نان همسایگان در بحران هرمز !

سی نیوز -*جنگ میان ایران و امریکا در تنگه هرمز فقط مسیر کشتی ها را تغییر نداد؛ جغرافیای درآمد در لجستیک منطقه را هم از بیخ وبن عوض کرد. هر بار که یک کشتی نتوانست از سد این معبر آبی بگذرد یک زنجیره تازه در نقطه ای دیگر از خاورمیانه متولد شد؛ کامیونی در اردن استارت زد، بندری در پاکستان زیر بار ترافیک رفت و عملیات انتقال محموله در آن سوی هرمز به فصلی تازه از درآمدزایی رسید!

در این میان، برخی همسایگان که این روزها طعم شیرینِ سودهای کلانِ ناشی از این بحران را چشیده‌ اند، دیگر تمایلی چندانی به پایان این جنگ ندارند و تمام تلاششان این است که حتی اگر روزی آتش‌ بس برقرار شود ، رشته‌های تجارت منطقه به گونه‌ای گره بخورد که منافع دائمی‌ شان حفظ شود.

این همان روزهای پرالتهابی است که نشان می‌دهد داشتن جغرافیا به تنهایی برای فتح بازارهای تجاری کافی نیست، داشتن ناوگان و زیرساخت به تنهایی قدرت لجستیکی نمی‌سازد و ارزش آفرینی تنها زمانی رخ می‌دهد که حلقه های تجارت به هم متصل شوند.

تحولات ماه های اخیر حالا مصداق زنده ای است که ثابت می‌کند چطور بحرانی که برای اقتصاد ایران محدودیت آفرید، برای همسایگانش یک فرصت طلایی شد؛ فرصتی که برخی از آن‌ها با دندان و ناخن می‌خواهند حفظش کنند و نفعشان در تداوم این چالش امنیتی است.

یکی از روشن ترین نمونه های این جابجایی قدرت، صدها کیلومتر دورتر از هرمز در بندر عقبه اردن رقم خورد. این بندر در نیمه نخست سال جاری میلادی با جهشی ۱۵۵ درصدی در بارهای ترانزیتی روبه رو شد؛ حجمی که بخش عمده آن به مقصد عراق روانه می‌شد. پیش از بالا گرفتن ریسک های هرمز، این کالاها عمدتا از بنادر جنوبی عراق در خلیج فارس به این کشور می‌آمدند، اما بحران معادله را تغییر داد تا کانتینرها حالا در عقبه تخلیه شوند و مسافتی ۷۶۰ کیلومتری را با کامیون طی کنند تا به مقصد برسند.

برای اردن این صرفا یک رکورد آماری نیست؛ هر کانتینر یعنی کار برای انبارها، شرکت های حمل ونقل، گمرک و چرخی که می‌چرخد تا فعالان کشتیرانی این کشور امیدوار باشند حتی پس از پایان بحران نیز این مشتریان دست به نقد را از دست ندهند و سود سرشار این روزها استمرار پیدا کند. این نقطه عطف ماجراست؛ مسیری که در روزهای بحرانی امتحان خود را پس بدهد، به راحتی مشتری اش را پس نمی‌دهد و همسایگان به هیچ وجه نمی‌خواهند این مرغ تخم طلا از قفس بپرد.

در شرق ایران نیز سناریوی مشابهی رقم خورد؛ وقتی محدودیت تردد دریایی باعث انباشت کانتینرهای مقصد ایران در بنادر پاکستان شد، اسلام آباد دست به کار شد و شش مسیر زمینی تازه را برای انتقال این محموله ها به روی کالاهای کشورهای ثالث باز کرد.

در آن روزها بیش از چند هزار کانتینر پشت درواز های بندر کراچی متوقف مانده بودند و پاکستان از این فرصت برای پیوند بنادر کراچی، قاسم و گوادر به مرزهای ایران استفاده کرد. جزئیات این جابه جایی اما ابعاد تازه ای از سرعت و بهره وری را رو کرد؛ انتقال بار از بندر گوادر تا گذرگاه گبد تنها دو تا سه ساعت زمان می‌برد، در حالی که همین مسیر از کراچی بین ۱۶ تا ۱۸ ساعت طول می‌کشد.

نهادهای بین المللی تخمین زدند که استفاده از مسیر گوادر می‌تواند هزینه حمل را تا ۵۵ درصد کاهش دهد؛ یعنی بحرانی که دسترسی مستقیم دریایی ایران را مسدود کرد، ناخواسته به یک آزمون بزرگ برای اثبات کارآمدی بنادر پاکستان تبدیل شد تا گوادری که سال ها به دنبال بار بود، حالا از این سفره پهن‌ شده نهایت بهره را ببرد و بی‌سروصدا سیگنال بفرستد که مایل به بازگشت شرایط به روزهای عادی نیست.

در جنوب خلیج فارس نیز عمان بیش از گذشته سکان هدایت بخشی از زنجیره انرژی منطقه را به دست گرفت. تصمیم عربستان برای عرضه محموله های نفتی بیشتر به مشتریان آسیایی از طریق عمان، پس از اختلال در خط لوله شرق – غرب و توقف بارگیری از بندر ینبع، اهمیت تازه ای پیدا کرد. اگرچه این محموله ها نتوانستند تمام ظرفیت از دست رفته ینبع را جبران کنند، اما حضور عمان را در معادلات دریایی تثبیت کردند.

تمرکز عملیات نفتی و دریایی در دریای عمان به معنای سرازیر شدن تقاضا برای خدمات جانبی، از بانکرینگ و سوخت رسانی گرفته تا بازرسی و پشتیبانی شناورهاست؛ اتفاقی که نشان می‌دهد عمان نه تنها به عنوان یک مسیر جایگزین بلکه به عنوان یک هاب خدماتی درآمد سرشاری را جذب می‌کند؛ درآمدهایی که بازیگران این کشور را ترغیب می‌کند تا از پشت صحنه، طرفدار تداوم بحرانی باشند که نانشان را در روغن داغ هرمز سرخ می‌کند.

این سه روایت، یک مرز باریک اما حیاتی را میان «موقعیت جغرافیایی» و «قدرت لجستیکی» به نمایش می‌گذارند. ایران همچنان در مرکز یکی از مهم ترین چهارراه های ترانزیتی جهان ایستاده است اما واقعیت این است که بار منتظر تکمیل برنامه های بلندمدت نمی‌ماند؛ بار نزدیک ترین مسیر قابل اتکا، امن و خوش قیمت را پیدا می‌کند.

خطر اصلی برای کشوری که میدان را خالی می‌کند، از دست رفتن یک محموله نیست، بلکه عادت دادن صاحب کالا به مسیر تازه است.

وقتی فعال اقتصادی مجبور می‌شود در بحران، بندر و شرکت حمل دیگری را در اردن یا پاکستان تست کند و پاسخ بگیرد، بازگشتش تضمین شده نیست؛ به ویژه وقتی همسایگانِ ذی‌نفع با چنگ و دندان و ارائه تخفیف‌های ویژه، فضای امنی ساخته‌ اند تا نگذارند این جریان درآمدی قطع شود.

برای حل این چالش و بازگرداندن ابتکار عمل به شبکه ترانزیتی ما ، تدوین یک بسته راهبردی در حوزه «دیپلماسی لجستیک» و «چابک‌سازی زیرساختی» امری حیاتی است.

در گام نخست، وزارت راه و شهرسازی و سازمان بنادر باید با ارائه تعرفه‌های ترجیحی تهاجمی ، تخفیف‌های گمرکی جذاب و تضمین زمان تحویل (SLA)، برای صاحبان کالا انگیزه اقتصادی ایجاد کنند تا پس از فروکش کردن تنش‌ها، مسیرهای ایران را به جای گزینه‌های جایگزین انتخاب کنند.

هم‌زمان تسریع در پروژه‌های تکمیل کریدورهای ریلی و جاده‌ای شرقی-غربی و شمالی-جنوبی (به‌ویژه رفع گلوگاه‌های مرزی و ارتقای ظرفیت گذرگاه‌ها) می‌ تواند زمان سیر کالا را به شدت کاهش داده و برتری سرعت را از بنادر رقیب سلب کند. در نهایت ، فعال‌سازی دیپلماسی فعال منطقه‌ای با کشورهای همسایه برای ایجاد مکانیسم‌های مشترک ترانزیتی و سرمایه‌گذاری متقابل در زیرساخت‌های مرزی، راهکار کلیدی برای خنثی‌سازی سیاستِ تنش‌آفرینی اقتصادی و بازپس‌ گیری سهم ازدست‌ رفته بازار لجستیک خواهد بود.

بحران هرمز برای ایران هزینه ساز شد اما در آن سوی مرزها به سوخت تازه ای برای رشد زیرساخت های همسایگانی بدل گشت که امروز نانشان در گروی همین تنش است؛ هشداری که یادآور می‌شود بار از جغرافیا عبور می‌ کند اما پول و ارزش افزوده در شبکه لجستیکی همسایگانی می‌ماند که شاید پایان جنگ را به ضرر خود می‌ بینند!