پشتپرده بایکوت ۱۰ ساله ناوگان دریایی ایران در بنادر اصلی چین !
سی نیوز-* در ویترین دیپلماسی اقتصادی تهران و پکن، همه چیز در ایدهآلترین شکل ممکن به تصویر کشیده میشود؛ از سند همکاریهای ۲۵ ساله تا ترازهای تجاری میلیارد دلاری و عکسهای یادگاری مقامات عالیرتبه. اما زیر پوست این قابهای اتوکشیده، واقعیتهای سرسخت و بیرحم تجارت بینالملل جریان دارد که کمتر رسانهای به آن میپردازد. گزارشهای میدانی از وضعیت زنجیره تأمین و لجستیک دریایی کشور پرده از یک بایکوت خاموش اما به شدت پرهزینه برمیدارد؛ ناوگان کشتیرانی ایران بیش از یک دهه است که با چراغ سبز پکن، از ورود به بنادر اصلی و تراز اول چین منع شده است! غولهای اقیانوسپیمای ایرانی سالهاست که رنگ اسکلههای پیشرفتهای چون شانگهای و شنژن را ندیدهاند و خطوط مواصلاتی کشور ناچار به سقوط به بنادر درجه دو، فرعی و رودخانهای مانند «دایک کینگ» و «ژوهای» شدهاند؛ بنادری که به هیچ وجه زیرساخت و عمق مناسب برای پذیرش بارهای کلان را ندارند.
هزینه سنگین «پاک نگهداشتن ویترین» برای پکن
تحلیلگران زنجیره تأمین، ریشه این رفتار ناهمگون چین را در مصلحتسنجیهای کاسبکارانه این کشور در قبال غرب میدانند. مگاپورتهای اصلی چین، شاهرگهای حیاتی تجارت این کشور با ایالات متحده و اتحادیه اروپا هستند. برای اپراتورهای چندملیتی این بنادر، مخاطره پذیرش کشتیهای تحت تحریم ایران و مواجهه با جریمههای سنگین خزانهداری آمریکا، به هیچ وجه با سود حاصل از تجارت با تهران همخوانی ندارد. پکن به وضوح ترجیح داده است برای پاک نگهداشتن ویترین تجاری خود در پورتهای بینالمللی، متحد استراتژیک خود را به کانالهای فرعی و ایزوله هدایت کند تا مبادلات تجاری، دور از رادارهای نظارتی غربی و در سکوت کامل پیش برود؛ رفتاری که نشان میدهد در شطرنج اقتصادی چین، منافع حاصل از بازارهای غرب همواره بر تعهدات راهبردی با شرکای سنتی میچربد.
شگردهای گرانقیمت بخش خصوصی برای عبور از بنبست
تاوان این بایکوت دهساله را بازرگانان و بخش خصوصی ایران با پرداخت هزینههای کمرشکن لجستیکی میدهند. از آنجا که بارهای تجاری ایران در پهنه جغرافیایی چین پراکنده هستند و امکان بارگیری مستقیم آنها در بنادر اصلی وجود ندارد، فعالان اقتصادی ناچار به طراحی یک فرآیند واسطهای پیچیده شدهاند. بخش خصوصی مجبور است در تمام بنادر تراز اول چین، اقدام به اجاره یارد و دپوی کانتینرها کند تا بارها در آنجا انباشت شوند. در مرحله بعد، این محمولهها باید توسط کشتیهای کوچک واسط (فیدرها) طی مسافتهای طولانی به بنادر رودخانهای منتقل و مجدداً تخلیه و بارگیری شوند. این عملیات دو مرحلهای ترانشیپ، علاوه بر طولانی کردن زمان خواب سرمایه، کرایه حمل هر کانتینر را به شکل سرسامآوری جهش میدهد؛ هزینهای اضافی که در نهایت از جیب مصرفکننده نهایی ایرانی و در قالب گرانی کالاهای واسطهای و مواد اولیه کارخانهها پرداخت میشود.
انفعال در پشت میزهای مذاکرات گمرکی و لجستیکی
نکته ابهامبرانگیز این پرونده دهساله، انفعال ملموس دستگاه دیپلماسی اقتصادی و وزارتخانههای متولی در دولتهای مختلف است. در طول این سالها، هیاتهای تجاری گوناگونی میان دو کشور تردد کردهاند، اما حل این گره کور لجستیکی هیچگاه به عنوان یک دغدغه اصلی روی میز مذاکرات قرار نگرفته است. وابستگی شدید و کانالیزه شده تجارت دریایی ایران به چین، تهران را در موضع ضعف مذاکراتی قرار داده است، تا جایی که حاکمیت عملاً به این تبعیض بندری تن داده و بخش خصوصی را در مواجهه با این فرآیند فرسایشی تنها گذاشته است. عدم تمایل یا ناتوانی در متقاعد کردن پکن برای گشایش حداقل یک مگاپورت اصلی به روی خطوط کشتیرانی ایران، نشاندهنده دست پایین کشور در موافقتنامههای تجاری با این شریک بزرگ است.
پایان تعارفات مکتوب؛ ضرورت دیپلماسی واقعگرایانه
ادامه روند فعلی، ترمز محرکهای توسعه صنعتی کشور را کشیده و هزینههای تولید را در ایران بالا نگه داشته است. وقت آن رسیده است که تعارفات مکتوب در سند ۲۵ ساله کنار گذاشته شود و دسترسی به بنادر اصلی چین به عنوان یک شرط اساسی در مناسبات اقتصادی دو کشور بازتعریف شود. ایران باید با تنوعبخشی به مسیرهای جایگزین از جمله فعالسازی ظرفیتهای ریلی کریدور میانی و توسعه زیرساختهای جادهای، انحصار مسیر دریایی چین را بشکند تا دست بالا را در مذاکرات پیدا کند. تا زمانی که کشتیهای ایرانی حق پهلوگیری در پورتهای تراز اول چین را پیدا نکنند، واژه «شریک استراتژیک» تنها آرایهای ادبی در فضای رسانهای خواهد بود و واقعیت، همان هزینههای گزافی است که در بنادر دورافتاده رودخانهای از اقتصاد ایران کسر میشود.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.