امارات در حال محو از تجارت ایران
جنگ اخیر نشان داد وابستگی تجارت ایران به یک مسیر یا حتی زیرساختهای جنوبی کشور، اقتصاد کشور را آسیبپذیر میکند. دبیر انجمن کشتیرانی میگوید سهم امارات در ترانشیپ کالاهای ایران کاهش یافته و تنوعبخشی به مسیرهای تجاری، مهمترین راهبرد آینده اقتصاد کشور است.
سی نیوز- جنگ اخیر و اختلال در حملونقل دریایی منطقه که هماکنون وجود دارد و دوباره محاصره ترامپ ضد بنادر ایران آغاز شد، بار دیگر یک پرسش مهم را پیش روی سیاستگذاران و فعالان اقتصادی قرار داد؛ آیا اقتصاد ایران باید همچنان تجارت خارجی خود را بر محور امارات و بندر جبلعلی سامان دهد یا زمان آن رسیده است که مسیرهای دیگری مانند عمان، پاکستان و سایر همسایگان از طریق مرزهای زمینی و بنادر شمالی، سهم بیشتری در زنجیره تأمین کشور پیدا کنند؟
مسعود پلمه، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، در گفتوگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، ضمن تشریح آخرین وضعیت حملونقل دریایی کشور، از کاهش وابستگی ایران به امارات، افزایش استفاده از ظرفیت عمان و واقعیتهای صنعت کشتیرانی بینالمللی سخن گفت.
در گفتوگوی قبلی (پایان عصر انحصار دبی در تجارت خارجی ایران فرا رسید) اشاره کرده بودید که برای کاهش وابستگی ایران به امارات باید واردات برخی کالاها مستقیماً از کشورهای مبدأ انجام شود؛ به عنوان مثال شکر هندوستان و برنج پاکستان مستقیماً از همان کشور وارد ایران شود و دیگر ضرورتی نداشته باشد ابتدا به امارات برود و سپس وارد کشور شود. اکنون پس از جنگ، آیا در این زمینه اتفاقی افتاده و پیشنهادهای مطرحشده به مرحله اجرا رسیده است؟
پلمه: بخشی از تغییرات به صورت طبیعی اتفاق افتاده است. شرایط امروز نسبت به گذشته متفاوت شده و بخشی از کالاهایی که قبلاً از طریق امارات وارد کشور میشدند، اکنون از مسیرهای دیگری وارد میشوند. البته هنوز هم بخشی از واردات ایران از امارات انجام میشود و این مسیر همچنان فعال است، اما سهم آن نسبت به گذشته کاهش پیدا کرده است.آن ایدهای که درباره تفکیک کالاها بر اساس کشور مبدأ مطرح کرده بودیم، همچنان ایده درستی است، اما اجرای آن نیازمند عادی شدن شرایط است. در وضعیت فعلی، اولویت اصلی باید تأمین حداکثری کالاهای مورد نیاز کشور از هر مسیری باشد که امکان آن وجود دارد تا تابآوری اقتصادی کشور حفظ شود. پس از عادی شدن شرایط، میتوان این سیاست را بهصورت هدفمند اجرا کرد.
یعنی امروز وضعیت حملونقل دریایی ایران نسبت به قبل از جنگ تغییر کرده است؟
پلمه: بله. اگر وضعیت امروز را با دوره قبل از جنگ مقایسه کنیم، تفاوتهای محسوسی دیده میشود. پیش از جنگ، بخش عمده عملیات ترانشیپ (تغییر وسیله حمل در مقصد میانی) و تغییر اسناد کالاهای ایران از طریق امارات انجام میشد، اما اکنون این سهم بدلیل جنگ به پایینترین سطح خود رسیده است.در گذشته کانون اصلی ما بندر جبلعلی بود. بعدها به دلیل شرایط منطقهای، بخشی از عملیات به بندر خورفکان منتقل شد، زیرا خورفکان در شرق تنگه هرمز قرار دارد و کشتیها بدون عبور از راس تنگه میتوانستند به آن دسترسی داشته باشند. امروز نیز بخش قابل توجهی از کالاها از طریق بنادر غیر اماراتی وارد کشور میشود و این موضوع نسبت به گذشته افزایش یافته است.آیا این بدان معناست که سایر کشورها در حال جایگزین شدن با امارات است؟پلمه: خیر. نباید چنین برداشتی داشت. امارات همچنان یکی از مهمترین مراکز لجستیکی منطقه است و نقش آن قابل انکار نیست، اما وابستگی مطلق گذشته در حال کاهش است. اکنون بخشی از کالاها از طریق سایر بنادر وارد میشوند و این موضوع به افزایش تنوع مسیرهای تجاری کمک کرده است. هدف این نیست که یک کشور را با کشور دیگری جایگزین کنیم؛ هدف این است که تجارت خارجی ایران به یک مسیر یا یک هاب وابسته نباشد.
شما پیشتر پیشنهاد کرده بودید که کالاها بر اساس کشور مبدأ میان مسیرهای مختلف توزیع شوند. آیا این مدل را میتوان درباره عمان نیز اجرا کرد؟
پلمه: بله، این امکان وجود دارد که بخش قابل ملاحظه ای از کالاهای مورد نیاز بویژه کالاهای اساسی را از مبداء اصلی وارد کنیم. همانطور که گفته بودیم، کالاهای پاکستانی میتوانند مستقیماً از پاکستان وارد شوند، کالاهای هندی از هند و بخشی از کالاها نیز از ظرفیت عمان استفاده کنند. اما اجرای این سیاست نیازمند آرامش و ثبات در تجارت خارجی است. در شرایط بحران، اولویت با تأمین کالا است، نه تغییر ساختار زنجیره تأمین.
برخی معتقدند ایران باید برای کاهش وابستگی به امارات، از ظرفیت کشورهای دیگری مانند پاکستان، عراق یا ترکیه بیشتر استفاده کند. آیا چنین ظرفیتی وجود دارد؟
پلمه: قطعاً ظرفیت وجود دارد. اقتصاد و لجستیک ایران صرفاً به بنادر جنوبی محدود نیست و مسیرهای مختلفی برای تجارت وجود دارد، اما باید توجه داشت که حملونقل دریایی همچنان بیشترین ظرفیت جابهجایی کالا را در اختیار دارد و طبیعی است که بخش عمده تجارت خارجی از این مسیر انجام شود. قدر مسلم توسعه مناسبات لجستیکی و تنوع بخشی به آن، متضمن پشتیبانی از تجارت خارجی و اقتصاد کشور و تاب آوری را افزایش میدهد.
برخی پیشنهاد میکنند خطوط منظم کشتیرانی از بنادر چین، مانند شانگهای، به بندر گوادر پاکستان ایجاد شود و سپس کالا از طریق حمل ترکیبی وارد ایران شود. چرا چنین مدلی شکل نگرفته است؟
پلمه: ابتدا باید به این نکته توجه کنیم که امروز (در شرایط عادی) نیز سرویس مستقیم از چین و هند به ایران وجود دارد و اینگونه نیست که تمام کالاهای وارداتی ابتدا به امارات منتقل شوند.اما اگر فرض کنیم شرایط بحرانی یا محاصره دریایی ایجاد شود، تفاوت چندانی نمیکند که کشتی به گوادر برود یا مستقیماً وارد ایران شود. اگر مقصد نهایی کالا ایران باشد، محدودیتها همچنان بر آن اعمال خواهد شد. بنابراین نباید تصور کرد که صرف انتقال کالا به بندر واسطه، همه مشکلات ما را برطرف میکند.یعنی هماکنون نیز کالاها بهطور مستقیم از چین و هند وارد ایران میشوند؟ پلمه: بله، این امکان وجود دارد و اکنون نیز از آن استفاده میشود، اما حجم این حملونقل محدود است. این محدودیت نه به دلیل نبود امکان، بلکه بیشتر به ساختار صنعت کشتیرانی بینالمللی مربوط میشود.
برخی تصور میکنند دلیل این موضوع فقط تحریم، بیمه یا ریسک جنگ است. آیا واقعاً همینطور است؟
پلمه: این عوامل بیتأثیر نیستند، اما دلیل اصلی نیستند. ساختار فعالیت خطوط بینالمللی کشتیرانی به گونهای است که کشتیها تنها میان دو بندر رفتوآمد نمیکنند. این کشتیها در قالب شبکههای جهانی فعالیت دارند و در مسیر خود در چندین بندر توقف میکنند، کالا تخلیه میکنند، بار جدید میگیرند و سپس مسیر را ادامه میدهند. بنابراین نباید انتظار داشت که همه کشتیها مستقیماً از شانگهای به بندرعباس یا سایر بنادر ایران حرکت کنند. هرچند باید توجه داشت این کشتی ها تنها در بنادر اصلی منطقه ای تردد خواهند داشت.
یعنی مدل فعالیت کشتیهای کانتینری در جهان اساساً بر توقف در چندین بندر است؟
پلمه: دقیقاً همینطور است. بیش از ۸۰ درصد حملونقل کانتینری جهان به همین شیوه انجام میشود. کشتیها در مسیر خود در بنادر مختلف عملیات تخلیه و بارگیری انجام میدهند و سپس به مسیر ادامه میدهند. مگر آنکه کشتی تنها کانتینرهای یک کشور را حمل نماید که این نیز در مسیرهای طولانی و کشتی های با ظرفیت بالا تداعی نمی کند.البته تنها در مواردی مانند حمل کالاهای فله، مواد معدنی، غلات یا کشتیهای فولچارتر است که کشتی مستقیماً از یک مبدأ به یک مقصد حرکت میکند. اما در حمل کانتینری، مدل فعالیت کاملاً متفاوت است و شبکهای از بنادر را در بر میگیرد.
اگر ایران بخواهد بندر گوادر پاکستان را به عنوان یک هاب جایگزین تقویت کند، آیا این بندر میتواند نقش جبلعلی را برای ایران ایفا کند؟
پلمه: گوادر میتواند بخشی از نیازهای منطقه را پاسخ دهد، اما نباید انتظار داشت جایگاه جبلعلی را پیدا کند. جبلعلی طی چند دهه با سرمایهگذاری گسترده، حضور خطوط بزرگ کشتیرانی، تجهیزات پیشرفته و حجم بالای تخلیه و بارگیری به هاب منطقه تبدیل شده است.گوادر بندری کوچکتر و محلی است و ظرفیت محوطهها، تجهیزات و حجم عملیات آن قابل مقایسه با جبلعلی نیست. بنابراین میتواند مکمل باشد، اما جایگزین کامل نخواهد بود. در عین حال تاکنون مورد توجه شرکت های کشتیرانی بین المللی واقع نشده است. هرچند باید توجه داشت جمیع تسهیلات و توانمندیهای اقتصادی مالی، لجستیکی و …. هستند که می توانند نقش محوری برای یک بندر بوجود بیاورند.
با توجه به تجربه جنگ اخیر، مهمترین درس برای سیاستگذاران حوزه تجارت و حملونقل چیست؟
پلمه: مهمترین درس این است که اقتصاد ایران نباید به یک مسیر یا یک کشور وابسته باشد. وابستگی بیش از حد، تابآوری اقتصاد را کاهش میدهد و در شرایط بحران میتواند زنجیره تأمین را با مشکل مواجه کند.ایران باید ضمن حفظ همکاری با امارات، ظرفیت کشورهای دیگری مانند عمان، پاکستان، عراق و …. و حتی مسیرهای مستقیم از کشورهای مبدأ را نیز فعال کند. هرچه تنوع مسیرهای تجاری بیشتر باشد، امنیت اقتصادی کشور نیز افزایش خواهد یافت.هدف حذف امارات نیست؛ زیرا این کشور همچنان مهمترین هاب لجستیکی منطقه است. اما باید انحصار آن در تجارت ایران شکسته شود تا اقتصاد کشور در برابر بحرانهای آینده آسیبپذیری کمتری داشته باشد. تجربه جنگ اخیر نیز نشان داد که آینده تجارت خارجی ایران، در تنوعبخشی به مسیرها و شرکای تجاری نهفته است، نه در تکیه بر یک مسیر واحد.آنچه از این گفتوگو برمیآید، این است که هدف، حذف امارات از تجارت خارجی ایران نیست؛ زیرا این کشور همچنان بزرگترین هاب لجستیکی منطقه محسوب میشود و بخش مهمی از خطوط کشتیرانی بینالمللی در آن فعالیت میکنند. با این حال، تجربه جنگ و محدودیتهای دریایی نشان داد تمرکز بیش از اندازه بر یک مسیر یا یک کشور، میتواند زنجیره تأمین کالاهای اساسی را با چالش جدی روبهرو کند.به اعتقاد دبیر انجمن کشتیرانی، راهبرد آینده باید بر توزیع هوشمندانه مسیرهای وارداتی استوار باشد؛ بهگونهای که کالاهای هر کشور، تا حد امکان از نزدیکترین و منطقیترین مبدأ وارد ایران شوند و در کنار امارات، ظرفیت بنادر عمان، پاکستان، عراق و سایر همسایگان نیز فعال شود.
البته این موضوع به معنای جایگزینی کامل یک کشور با کشور دیگر نیست، بلکه هدف، افزایش انعطافپذیری شبکه لجستیکی کشور در برابر بحرانهای احتمالی است.از سوی دیگر، این گفتوگو یک واقعیت مهم صنعت کشتیرانی را نیز روشن میکند؛ اینکه ساختار حملونقل کانتینری جهان بر پایه شبکهای از بنادر و توقفهای متعدد شکل گرفته و انتظار حمل مستقیم همه کالاها از مبدأ به مقصد، با واقعیت فعالیت خطوط بینالمللی همخوانی ندارد. در چنین شرایطی، آنچه میتواند امنیت تجاری ایران را افزایش دهد، توسعه مسیرهای متنوع، تقویت زیرساختهای داخلی و کاهش وابستگی به هرگونه انحصار در زنجیره تأمین در کنار افزایش ظرفیت و عملکرد مرزهای زمینی و بنادر شمالی کشور در تامین کالاهای کشور است؛ راهبردی که میتواند تجارت خارجی کشور را در برابر تحولات سیاسی و امنیتی آینده مقاومتر کند.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.