زنگ خطر در خزر

• گزارش از مونا روشندل (ترابران)

خوان «خزر» گسترده است منتها ایران یا از بار عام آن، جا مانده یا سهم خود را به عدل از این خوان نستانده و موجب شده است که اکنون صاحبان شرکت های کشتیرانی و فعالان اقتصادی بیمناک تر از همیشه نگران متغیرهای جدید پیش آمده در معادلات خزری باشند.

در همین زمینه، آرش فهمیده، مدیرعامل شرکت کشتیرانی پارسعبور و نماینده اتحادیه مالکان کشتی ایران در دریای کاسپین، با شرح جزئیات کشتیرانی در دریای خزر و دلایل رونق یا کسادی و افزایش نرخ این صنعت، از عوامل بیرونی و حاشیه ای  موثر بر آن پرده برداشت.

او یکی از عوامل مهم گرانی کرایه حمل کالا را فعالیت کشتی ها در کریدورهای میانی خزر یعنی دالان های رقیب کریدور شمال-جنوب دانست و هشدار داد: «اگر دیر بجنبیم همه این بازار را از دست می‌دهیم، چراکه آن دو کریدور از لحاظ سیاسی و ژئوپلیتیکی مهم ترازکریدور شمال – جنوب هستند و کشتی ها نیز جذب آنها شده اند و همین امر بر آتش افزایش کرایه حمل کشتی ها در دریای خزر دمیده و کار را برای ایران و روسیه سخت ترکرده است.»
آرش فهمیده، نماینده اتحادیه مالکان کشتی ایران در دریای کاسپین و مدیرعامل شرکت کشتیرانی پارس عبور در ابتدا با بیان اینکه نرخ حمل تابع مسائل مختلفی است اما در نهایت براساس عرضه و تقاضا یا فرمول تناژ ورودی و تعداد کشتی ها تعیین می شود، گفت: «5 کشور حاشیه دریای کاسپین سالانه ظرفیت حمل 30 میلیون تن کالا را با حدود 300 فروند کشتی بین خود دارند که این تعداد کشتی به دلیل بسته بودن دریای کاسپین و عدم دسترسی منظم و آسان به دریاهای آزاد نسبتاً ثابت و ماندگار هستند. در نتیجه وقتی یک استعداد 30میلیون تنی کالا با تعداد محدود کشتی در هر سال داریم عملا کوچکترین تغییری در سرویس دهی کشتی ها (عرضه) می تواند بالانس این معادله را بر هم زند.»

فهمیده با یادآوری این موضوع که کرایه حمل در دریای کاسپین از سال 1396 تا سال گذشته بدون هیچ تغییری ثابت مانده بود، اظهار کرد: «امسال بعد از حدود 5 سال به دلایل مختلف بالانس و تعادل بین عرضه و تقاضا به هم خورد، عرضه کاهش اما تقاضا افزایش یافت، بنابراین کرایه ها روند افزایشی در پیش گرفت.»
او در تشریح دلایل افزایش کرایه حمل در دریای خزر، با بیان اینکه کاهش سطح آب کانال ورودی ولگا بزرگترین عاملی بود که همه کشورها را درگیر کرده است، گفت: «در حال حاضر عمق آبخور مجاز کشتی ها برای تردد در این کانال حدود 3.60 متر است و همین عدد به تنهایی بیانگر آن است که همه کشتی ها در این پهنه آبی یک سوم ظرفیت خود را از دست می دهند. به بیان دیگر، از نظر حجمی گویی ما یک سوم ظرفیت ناوگان کاسپین را از دست داده ایم.»

نماینده اتحادیه مالکان کشتی ایران در دریای کاسپین تاکید کرد: «شاید این مقوله موردتوجه برخی افراد قرار نگرفته باشد، اما وقتی 300 فروند ناوگان درکاسپین وجود دارد که نمی توانند فول تناژ بارگیری کنند، مانند این است که 100 فروند از آن ناوگان ثابت هرساله حذف شده است.»

او در پاسخ به این پرسش که برای جبران این معضل باید چه تدبیری کرد، گفت: «مسئله مهم این است که ورودی کانال ولگا از دریا شروع می شود یعنی بالغ بر 30 تا 40 کیلومتر آن در بستر دریا است و کشتی ها در آب شور تردد می کنند بنابراین لایروبی آن بسیار سخت، زمانبر و هزینه بر است. با این حال پیمانکار روسی از 4 سال گذشته تاکنون در حال لایروبی است اما هنوز موفق نشده که عمق آب را به 4.2 متر (حداقل آبخور موردنیاز برای کارکرد فول تناژ کشتی های موجود) برساند. پس از آن، روس ها با یک شرکت چینی برای لایروبی ولگا مذاکره کردند اما طرف چینی به دلیل مسائل مالی با آنها به توافق نرسید. در نتیجه، لاجرم به سراغ ایرانی ها آمدند و مقرر شده است که از بهار سال آینده شرکت های حفاری و لایروبی ایرانی نیز به این کار ورود کنند.»

فهمیده با اشاره به اینکه بهترین و عاقلانه ترین تصمیم تشکیل یک کنسرسیوم بین شرکت های روسی و ایرانی برای لایروبی کانال ولگا است، یادآور شد: «عمق آب در ولگا اگر افزایش نیابد، سال به سال ورود کشتی ها به کانال ولگا سخت تر و آبخور آنها به مراتب کمتر خواهد شد که می تواند مشکلات بزرگتری را نه تنها برای روسیه و ایران بلکه برای دیگرکشورهای کاسپین نیز رقم بزند.»

او افزود: «میزان آبخوری که روسیه بر اساس آن به کشتی سازی های خود کشتی سفارش می دهد، 4.2 متر است که اگر سطح آب در این نقاط حساس و اساسی بالا نیاید، از این به بعد باید کشتی هایمان با آبخور 3.5 متر باشد. از طرف دیگر هرچقدر آبخورکشتی کم باشد کشتی پهن تر می شود و تردد کشتی هایی با پهنای بیشتر در کانال ها دشوار است؛ بنابراین باید بتوان عمق آب را در ولگا افزایش داد.»

او در پاسخ به این پرسش که آیا شرکت های کشتیرانی ایرانی در مقوله نوسازی و توسعه ناوگان به مسئله عمق آبخور دقت کرده اند یا خیر، گفت: «بله، شرکت های کشتیرانی با تمرکز بر این موضوع کشتی هایی را سفارش داده اند که دارای حداکثر درفت 6/3 متر است که همین موضوع نیز خود عامل دیگری برای گرم تر شدن قیمت فروش کشتی و بازارکرایه حمل دریایی است.»

جنگ کریدورها برای حذف ایران

فهمیده یکی دیگر از عوامل گرانی کرایه را فعالیت کشتی ها درکریدورهای میانی کاسپین دانست و تصریح کرد: «پیش از این فقط یک کریدور شمال-جنوب وجود داشت اما اکنون این کریدور تحت تاثیر دو کریدور دیگر در دریای کاسپین قرار گرفته است. کریدورهای ترانس کاسپین و شرق به غرب میانی در عمل با حذف ایران، چین را با عبور از قزاقستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا می‌رساند که اگر دیر بجنبیم بیش از پیش با از دست دادن این بازار، نقش استراتژیک خود را از دست خواهیم داد؛ زیرا این دو کریدور میانی از حمایت کشورهای متضاد با منافع ایران مانند آمریکا و اسرائیل برخوردار هستند به صورتی که سال گذشته به جای روسیه و چین بیشترین سرمایه گذاری را در قزاقستان هلند و آمریکا انجام داده اند.»

او تاکید کرد: «این دو کریدور از لحاظ سیاسی اهمیت بالایی پیدا کرده است و کشتی های موجود نیز از آنجا که آن کشورها نه تحریم هستند و نه مشکل ارزی دارند، جذب این کریدورها شده و در نهایت همین امر بر آتش افزایش کرایه حمل کشتی ها در دریای کاسپین دمیده است و کار را برای ایران و روسیه سخت تر کرده است.»
تنوع کالای تجاری هم بازار کرایه را داغ کرد

نماینده اتحادیه مالکان کشتی ایران در دریای کاسپین یکی دیگر از وقایع موثر بر بازار حمل ونقل دریایی در کاسپین را جنگ روسیه و اوکراین دانست و با بیان اینکه پس از این جنگ ما افزایش تناژ بار نداشتیم اما تنوع کالایی را تجربه کردیم، گفت: «تجارت ما با روسیه از لحاظ تناژی در بازه زمانی 1401 نسبت به 1400 کاهشی بوده است. با این حال به دلیل تنوع محصولات، کرایه حمل صعودی بود؛ زیرا برای تخلیه و بارگیری محصولات متنوع با انواع بسته بندی های مختلف به تجهیزات متنوع نیاز داریم که متاسفانه نه تنها بنادر ایران بلکه بنادر روسیه هم از نظر زیرساختی و تجهیزاتی برای چنین تنوع کالایی آماده نبود.»

او افزود: «زمانی محصولات تجاری ما عمدتا  بهصورت واردات یکطرفه چوب و آهن بود که هم بنادر روسیه و هم ایران از عهده تخلیه و بارگیری آنها بر می آمدند، اما اکنون به سمت پالت، کیسه، بشکه و کالاهای باارزش مثل: شمش آهن، روی، مس، محصولات پتروشیمی، تجهیزات نیروگاهی و… (صادرات و واردات) رفته است که نیاز به هر دو تخلیه و بارگیری در بندر دارد؛ بنابراین دیگر آن ساختار اولیه تخلیه و بارگیری که فقط جرثقیل و لیفتراک باشد، کفایت نمی کند بلکه به تجهیزات آفشور بهروز، انواع و اقسام لیفتراک و جرثقیل سبک با کاربری چندگانه نیاز است که بتوان به همه کالاها با تنوع بالا خدمات داد.»

فهمیده تصریح کرد: «باید توجه داشته باشیم که جنگ شده است و روسیه نمی تواند برخی از کالاهایش را صادر کند و باید بخشی از آنها را از این مسیر به بازارهای هدف برساند، پس ناچار هستیم به سمت کانتینرمحور شدن گام برداریم، اما چون دریای کاسپین کانتینری نبوده است نه تنها در ایران بلکه در همه کشورهای حاشیه کاسپین کمبود کانتینر و کشتی کانتینربر داریم. علاوه بر آن از کمبود کشتی رو-رو نیز رنج می بریم چراکه فقط دو فرند کشتی رو – رو درکاسپین وجود داشت که یک فروند آن بر اثر سانحه از دست رفت و اکنون کل کاسپین با همین یک فروند کشتی رو-رو پوشش داده می شود.»

او خاطرنشان کرد: «تنوع محصولات باعث شده است که کاربری بنادر ما کاهش و زمان تخلیه و بارگیری افزایش یابد. تا جایی که یک فروند کشتی که در دریای خزر باید 8 روز دریانوردی (4 روز رفت، 4‌روز برگشت) و حداکثر یک هفته توقف داشته باشد. اکنون 8 روز دریانوردی و 45 روز توقف دارد؛ یعنی ما 5 برابر دریانوردی توقف داریم و کشتی باید 45 روز منتظر بماند تا دوباره نوبت سفر بگیرد. البته این معضل در کشورهای روسیه و قزاقستان اسفناکتر از ایران است.»

نماینده اتحادیه مالکان کشتی ایران در دریای کاسپین بابیان اینکه خواب کشتی در ایران به دلیل تنوع بار و سخت تر شدن بارگیری بیشتر است و کشتی های روسی ترجیح می دهند یکسر بار به بنادر خود برگردند و دوباره آنجا بارگیری کنند، گفت: «تنوع محصولات صادراتی روس کمتر از محصولات صادراتی ایران است. آنها فقط چند قلم کالا شامل چوب، غلات و آهن آلات برای ایران بارگیری می کنند بنابراین زمان بارگیری آنها کمتر است، اما مانیفست یک کشتی که از ایران بارگیری می کند حدود 30 کالا شامل پلیپروپیلن، الیاف، کشمش، خرما، شمش روی، مواد غذایی، مواد معدنی و… است و چون زیرساخت و بستر استفاده ازکانتینر هنوزکاملا  فراهم نیست، کالاها به صورت پالت بارگیری می شوند که بسته بندی پالت هم زمانبر است. در نتیجه روس ها به دلیل توقف دو چندان کشتی در ایران یک سر بار خالی می روند.»

او با بیان اینکه برای پر کردن کانتینر در بندر محدودیت زمانی نداریم اما برای بارگیری کشتی در بندر محدودیت زمانی داریم، افزود: «در بنادر جنوبی، چون کالاهای عمده را با کانتینر حمل می کنیم، بیشترین زمان ما صرف پرکردن کانتینر می شود و کشتی به اندازه بنادر شمالی در نوبت بارگیری نمی ماند؛ اما در بنادر شمالی وضعیت برعکس است.»

فهمیده اظهارکرد: «ما کلاً 54 فروند کشتی در دریای خزر داریم که فقط 45 فروند از آنها در حال سرویس دهی هستند، متاسفانه در 10 سال گذشته به ما اجازه خرید کشتی با تسهیلات کمیته وجوه اداره شده را ندادند که باعث شد هم عمر و هم استهلاک ناوگان زیاد شود.»

ناوگان را توسعه ندهیم، بازار را از دست می دهیم

او در پاسخ به این پرسش که توسعه ناوگان چقدر زمان می برد، با بیان اینکه ساخت یک کشتی با بالاترین استانداردها دو سال زمان می برد، گفت: «ما 5 تا 6 سال زمان نیاز داریم که بتوانیم 10 تا 20 فروند کشتی به ناوگان خود اضافه کنیم. از آنجا که چنین روندی به هیچوجه پاسخگوی نیاز موجود نیست، شایسته است که قانون به شرکت های کشتیرانی اجازه دهد که کشتی هایی با عمر بالاتر که از لحاظ اقتصادی ارزانتر و مقرون به صرفه هستند وارد کنند تا بتوانیم زمان افزایش ناوگان ناوگان را از 6 سال به 3 سال کاهش دهیم.»

مدیرعامل شرکت کشتیرانی پارس عبور افزود: «درست است که تعمیر و نگهداری کشتی های کارکرده و مستعمل هزینه بر است اما ما برای حفظ بازار درکوتاه مدت چارهای جز این نداریم یا باید اقدام ضرب الاجلی برای افزایش ناوگان انجام دهیم یا باید بازار را از دست بدهیم. خوب است توجه داشته باشیم که دیگر کشورها هم با ناوگانی در همین شرایط فعالیت می کنند زیرا کرایه حمل برخلاف تصور غالب، پایین بوده است و عملاً در سال های گذشته برای نوسازی ناوگان در هیچ کدام ازکشورها سرمایه گذاری خاصی صورت نگرفته است. بدیهی است این امر ناقض نیاز به نوسازی و به روزرسانی ناوگان در میان و بلندمدت نیست.»

معضلی به نام تجهیزات فرسوده بندری

او با تاکید بر اینکه اکنون بزرگترین مشکل ما بنادر ما هستند که باید برای نوسازی تجهیزات آنها گام برداریم، گفت: «حدود 20 سال گذشته، به دلیل کمرنگ بودن تحریم ها همه تجهیزات بنادر بهینه سازی شد، اما از آن پس دیگر هیچگونه نوسازی یا بهینه سازی در تجهیزات بندری بنادر شمالی رخ نداد که این مدت زمان برای تجهیزات بندری بسیار بالا است تا جایی که اکنون همه جرثقیل ها و لیفتراک های بندری ما فرسوده و قدیمی هستند و اورهال کردن آن از اوجب واجبات است.»

فهمیده افزود: «سرویس تایم کشتی در بندر انزلی که زمانی بهترین بندر در شمال کشور بود، اکنون بالا است؛ زیرا   همانگونه که گفته شد تنوع کالا بالا رفته است و در نخستین مرحله به 20 عدد لیفتراک کوچک نیازمندیم که داخل انبارکشتی ها کارکند.»

او با اشاره به اینکه صاحبان کالا با سختی های فراوان بازاریابی کرده اند و توانسته اند محصولات شان را به کشورهایی مانند روسیه، رومانی، لهستان و اروپای شرقی ارسال کنند، اظهارکرد: «اکنون نباید به خاطر مهیا نبودن کامل زیرساخت های بندری، معطلی در بنادر و بالا رفتن کرایه حمل مشتری خود را از دست بدهند و بازار را واگذار کنند؛ چراکه دلیل اصلی به دست آوردن بازار کالاهایی مانند محصولات پتروشیمی در اروپای شرقی ارزان تر بودن قیمت تمام شده محصولات در ایران است و اگر قرار باشد به دلیل زیرساخت های بندری و تاثیر آن در افزایش قیمت نهایی کالاها، قابلیت رقابتی کالاهای ایرانی نیز از بین برود، ما دوباره بازار صادراتی را از دست می دهیم.»

نیازمند بهینه سازی تجهیزات بندری هستیم

نماینده اتحادیه مالکان کشتی ایران در دریای کاسپین در پاسخ به این پرسش که ما برای حفظ بازار روسیه چقدر زمان داریم، تصریح کرد: «تا پیش از سال 1398 محصولات پتروشیمی از روسیه به ایران می آمد اما از آن سال، ارسال محصولات پتروشیمی ایران به سمت روسیه و بازارهای هدف آغاز شد. این دستاورد پیش از جنگ روسیه و اوکراین به دست آمده بود و به دلیل آنکه تنوع محصولات زیاد نبود، حمل آنها نیز با قیمت مناسب انجام می شد. این در حالی است که اکنون تاجرانی که بازار سنتی خود را پیدا کرده بودند با چالش مواجه شدند، زیرا کالایی که تا پیش از جنگ با کرایه 15 دلار به ازای هر تن حمل می شد اکنون با 60 دلار هم حمل نمی شود و همین چراغ هشدار و زنگ خطر را برای ما روشن کرده است. پس بیش از همیشه به بهینه سازی تجهیزات و نوسازی ناوگان نیاز داریم.»

او افزود: «این مورد را هم باید در نظر داشته باشیم که نوسازی و افزایش ناوگان به تنهایی نمی تواند کارساز باشد چراکه اگر ناوگان توسعه یابد اما زیرساخت بندری و استعداد تخلیه و بارگیری به روز نداشته باشیم، ترافیک بندری افزایش می  یابد و معضل صف کشتی در بنادر شکل می گیرد. پس نباید فقط تب خرید کشتی داشته باشیم چراکه تناژ کالایی ما افزایش نیافته است، بلکه باید همگام با افزایش ناوگان مشکلات ساختاری را در بنادر رفع کنیم.»
نخست بندر؛ سپس ریل

فهمیده در پاسخ به این پرسش که با توجه به اینکه همه اذهان به سمت اتصال ریلی رشت- آستارا رفته است، آیا معقول است که با در نظر داشتن شرایط بهینه سازی تجهیزات بندری را در اولویت قرار دهیم، تاکید کرد: «اولویت ما باید نوسازی و به سازی بنادر و تجهیزات آن باشد نه ساخت راه آهن؛ زیرا در بحث ترانزیت زمان از همه چیز مهمتر است و اکنون بهروز نبودن تجهیزات زمان ترانزیت را در بنادر افزایش داده است. در عین حال، باتوجه به اینکه حمل دریایی کم هزینه تر و ارزان تر از همه شقوق حمل ونقلی است، اگر می خواهیم بازار را از دست ندهیم باید روی بندر تمرکز کنیم و بعد از آن ریل را به عنوان مکمل در نظر داشته باشیم، زیرا نهایتاً ریل در آینده و در تکمیل ظرفیت حمل ونقل به کار ما می آید.»

مدیرعامل شرکت کشتیرانی پارس عبور با بیان اینکه اکنون ما بعد از سالها توانسته ایم از واردکننده صرف بودن خارج شویم و همپای واردات نیز صادرات هم داشته باشیم، افزود: «اکنون آمار صادرات ایران از طریق بنادر شمالی از نظر ارزشی از واردات سبقت گرفته است، بنابراین برای حفظ این بازار دوطرفه به بهینه سازی و افزایش تجهیزات بندری نیاز داریم و این روند را نباید معطل اتصال ریلی کنیم. چراکه این غفلت باعث می شود که ما دوباره به واردکننده صرف تبدیل شویم.»

بازنشر: سی نیوز

منبع گزارش: ماهنامه ترابران، شماره 205، اسفندماه 1401

منبع عکس: سایت https://www.silkroadbriefing.com

لینک کوتاه: https://seanews.ir/44314