سقوط ۹۴ درصدی تردد کانتینری در خلیج فارس؛ فقط ۱۱ سرویس باقی ماند

سی‌نیوز– تنگه هرمز در ماه‌های گذشته بیشتر با صف نفتکش‌ ها، جهش کرایه‌ ها و عملیات انتقال نفت در دریای عمان خبرساز بود؛ حالا اما آماری از بازار کانتینری منتشر شده که نشان می‌ دهد بخش دیگری از تجارت خلیج فارس تقریباً از این آبراه عقب نشسته است.

تردد کشتی‌های کانتینری در هرمز ۹۴ درصد کاهش یافته و از ۹۹ سرویس فعال پیش از بحران ، فقط ۱۱ سرویس باقی مانده است. عددی که معنای آن را باید بیرون از تنگه جست‌وجو کرد؛ در بندرهایی که بار بیشتری تحویل می‌گیرند، کامیون‌هایی که جای کشتی را پر می‌کنند و صاحبان کالایی که برای رسیدن محموله‌شان گاهی دو برابر گذشته منتظر می‌مانند.

فایننشال تایمز گزارش داده است که از ابتدای مارس تا ۷ سپتامبر تنها ۲۴۰ کشتی کانتینری وارد خلیج فارس شده یا از هرمز عبور کرده‌اند. در مدت مشابه سال گذشته این رقم ۴ هزار و ۱۹۸ فروند بود.

افت تردد خیلی زود خودش را در قیمت حمل نشان داده است. ارسال یک کانتینر ۴۰ فوت از چین به امارات که پیش از بحران حدود ۱۲۵۰ دلار هزینه داشت، در بخش عمده امسال تا ۱۰ هزار دلار قیمت خورده است. بیمه همان محموله نیز در یک نمونه از حدود ۱۲۰ دلار به هزار دلار رسیده و سفری که معمولاً یک ماه طول می‌کشید، حالا ممکن است ۶۰ روز زمان ببرد.

در چنین بازاری، بار الزاماً مستقیم به مقصد نمی‌ رود. بخشی از کانتینرها در موندرا هند یا کلمبو سریلانکا تخلیه می‌شوند و منتظر کشتی دیگری می‌مانند. بخشی دیگر سر از بنادر خارج از هرمز درمی‌آورند و ادامه مسیر را با کامیون طی می‌کنند.

همین تغییر مسیر، برنده‌های تازه‌ ای هم ساخته است. بنادر عمان امسال افزایش قابل توجهی در حجم بار داشته‌اند و تردد کامیون‌های ترانزیتی این کشور نیز تقریباً سه برابر شده است. خورفکان هم بخشی از باری را گرفته که پیش‌تر از جبل‌ علی عبور می‌کرد.

اما جایگزین کردن جبل‌ علی روی کاغذ آسان‌تر از واقعیت است. جبل‌علی ۲۷ اسکله و ۱۲۰ جرثقیل دارد؛ خورفکان با ۶ اسکله و ۱۸ جرثقیل در مقیاس دیگری فعالیت می‌کند. وقتی بار از یک هاب بزرگ به چند بندر کوچک‌تر پخش می‌شود، گلوگاه فقط از یک نقطه به نقطه‌ای دیگر منتقل می‌شود.

جاده هم ظرفیت نامحدودی ندارد. برآورد DHL نشان می‌دهد برای جابه‌جایی باری معادل یک کشتی ۲۰ هزار TEU حدود ۱۰ هزار کامیون لازم است. یعنی «پل زمینی» می‌تواند بخشی از فشار را کم کند، اما نمی‌ تواند جای شبکه منظم کشتیرانی کانتینری را بگیرد.

Maersk برای رساندن برخی محموله‌ها به قطر، بار را ابتدا به جده می‌برد، از آنجا زمینی به دمام منتقل می‌کند و سپس دوباره با کشتی راهی قطر می‌کند. Hapag-Lloyd نیز می‌گوید چنین مسیری ۷ تا ۱۰ روز به زمان حمل اضافه می‌کند.

هزینه اضافی بحران خلیج فارس برای این شرکت حدود ۵۰ میلیون دلار در هفته اعلام شده است!

حالا عدد ۹۴ درصد معنای روشن‌ تری پیدا می‌ کند. کانتینرهایی که دیگر از هرمز عبور نمی‌ کنند ناپدید نشده‌اند؛ بخشی از آنها دارند از بندر دیگری، با کشتی دیگری و گاهی با کامیون به مقصد می‌ رسند.