بخش خصوصی تا کی باید تاوان بروکراسی های موازی را بدهد؟
سی‌نیوز ـ دولت از بخش خصوصی حمل‌ونقل و لجستیک انتظار دارد در سخت‌ترین شرایط، جریان ورود کالا به کشور متوقف نشود؛ کشتی پیدا کند، مسیر جایگزین بسازد، بار را از دریا به ریل و جاده منتقل کند و اجازه ندهد اختلال‌های خارجی به کمبود کالا در داخل منجر شود اما بخشی از دستگاه‌های دولتی هنوز با این شرکت‌ها طوری رفتار می‌کنند که گویی کشور در شرایط کاملاً عادی قرار دارد.
سازمان امور مالیاتی همچنان تکالیف مالیاتی بنگاه‌ها را مطالبه می‌کند، سازمان تأمین اجتماعی تعهدات بیمه‌ای را براساس روال معمول دنبال می‌کند و مقررات حوزه کار نیز بدون آنکه سازوکار ویژه و فراگیری متناسب با شرایط اضطراری تعریف شده باشد، بر شرکت‌هایی اعمال می‌شود که هزینه فعالیتشان به‌شدت افزایش یافته است.
مسئله این نیست که مالیات یا بیمه حذف شود. مسئله این است که نمی‌توان از یک شرکت خواست برای حفظ زنجیره تأمین کشور هزینه اضافی بپردازد، سرمایه بیشتری درگیر کند و ریسک بیشتری بپذیرد، اما از سوی دیگر هیچ تفاوت معناداری میان وضعیت عادی و شرایط بحران در برخورد اداری با همان شرکت وجود نداشته باشد.
دستگاه‌های مرزی نمی‌توانند کامیون را هفته‌ها پشت مرز نگه دارند
وقتی دولت می خواهد بخشی از فشار مسیرهای دریایی را به مرزهای زمینی منتقل کند، نمی‌تواند همزمان اجازه دهد صدها کامیون در مرزهایی مانند ریمدان یا بازرگان برای روزها و حتی هفته‌ها متوقف بمانند.
اگر کامیون قرار است جای بخشی از ظرفیت دریا را بگیرد، توقف ۲۰ یا ۳۰ روزه در مرز عملاً فلسفه استفاده از مسیر جایگزین را از بین می‌برد.
در اینجا گمرک، دستگاه‌های مرزی، سازمان‌های کنترل‌کننده و نهادهای مسئول در کشورهای مقابل باید در قالب یک سازوکار اضطراری عمل کنند. افزایش ساعت کار مرز، کاهش فرآیندهای تکراری، اولویت دادن به کالاهای اساسی و هماهنگی با طرف مقابل اقداماتی نیست که بتوان آنها را به ماه‌ها بعد موکول کرد.
نمی‌شود از جاده به عنوان مسیر نجات زنجیره تأمین نام برد، اما کامیون را پشت گیت نگه داشت.
تأمین اجتماعی و مالیات باید تفاوت شرایط عادی و بحران را ببینند
بخش دیگری از مشکل مستقیماً به نقدینگی شرکت‌ها برمی‌گردد. شرکت کشتیرانی یا فورواردر در شرایط فعلی ممکن است مجبور شود کرایه بیشتری پرداخت کند، مسیر حمل را تغییر دهد، کانتینر را مدت بیشتری نگه دارد یا هزینه‌های پیش‌بینی نشده‌ای برای ادامه عملیات متحمل شود.
در چنین وضعیتی، سازمان امور مالیاتی و سازمان تأمین اجتماعی نمی‌توانند صرفاً همان تقویم، همان مهلت و همان رویه‌ای را اجرا کنند که در یک دوره عادی اقتصادی اجرا می‌شود.
تقسیط برخی بدهی‌ها، تمدید مهلت‌ها، تسریع استرداد مالیاتی و جلوگیری از مسدود شدن نقدینگی بنگاه‌های حیاتی، امتیاز دادن به بخش خصوصی نیست؛ بخشی از سیاست حفظ زنجیره تأمین است.
دولت نمی‌تواند هم فرمان افزایش ظرفیت بدهد و هم مانع ایجاد کند
یکی دیگر از مشکلات، تعدد دستگاه‌هایی است که در فعالیت‌های بندری و لجستیکی مداخله دارند. سازمان بنادر، مناطق آزاد، گمرک، پلیس امنیت اقتصادی و مجموعه‌ای از دستگاه‌های دیگر هرکدام بخشی از فرآیند را در اختیار دارند.
وجود نظارت ضروری است؛ اما زمانی که یک فعال اقتصادی برای یک عملیات واحد مجبور است از چند دستگاه مجوز بگیرد یا پاسخ چند مرجع را دریافت کند، نتیجه آن افزایش زمان و هزینه است.
در شرایط عادی شاید این بروکراسی فقط به معنای چند روز تأخیر باشد؛ در شرایط بحران، همان چند روز می‌تواند به معطلی کشتی، دموراژ، خواب کانتینر و افزایش قیمت تمام‌شده کالا منجر شود.
دولت باید در چنین شرایطی یک فرماندهی واحد لجستیکی ایجاد کند؛ نه اینکه هر دستگاه براساس مقررات داخلی خودش تصمیم بگیرد.
این مسائل بارها و بارها از سوی فعالان و رسانه‌های تخصصی مطرح شده است؛ از ضرورت کاهش بوروکراسی و اصلاح رویه‌های مالیاتی و بیمه‌ای گرفته تا تسهیل عبور کالا و حمایت واقعی از زنجیره تأمین. اما پرسش همچنان پابرجاست؛ وقتی هشدارها تکرار می‌شوند اما تغییری در رویه‌ها رخ نمی‌دهد، گوش شنوا کجاست؟
واقعیت این است که بخش خصوصی در شرایط فعلی بخشی از هزینه حفظ جریان تجارت کشور را مستقیماً پرداخت می‌کند؛ از افزایش کرایه و بیمه گرفته تا هزینه تغییر مسیر، توقف، تأمین تجهیزات و خواب سرمایه؛ اگر دولت انتظار دارد این شبکه همچنان فعال بماند، باید بخشی از فشار داخلی را از روی آن بردارد.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.