چرخش از «بندرمحوری» به «کریدورمحوری»

سی‌نیوز – گزارش تحلیلی-*رقابت در تجارت جهانی دیگر تنها بر سر داشتن بندرهای بزرگ، اسکله‌های عمیق و تجهیزات پیشرفته بندری نیست. در نظم جدید حمل‌ونقل بین‌المللی، آنچه به یک کشور مزیت می‌دهد نه فقط یک نقطه جغرافیایی به نام بندر، بلکه یک مسیر تجاری پایدار، امن و قابل پیش‌بینی است؛ مسیری که صاحب کالا بتواند به آن اعتماد کند و بداند کالا از مبدأ تا مقصد با کمترین ریسک، زمان و هزینه جابه‌جا خواهد شد. تجربه سال‌های اخیر نشان می‌دهد کشورهایی که به دنبال افزایش سهم خود در تجارت جهانی هستند، صرفاً روی ساخت بنادر تمرکز نکرده‌اند؛ بلکه تلاش کرده‌اند مجموعه‌ای از زیرساخت‌ها، قوانین، توافقات سیاسی و شبکه‌های حمل‌ونقل را در قالب یک کریدور یکپارچه ایجاد کنند.

جهان به سمت رقابت کریدوری حرکت کرده است

نگاهی به پروژه‌های بزرگ حمل‌ونقلی در جهان نشان می‌دهد که قدرت‌های اقتصادی، آینده تجارت را در اختیار مسیرهای متنوع و چندلایه می‌بینند. هند با پیگیری کریدور اقتصادی هند–خاورمیانه–اروپا (IMEC) تلاش دارد مسیرهای جدیدی برای اتصال خود به بازارهای جهانی ایجاد کند. چین نیز با ابتکار «کمربند و راه» شبکه‌ای از مسیرهای زمینی و دریایی را توسعه داده است. روسیه نیز با تمرکز بر کریدور شمال–جنوب، به دنبال اتصال بنادر خود در دریای خزر به آب‌های آزاد است. در همین حال، زنگ خطر برای ایران در شمال غربی و دریای خزر به صدا درآمده است؛ جایی که «کریدور میانی» (ترانس خزر) و دالان‌هایی نظیر زنگزور با حمایت چین، ترکیه و کشورهای آسیای مرکزی به‌سرعت در حال توسعه‌اند تا مسیر ترانزیت شرق به غرب را بدون نیاز به عبور از خاک ایران تثبیت کنند. وجه مشترک این پروژه‌ها یک پیام روشن دارد؛ کشورها دیگر فقط بندر نمی‌سازند، آن‌ها برای حذف رقبا «مسیر و اعتماد» می‌سازند.

گوادر و چابهار؛ دو روی سکه توسعه کریدوری

موضوع استفاده از ظرفیت بنادر پاکستان برای انتقال کالاهای ایران، نمونه‌ای روشن از تفاوت میان «زیرساخت» و «کریدور» است. بندر گوادر پاکستان که با سرمایه‌گذاری ده‌ها میلیارد دلاری چین توسعه یافته، در نگاه نخست گزینه‌ای جذاب به نظر می‌رسد، اما فاصله کوتاه جغرافیایی، به‌تنهایی یک مسیر تجاری ایجاد نمی‌کند. در مقابل، بندر چابهار ایران در فاصله چند ده کیلومتری گوادر قرار دارد؛ بندری که قرار بود هاب ترانزیتی منطقه باشد، اما به‌رغم مزیت‌های بی‌نظیر ژئوپلیتیک، به دلیل کندی در توسعه پس‌کرانه‌ها، تکمیل نشدن شبکه ریلی (مانند راه‌آهن چابهار-زاهدان) و سرعت پایین سیر قطارهای باری، هنوز نتوانسته به یک کریدور بین‌المللی تبدیل شود. این مقایسه نشان می‌دهد که یک بندر برای تبدیل شدن به یک مسیر تجاری قابل اتکا، نیازمند مجموعه‌ای از هماهنگی‌های سیاسی، اجرایی و لجستیکی است.

مسئله اصلی تجارت ایران؛ تحریم‌ها و چالش حکمرانی

یکی از چالش‌های مهم تجارت خارجی ایران، بیش از آنکه کمبود زیرساخت فیزیکی باشد، مسئله اطمینان‌پذیری مسیرهاست. مهم‌ترین دلیل عدم شکل‌گیری کریدورهای بین‌المللی از بستر ایران، انزوای مالی ناشی از تحریم‌ها و نپیوستن به کنوانسیون های مهم این حوزه است. تا زمانی که امکان تبادلات شفاف بانکی فراهم نباشد، شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل جهانی ریسک بیمه‌ای و حقوقی عبور کالا از ایران را نمی‌پذیرند.

از سوی دیگر در داخل کشور نیز با یک چالش بزرگ مواجهیم. حضور بیش از ۲۰ نهاد و سازمان مختلف (از گمرک و وزارت راه گرفته تا مرزبانی و ….) در امر ترانزیت، مانع از شکل‌گیری یک «پنجره واحد ترانزیتی» شده است. ایجاد یک مسیر جایگزین صرفاً با امضای توافق‌نامه یا ساخت یک اسکله اتفاق نمی‌افتد؛ یک کریدور زمانی شکل می‌گیرد که همه این حلقه‌ها هماهنگ باشند.

بندرسازی کافی نیست؛ نیاز به شبکه مقاوم در برابر جنگ اقتصادی

در شرایطی که سایه تقابل و جنگ (ژئوپلیتیکی و اقتصادی) میان ایران و آمریکا و متحدانش، شکنندگی مسیرهای تجاری و امنیت آب‌راه‌ها را بیش از پیش آشکار کرده است، مسئله اصلی تجارت خارجی ایران دیگر توسعه ظرفیت بنادر نیست؛ بلکه ایجاد یک شبکه لجستیکی مقاوم در برابر بحران است. کشوری که در دل چنین تقابلاتی تنها به یک مسیر دریایی یا یک بندر وابسته باشد، با کوچکترین تنشی با افزایش هزینه، تأخیر در تأمین کالا و کاهش قدرت مانور تجاری مواجه خواهد شد. راهکار ایران در این شرایط، حرکت قطعی از رویکرد «بندرمحور» به رویکرد «کریدورمحور» است. بنادر جنوبی، شبکه فرسوده ریلی، گمرکات مرزی و ظرفیت دیپلماسی با کشورهای همسایه باید در قالب یک برنامه عملیاتی واحد مدیریت شوند.