شوک هرمز به صنایع
بحران هرمز به پروژههای خاورمیانه رسید؛ محمولههای سنگین در جستوجوی مسیر امن
سینیوز – وقتی از اختلال در تردد کشتیها در تنگه هرمز صحبت میشود، نخستین تصویری که به ذهن میرسد، کشتیهای کانتینری و نفتکش ها هستند که برای عبور از یکی از مهمترین آبراههای انرژی جهان با مشکل مواجه شدهاند. اما تبعات این بحران بسیار فراتر از بازار نفت و سوخت است؛ در پشت صف کشتیها، گروه دیگری از محمولهها نیز گرفتار شدهاند که شاید نامشان کمتر در اخبار شنیده شود، اما تأخیر در رسیدن آنها میتواند پروژه های چند میلیارد دلاری را متوقف کرده است.
توربینهای نیروگاهی، ژنراتورها، ترانسفورماتورها، تجهیزات پالایشگاهی، ماشینآلات صنعتی، قطعات حفاری و دهها نوع کالای سنگین دیگر، بخشی از این بازار را تشکیل میدهند؛ محمولههایی که برای پروژههای نفت و گاز، پتروشیمی، نیروگاهی، صنعتی و زیرساختی خاورمیانه سفارش داده شدهاند و حالا اختلال در مسیرهای دریایی، زمان و هزینه رسیدن آنها به مقصد را افزایش داده است.
گزارشهای بازار لجستیک نشان میدهد بحران هرمز، شرکتهای حملونقل را به سمت مسیرهای جایگزین و روشهای چندوجهی سوق داده و وابستگی آنها به یک کریدور مشخص را زیر سؤال برده است.
وقتی تأخیر یک محموله، یک پروژه را عقب میاندازد
در حملونقل عادی، چند روز تأخیر در رسیدن کالا شاید تنها به افزایش هزینه انبارداری یا حمل منجر شود؛ اما در پروژههای بزرگ صنعتی، یک قطعه سخت افزاری میتواند حلقهای از یک زنجیره بسیار طولانی باشد.
اگر توربین، کمپرسور یا ترانسفورماتوری که باید در یک مرحله مشخص نصب شود به موقع نرسد، عملیات نصب و راهاندازی بخشهای وابسته نیز ممکن است به تأخیر بیفتد.
به همین دلیل، صاحبان پروژه فقط به قیمت حمل نگاه نمیکنند؛ زمان تحویل و اطمینان از رسیدن محموله به مقصد نیز بخشی از هزینه واقعی پروژه است.
بازار Project Cargo چرا آسیبپذیرتر است؟
محمولههای پروژهای را نمیتوان مانند یک کانتینر معمولی جابهجا کرد.ابعاد و وزن برخی از این کالاها به اندازهای است که به کشتیهای چندمنظوره، Breakbulk یا Heavy-Lift و تجهیزات ویژه بارگیری و تخلیه نیاز دارند.تعداد چنین کشتیهایی نیز در مقایسه با ناوگان کانتینری محدودتر است.
در نتیجه اگر یک کشتی تخصصی به دلیل ناامنی مجبور شود مسیر طولانیتری را طی کند، ظرفیت آن کشتی برای انجام سفرهای بعدی نیز کاهش پیدا میکند. این اتفاق میتواند رقابت برای رزرو کشتی را افزایش داده و نرخ حمل را بالا ببرد.
یک بحران دریایی، ظرفیت بازار را هم کم میکند
تأثیر بحران هرمز فقط در توقف یا تغییر مسیر کشتیها خلاصه نمیشود؛ هرچه سفر یک کشتی طولانیتر شود، تعداد سفرهایی که آن کشتی در یک دوره مشخص میتواند انجام دهد کاهش پیدا میکند. در نتیجه، حتی اگر تعداد کشتیها تغییر نکرده باشد، ظرفیت واقعی بازار کاهش مییابد.
در بازار Project Cargo که از ابتدا با تعداد محدودتری از کشتیهای تخصصی مواجه است، این مسئله اهمیت بیشتری دارد.به بیان ساده، یک کشتی که چند هفته بیشتر در مسیر میماند، فقط خودش را درگیر نمیکند؛ محمولههای دیگری نیز ممکن است برای پیدا کردن ظرفیت مناسب در صف قرار بگیرند.
بنادر جایگزین؛ برنده احتمالی بحران
اگر بخشی از محمولههای پروژهای از مسیرهای خارج از هرمز منتقل شود، اهمیت بنادر خارج از خلیج فارس نیز افزایش خواهد یافت.بنادر دریای عمان، دریای سرخ و مدیترانه و همچنین پایانههای متصل به کریدورهای زمینی میتوانند در چنین شرایطی نقش بیشتری در زنجیره تأمین منطقه ایفا کنند.اما این تغییر یک مشکل تازه ایجاد میکند؛ هر بندری ظرفیت پذیرش محموله فوقسنگین را ندارد؛ یک بندر برای پذیرش چنین بارهایی باید از اسکله مناسب، عمق کافی، جرثقیلهای Heavy-Lift، محوطه مناسب و مسیر زمینی قابل استفاده برخوردار باشد.
بنابراین تغییر بندر مقصد، فقط تغییر یک نقطه روی نقشه نیست؛ ممکن است به بازطراحی کل عملیات لجستیکی نیاز داشته باشد.
گلوگاه فقط در دریا نیست؛ جرثقیل و جاده هم مهماند
برای یک محموله کانتینری، امکانات استاندارد بندر معمولاً کفایت میکند؛ اما در حمل پروژهای، عملیات تخلیه میتواند به اندازه خود سفر دریایی پیچیده باشد.
تصور کنید یک ترانسفورماتور چند ده تنی در بندری تخلیه شود که جرثقیل مناسب برای جابهجایی آن ندارد. در چنین شرایطی، حتی اگر کشتی به مقصد رسیده باشد، محموله همچنان امکان ادامه مسیر ندارد.پس از بندر نیز ممکن است به کامیونهای ویژه، مجوز عبور، پلهای مناسب و مسیرهای جادهای مخصوص نیاز باشد.به همین دلیل، بحران هرمز در حال آزمایش ظرفیت واقعی زیرساختهای لجستیکی جایگزین نیز هست.
نفت و گاز در خط مقدم آسیب
پروژههای نفت، گاز، پالایشگاهی و پتروشیمی به تجهیزات عظیم و تخصصی وابستهاند؛ تجهیزاتی که بخشی از آنها از اروپا، آسیا و سایر مناطق جهان وارد میشوند.تأخیر در ورود چنین تجهیزاتی میتواند برنامه نصب و راهاندازی را تغییر دهد و در پروژههای بزرگ، حتی هزینه مالی قابل توجهی ایجاد کند.این مسئله اهمیت بیشتری پیدا میکند، زیرا خاورمیانه همزمان در حال اجرای پروژههای متعدد توسعه ظرفیت نفت و گاز، پالایش، پتروشیمی و انرژی است.
نیروگاهها و صنایع هم در صف هستند
نیروگاهها، کارخانههای فولاد، پروژههای معدنی، تأسیسات آبشیرینکن، پروژههای انرژی تجدیدپذیر و زیرساختهای بزرگ نیز به تجهیزات سنگین وابستهاند.در چنین پروژههایی ممکن است ارزش یک تجهیز در مقایسه با کل سرمایهگذاری پروژه چندان بزرگ نباشد، اما نبود همان قطعه باعث توقف یک مرحله حیاتی شود.در نتیجه افزایش زمان حمل میتواند به افزایش زمان ساخت و در نهایت افزایش هزینه تمامشده پروژه منجر شود.
بیمه حالا در کنار کرایه حمل تصمیم میگیرد
یکی از تغییرات مهم بازار، افزایش وزن ریسک و بیمه در تصمیمگیری صاحبان کالا است.وقتی محمولهای چند میلیون دلار ارزش دارد و قرار است از منطقهای با ریسک امنیتی بالا عبور کند، هزینه بیمه جنگی و شرایط پوشش بیمهای میتواند تعیین کند که یک مسیر واقعاً اقتصادی هست یا نه.ممکن است مسیر مستقیم کوتاهتر باشد، اما هزینه بیمه و ریسک آن به اندازهای بالا برود که صاحب کالا ترجیح دهد مسیر طولانیتری را انتخاب کند.به این ترتیب، معادله حمل دیگر فقط «کرایه + زمان» نیست؛ کرایه، زمان، بیمه و ریسک همزمان در تصمیم نهایی نقش دارند.
قراردادها هم از بحران در امان نماندهاند
اگر محمولهای طبق قرارداد باید در تاریخ مشخصی تحویل شود اما کشتی به دلیل شرایط امنیتی مجبور به تغییر مسیر شود، موضوعاتی مانند هزینه اضافی، دموراژ، انبارداری، بیمه، تأخیر در تحویل و مسئولیت طرفین مطرح میشود.این مسئله برای Project Cargo حساستر است، زیرا برنامه حمل این محمولهها معمولاً ماهها پیش از حرکت تنظیم میشود و به برنامه اجرای پروژه وابسته است.
بنابراین یک بحران در دریا میتواند خیلی سریع به اختلافات قراردادی در خشکی تبدیل شود.
اما یک سؤال بزرگتر باقی میماند؛ چرا باید جهان هزینه یک بحران سیاسی را بدهد؟
در میان همه این تغییرات، یک واقعیت نباید فراموش شود؛ بخش قابل توجهی از هزینهای که اکنون بر دوش کشتیرانی، صاحبان کالا و پروژههای صنعتی قرار گرفته، نتیجه یک بحران ژئوپلیتیکی است.
شرکتهای حملونقل مجبور به تغییر مسیر میشوند، بیمهگران ریسک بیشتری مطالبه میکنند، بنادر باید مسیرهای جدید طراحی کنند و صاحبان پروژه نیز برای تأخیر احتمالی هزینه بیشتری میپردازند.در نهایت، این هزینهها به اقتصاد کشورهایی منتقل میشود که شاید خود هیچ نقشی در ایجاد تنش نداشتهاند.
از همین رو کشورهایی که امنیت انرژی و تجارت آنها به هرمز وابسته است، منافع مستقیمی در کاهش تنش میان ایران و آمریکا دارند.
راهحل هرمز از مسیر فشار بیشتر نمیگذرد
اگر هدف جامعه جهانی بازگشت ثبات به کشتیرانی و تجارت منطقه است، تشدید فشار بر ایران نمیتواند راهحل پایدار این بحران باشد.ایران یکی از دو کشور ساحلی تنگه هرمز است و امنیت و مدیریت تردد در این آبراه بدون در نظر گرفتن نقش تهران عملاً قابل تصور نیست.از سوی دیگر تلاش برای نادیده گرفتن ایران یا تحمیل یک سازوکار امنیتی از بیرون، ریسک رویارویی را بیشتر میکند؛ همان ریسکی که امروز هزینه آن را ابتدا کشتیها، سپس بنادر و در نهایت صنایع و مصرفکنندگان جهان پرداخت میکنند.
به همین دلیل، کشورهای بزرگ مصرفکننده انرژی و صاحبان ناوگان تجاری، از چین و هند گرفته تا کشورهای اروپایی، ژاپن و کره جنوبی، میتوانند به جای تشدید فشار بر تهران، از مسیر دیپلماسی برای وادار کردن واشنگتن به گفتوگو با ایران استفاده کنند.
احترام به نقش ایران؛ بخشی از راهحل
کشورما یکی از کشورهای ساحلی این تنگه است و نمیتوان درباره امنیت، تردد و آینده این آبراه تصمیم گرفت و نقش کشور ساحلی آن را نادیده گرفت.
از این منظر، اگر آمریکا واقعاً به دنبال بازگشت کشتیرانی به شرایط عادی است، مسیر منطقی نه تهدید و فشار بیشتر، بلکه پذیرش گفتوگو با ایران، احترام به منافع و نقش ایران در هرمز و رسیدن به یک سازوکار مورد توافق برای امنیت و تردد کشتیها است.چنین توافقی میتواند هم نگرانیهای امنیتی ایران را در نظر بگیرد و هم برای کشتیرانی بینالمللی یک چارچوب قابل پیشبینی ایجاد کند.
هرمز؛ گرهی که با دیپلماسی باز میشود
یک اختلال دریایی میتواند کشتیهای تخصصی را از چرخه حمل خارج کند، ظرفیت بازار را کاهش دهد، هزینه بیمه را بالا ببرد، بنادر جایگزین را تحت فشار قرار دهد و در نهایت ساخت یک نیروگاه، پالایشگاه یا کارخانه را به تأخیر بیندازد.به همین دلیل، هر روز ادامه بحران، صورتحساب تازهای برای اقتصاد جهانی ایجاد میکند.اگر جهان خواهان بازگشت جریان عادی تجارت است، راه آن افزایش فشار بر ایران نیست؛ راه، فشار دیپلماتیک بر آمریکا برای کنار گذاشتن رویکرد تقابلی، پذیرش نقش ایران در معادله هرمز و رسیدن به توافقی است که امنیت کشتیرانی را از مسیر گفتوگو و همکاری تضمین کند.هرچه این راهحل دیرتر پیدا شود، هزینه آن فقط برای تهران و واشنگتن نخواهد بود؛ پروژههای نیمهتمام، کشتیهای منتظر، بنادر گرفتار و زنجیرههای تأمین سراسر جهان، صورتحساب این بنبست را پرداخت خواهند کرد.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.