‌تواند با ارائه مستندات مربوط به تعطیلی یا محدودیت بندر، اطلاعیه‌های رسمی، مکاتبات شرکت کشتیرانی و مدارک مربوط به عدم امکان ترخیص، درخواست بررسی مجدد هزینه‌ها و اعمال معافیت یا تعدیل احتمالی را مطرح کند که این امر توسط شرکت کشتیرانی بررسی و نتیجه آن اعلام خواهد شد و در صورت عدم توافق می توان از کمیته مشترک در انجمن جهت رفع ابهام به عنوان میانجی گری، استفاده نمود.
۵. وضعیت کانتینرهای پر صادراتی در زمان جنگ
وضعیت کانتینرهای پر صادراتی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است؛ زیرا ممکن است صاحب کالا کانتینر، را مطابق دستورالعمل‌های عملیاتی تحویل داده باشد، اما به دلیل لغو سفر کشتی، توقف پذیرش محموله یا محدودیت‌های ناشی از جنگ، امکان بارگیری و خروج آن فراهم نشود.
در این وضعیت، باید میان تأخیر قابل انتساب به صاحب کالا و توقف ناشی از عوامل خارج از اختیار وی تفاوت قائل شد.
چنانچه صاحب کالا تعهدات قابل انجام خود را اجرا کرده و مانع واقعی حمل ناشی از جنگ باشد، مطالبه حق توقف برای تمام دوره، بدون بررسی شرایط قرارداد و آثار حادثه، قابل مناقشه خواهد بود. در مقابل، اگر تأخیر ناشی از عدم تکمیل اسناد، عدم رعایت الزامات قابل انجام یا قصور صاحب کالا باشد، امکان مطالبه هزینه باید بر اساس قرارداد و تعرفه معتبر بررسی شود.
در بررسی وضعیت کانتینرهای پر صادراتی، لازم است میان عدم امکان حمل ناشی از شرایط جنگی و عدم انجام تشریفات یا تعهدات اسنادی از سوی صاحب کالا تفکیک قائل شد. تحویل به‌موقع اسناد موردنیاز حمل، که شامل برگه نظارت بر بارگیری کالا، پروانه صادرات یا اظهارنامه صادراتی، تالی ترمینال (Terminal Tally)، وزن ناخالص تأییدشده کانتینر (VGM یا Verified Gross Mass)، محتویات سند حمل(shipping instruction) و دستور حمل و بارگیری (Shipping Order) ،مسیر حمل و الزامات قانونی و عملیاتی، از مقدمات بارگیری و صدور اسناد حمل باشد.
چنانچه عدم بارگیری یا تأخیر در حمل ناشی از عدم ارائه اسناد موردنیاز از سوی صاحب کالا باشد، باید بررسی شود که ارائه اسناد در آن مقطع امکان پذیر بوده، مهلت معقول و مشخصی برای ارائه آن‌ها تعیین شده و عدم ارائه اسناد تا چه اندازه در ایجاد یا استمرار توقف مؤثر بوده است. در این صورت، آثار مالی تأخیر، از جمله مطالبه حق توقف، باید بر اساس قرارداد، تعرفه معتبر و رابطه سببیت میان عدم انجام تعهد و هزینه ایجادشده ارزیابی شود.
در مقابل، اگر به دلیل شرایط جنگی، تعطیلی یا محدودیت فعالیت مراجع ذیربط، اختلال در سامانه های مربوط یا سایر موانع خارج از اختیار صاحب کالا، تهیه یا ارائه اسناد عملاً امکان‌پذیر نباشد و ارائه مستندات مرتبطه توسط صادر کننده نمی‌توان صرف عدم تحویل اسناد را بدون بررسی علت و شرایط وقوع آن، مبنای انتساب مسئولیت به صاحب کالا قرار داد.
همچنین باید میان تهیه اسناد صادراتی توسط مشتری به صورت مستقل با تهیه اسناد با سازمان های مرتبطه از جمله تالی و جواز تفکیک قائل بشویم و باید میان اسنادی که تهیه آن‌ها بر عهده صاحب کالا است و اسنادی که صدور یا ارائه آن‌ها در حیطه مسئولیت شرکت کشتیرانی، نماینده یا سایر عوامل حمل قرار دارد، تفکیک شود. مسئولیت هر طرف و آثار مالی ناشی از تأخیر باید متناسب با تعهدات قراردادی و نقش واقعی وی در ایجاد مانع تعیین شود.
بنابراین، صرف پر بودن کانتینر صادراتی و باقی‌ماندن آن در بندر، نه موجب سقوط حق توقف است و نه برای اثبات استحقاق کامل شرکت کشتیرانی کفایت می‌کند.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.