بانکرینگ و اقتصاد دریامحور؛ چرا از رقبا عقب مانده ایم؟
سی نیوز-* ایران ۵۸۰۰ کیلومتر نوار ساحلی دارد؛ سواحلی که روی نقشه جهانی حمل‌ونقل دریایی مثل یک شاه‌راه استراتژیک برق می‌زند. تنگه هرمز، دریای عمان و خلیج فارس؛ همان مسیرهایی که هر روز صدها نفتکش و کشتی فله‌بر از آن عبور می‌کنند. در دل همین مسیر، یک صنعت پرمنفعت و حیاتی جریان دارد: بانکرینگ، یا همان سوخت‌رسانی دریایی به کشتی‌ها. صنعتی که برای همسایه جنوبی‌مان، امارات، به معدن طلا تبدیل شده اما برای ما هنوز بیشتر شبیه یک آرزوست.
بازار فعلی بانکرینگ و سهم ایران
با وجود ظرفیت بالقوه، ایران تنها ۵ تا ۲۵ درصد از بازار بانکرینگ خلیج فارس را در اختیار دارد. در مقابل، امارات متحده عربی، به ویژه بندر فجیره، با فروش بیش از ۱۶ میلیون تن سوخت در سال ۲۰۲۴، به یک هاب جهانی بانکرینگ تبدیل شده است. این اختلاف نشان‌دهنده ناکامی ایران در بهره‌برداری از منابع نفتی و موقعیت جغرافیایی خود است. سهم ایران تقریباً ۱.۵ میلیارد دلار برآورد می‌شود، در حالی که ارزش بازار بانکرینگ خاورمیانه در سال ۲۰۲۴ حدود ۱۰.۶۷ میلیارد دلار است و پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۳۰ به ۱۸.۲۱ میلیارد دلار برسد.
چالش‌های تحریم و مقررات جهانی
یکی از مهم‌ترین موانع توسعه بانکرینگ در ایران، تحریم‌های بین‌المللی و محدودیت‌های مرتبط با مقررات IMO 2020 است. این مقررات محتوای سولفور سوخت دریایی را به کمتر از ۰.۵ درصد محدود کرده است و کشورمان هنوز قادر به تولید VLSFO به مقدار کافی نیست. علاوه بر این، تحریم‌ها دسترسی به فناوری‌های پیشرفته پالایشگاهی را محدود کرده و بسیاری از کشتی‌های بین‌المللی به ناچار به بنادر رقیب مانند فجیره و عمان مراجعه می‌کنند.
کمبود زیرساخت و ضعف سیاست‌گذاری
علاوه بر چالش‌های بین‌المللی، ساختار داخلی بانکرینگ نیز نیازمند اصلاحات جدی است. پروژه‌های توسعه‌ای بانکرینگ علی‌رغم هدف‌گذاری برای دستیابی به ۵۰ درصد سهم بازار منطقه‌ای، کند پیش می‌روند. تصدی‌گری دولتی و تعارض منافع بین وزارت نفت، سازمان بنادر و بخش خصوصی، جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی را با مشکل مواجه کرده است. زیرساخت‌های ذخیره‌سازی، خطوط لوله و امکانات انتقال سوخت، هنوز پاسخگوی حجم بالای تردد کشتی‌ها در تنگه هرمز نیستند.
رقابت منطقه‌ای و تجربه فجیره
فجیره در امارات، با سرمایه‌گذاری بیش از ۱۰ میلیارد دلار در ذخیره‌سازی و تولید سوخت استاندارد VLSFO، موفق شده سهم بزرگی از بازار را به خود اختصاص دهد. این بندر با ایجاد زیرساخت پیشرفته، جذب سرمایه‌گذاران بین‌المللی و ارائه قراردادهای بلندمدت به خطوط کشتیرانی، یک هاب بانکرینگ معتبر و مطمئن ساخته است. کشورمان در این میان با وجود قیمت پایین‌تر سوخت (۵ تا ۷ دلار ارزان‌تر بر تن نسبت به فجیره) نتوانسته به دلیل کمبود تولید استاندارد، شفافیت کمتر و محدودیت‌های تحریم، رقابت مؤثری داشته باشد.
ظرفیت‌های بالقوه داخلی
جزیره قشم، به ویژه منطقه سلخ، با موقعیت استراتژیک در تنگه هرمز، ظرفیت سوخت‌رسانی به بیش از ۴۸ هزار کشتی در سال را دارد. ظرفیت فعلی حدود ۱.۷ میلیون تن برآورد می‌شود که با توسعه زیرساخت‌ها می‌تواند به ۵ میلیون تن برسد. افتتاح ترمینال بانکرینگ قشم در آوریل ۲۰۲۵ گامی در جهت رقابت با فجیره است و پتانسیل درآمدی تا ۱ میلیارد دلار در سال دارد. همچنین بنادر جاسک و چابهار به‌عنوان هاب‌های مکمل می‌توانند زنجیره بانکرینگ ایران را در دریای عمان تقویت کنند.
راهکارهای توسعه و بازگشت به بازار
برای بهره‌برداری از این فرصت طلایی، نیازمند یک برنامه عملیاتی جامع هستیم. نخست، افزایش تولید VLSFO به بیش از ۱۰۰ هزار تن در ماه با استفاده از فناوری‌های پیشرفته پالایشگاهی ضروری است. دوم، اصلاح حکمرانی بانکرینگ از طریق کاهش تصدی‌گری دولت و ایجاد نهاد مستقل نظارتی به همراه مشارکت بخش خصوصی (مدل PPP) پیشنهاد می‌شود. سوم، استفاده از سازوکارهای مالی جایگزین و تهاتر با کشورهای دوست مانند چین و هند می‌تواند تحریم‌ها را دور بزند. چهارم، توسعه هاب‌های قشم، جاسک و چابهار با سرمایه‌گذاری پنج میلیارد دلاری تا ۲۰۳۰ و ایجاد زیرساخت‌های لجستیکی و ذخیره‌سازی ضروری است. در نهایت، دیپلماسی دریایی فعال و همکاری با کشورهای منطقه برای قراردادهای بلندمدت و جذب سرمایه بین‌المللی اهمیت ویژه‌ای دارد.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.