لنج داران؛ حلقه فراموش‌شده زنجیره تأمین
از تجارت سنتی تا حمل‌ونقل دریایی کوتاه‌برد؛ ظرفیتی که می‌تواند در بازآرایی شبکه لجستیک کشور نقش‌آفرین باشد.
لنج‌های تجاری در تصور عمومی اغلب با کالای ملوانی، تجارت مرزی و معیشت ساحل‌نشینان شناخته می شوند. این تصویر اگرچه بخشی از واقعیت است، اما همه ظرفیت این شناورها را نشان نمی‌دهد. پرسش مهم‌تر آن است که آیا می‌توان از توان موجود این ناوگان، فراتر از رویه سنتی واردات، برای پشتیبانی از بنادر کوچک، جابه‌جایی محموله‌های متناسب و تقویت ارتباط دریایی میان نقاط مختلف سواحل جنوبی استفاده کرد؟
پاسخ به این پرسش، به‌ویژه در شرایطی که مسیرهای متعارف تجارت دریایی با نااطمینانی‌های عملیاتی روبه‌رو هستند، اهمیتی فراتر از معیشت یک صنف پیدا می‌کند.
ناوگانی که بیشتر با کالای ملوانی شناخته می‌شود
بر اساس قانون ساماندهی و نظارت بر تجارت مرزی، مصوب ۲۵ بهمن ۱۴۰۲، رویه ملوانی برای شناورهای سنتی و فلزی با ساختار لنج و ظرفیت ناخالص کمتر از ۵۰۰ تن تعریف شده است. هدف قانون، ساماندهی مبادلات مرزی، افزایش شفافیت و حمایت از معیشت مرزنشینان عنوان شده؛ با این حال، تمرکز این مقررات عمدتاً بر نحوه ورود کالا و نظارت بر تجارت است، نه طراحی نقش مستقل لنج‌ها در شبکه حمل‌ونقل دریایی کشور.
این تفاوت از آن جهت اهمیت دارد که تجارت ملوانی و خدمات حمل‌ونقل دریایی، با وجود ارتباط نزدیک، دو فعالیت یکسان نیستند. یک شناور می‌تواند در چارچوب مجوزها و الزامات فنی مربوط، بخشی از شبکه حمل بار باشد، بی‌آنکه فعالیت اقتصادی آن الزاماً به امتیازات وارداتی کالای ملوانی وابسته بماند.
گزارش‌های رسمی منتشرشده در آبان ۱۴۰۴ نشان می‌دهد حدود هزار و ۵۰۰ شناور باری لنج در استان بوشهر از ظرفیت قانون جدید ساماندهی تجارت مرزی بهره‌مند شده بودند و حدود ۵۰۰ شناور نیز از سفر تجاری مشمول این قانون بازگشته بودند. این ارقام، هرچند آمار کل ناوگان کشور یا وضعیت امروز آن نیست، نشان می‌دهد که موضوع لنج‌ها با یک فعالیت اقتصادی کوچک و پراکنده محدود نمی‌شود.
در چنین شرایطی، محدودکردن سیاست گذاری این بخش به تعداد سفرهای تجاری، سهمیه واردات و فهرست کالاهای مجاز، ممکن است فرصت بررسی ظرفیت‌های حمل و نقلی آن را به حاشیه ببرد.
حلقه‌ای میان بنادر بزرگ و اسکله‌های کوچک
شبکه حمل‌ونقل دریایی تنها از کشتی‌های اقیانوس‌پیما و پایانه‌های بزرگ تشکیل نشده است. در بسیاری از نظام‌های حمل‌ونقل، شناورهای کوچک‌تر وظیفه اتصال بنادر فرعی، جزایر و مراکز محلی تولید و مصرف به شبکه اصلی تجارت را بر عهده دارند.
این الگو در ادبیات تخصصی با عنوان حمل‌ونقل دریایی کوتاه‌برد شناخته می‌شود؛ مدلی که می‌تواند در کنار حمل جاده‌ای و خطوط اصلی کشتیرانی، بخشی از نیاز جابه‌جایی کالا را پوشش دهد.
مجمع بین‌المللی حمل‌ونقل وابسته به سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) در گزارش سال ۲۰۲۳ خود، حمل‌ونقل ساحلی را یکی از عوامل مهم اتصال مناطق جزیره‌ای و توسعه منطقه‌ای معرفی کرده است.
برای کشورما برخورداری از بنادر متعدد در امتداد خلیج فارس و دریای عمان، زمینه بررسی چنین الگویی را فراهم می‌کند. با این حال، تبدیل لنج‌های سنتی به بخشی از این شبکه، مستلزم ارزیابی دقیق ظرفیت بارگیری، ایمنی، تجهیزات، محدودیت‌های مسیر و توجیه اقتصادی هر شناور است.
همه لنج ها برای هر نوع بار یا هر مسیر دریایی مناسب نیستند. اما این محدودیت نباید مانع بررسی استفاده هدفمند از شناورهای واجد شرایط در مسیرهای مشخص شود.
ظرفیت موجود، بدون نقشه عملیاتی
یکی از چالش‌های اساسی در بهره‌گیری از لنج‌ها، نبود تصویری جامع و در دسترس از ظرفیت عملیاتی این ناوگان برای حمل بار است. تعداد شناورها به‌تنهایی نشان نمی‌دهد چه میزان بار، در چه مسیرهایی و با چه هزینه‌ای می‌توان جابه‌جا کرد.
برای برنامه‌ریزی لجستیکی باید مشخص باشد چند شناور دارای گواهینامه معتبر هستند، چه میزان ظرفیت بارگیری واقعی دارند، چه تعداد روز در سال فعالیت می‌کنند و چه بنادری امکان پذیرش آن‌ها را دارند.
آیین‌نامه اجرایی قانون تجارت مرزی، برخورداری شناورهای مشمول از گواهینامه‌های فنی و ایمنی معتبر را الزامی کرده و پایش شناورها را نیز پیش‌بینی کرده است. همچنین در دستورالعمل اجرایی، گردآوری اطلاعاتی از جمله ظرفیت ناخالص، ظرفیت بارگیری، مالکیت و شماره ثبت شناورها مورد توجه قرار گرفته است.
بنابراین، بخشی از اطلاعات پایه در سازوکارهای اداری وجود دارد؛ آنچه برای سیاست‌گذاری حمل‌ونقل اهمیت دارد، تبدیل این داده‌ها به ارزیابی اقتصادی و عملیاتی از توان ناوگان است.
از سوی دیگر، نباید ظرفیت ناخالص ثبت‌شده شناور را با وزن واقعی محموله قابل حمل یکسان دانست. ظرفیت بارگیری به مشخصات فنی، پایداری شناور، نوع بار و محدودیت‌های ایمنی وابسته است. بدون توجه به این تفاوت، هرگونه برآورد از توان بالقوه لنج‌ها می‌تواند گمراه‌کننده باشد.
اقتصاد سفر؛ مسئله‌ای فراتر از سهمیه سوخت
فعالیت اقتصادی یک لنج به مجموعه‌ای از هزینه‌های به‌هم‌پیوسته وابسته است؛ سوخت، دستمزد خدمه، تعمیرات، بیمه، هزینه‌های بندری، مدت انتظار برای بارگیری و تخلیه و تعداد سفرهای قابل انجام در سال.
در حمل‌ونقل دریایی کوتاه‌برد، زمان توقف در بندر اهمیت ویژه‌ای دارد؛ زیرا سهم عملیات بندری از کل زمان سفر معمولاً بیشتر از سفرهای طولانی اقیانوسی است.
آنکتاد در بررسی عملکرد حمل‌ونقل دریایی کوتاه‌برد تأکید کرده که ناهماهنگی اطلاعاتی و طولانی‌شدن زمان توقف در بنادر می‌تواند رقابت‌پذیری این شیوه حمل را کاهش دهد. در مطالعات منتشرشده این نهاد، هزینه‌های بندری در برخی عملیات حمل کوتاه‌برد سهم قابل‌توجهی از کل هزینه حمل داشته است.
این مسئله برای لنج‌داران ایرانی نیز قابل تأمل است. شناوری که بخش زیادی از زمان خود را در انتظار مجوز، تخصیص اسکله یا انجام تشریفات اداری سپری کند، حتی با برخورداری از سوخت حمایتی نیز ممکن است از نظر اقتصادی با دشواری مواجه شود.
در خرداد ۱۴۰۵ نیز گزارش‌هایی از تدوین دستورالعمل‌های جدید برای رفع مشکلات ملوانان و لنج‌داران بوشهر منتشر شد که از جمله به سازوکار ورود بخشی از شناورها به فرآیند سفر ملوانی اشاره داشت. این تصمیمات نشان‌دهنده استمرار تلاش برای ساماندهی فعالیت شناورهاست، اما به‌خودی‌خود پاسخگوی پرسش بزرگ‌تر درباره بهره‌وری حمل‌ونقلی آن‌ها نیست.
بخش خصوصی؛ بازیگری که نباید از معادله حذف شود
بخش مهمی از تجربه عملی حمل‌ونقل دریایی در بنادر جنوبی، نزد مالکان شناورها، ملوانان، شرکت‌های خدمات بندری، نمایندگی‌های کشتیرانی و فعالان محلی لجستیک قرار دارد. بهره‌گیری از این تجربه می‌تواند هزینه آزمون‌وخطا در طراحی شبکه‌های جدید حمل را کاهش دهد.
با این حال، تبدیل ظرفیت سنتی لنج‌داری به یک فعالیت سازمان‌یافته حمل‌ونقلی، صرفاً با صدور مجوزهای جدید محقق نمی‌شود. چنین تحولی به قراردادهای شفاف حمل، پوشش بیمه‌ای متناسب، استانداردهای ایمنی، دسترسی به خدمات تعمیراتی و سازوکار مشخص مسئولیت متصدی حمل نیاز دارد.
در این میان، شرکت‌های خصوصی لجستیکی می‌توانند نقش واسط میان صاحبان کالا و مالکان شناورهای واجد شرایط را بر عهده بگیرند. تجمیع محموله‌های کوچک، برنامه‌ریزی سفرهای منظم و اتصال حمل دریایی به شبکه جاده‌ای از جمله خدماتی است که می‌تواند در قالب همکاری میان این شرکت‌ها و لنج‌داران بررسی شود.
البته این الگو تنها زمانی قابل دفاع است که هزینه نهایی، زمان تحویل و قابلیت اطمینان آن در مقایسه با سایر روش‌های حمل مزیت داشته باشد. کوچک‌بودن شناور یا کوتاه‌بودن مسیر، به‌تنهایی تضمین‌کننده اقتصادی‌بودن حمل دریایی نیست.
راهی برای بازگشت لنج‌ها به اقتصاد حمل‌ونقل
بازتعریف نقش لنج‌ها در اقتصاد دریایی ایران، بیش از هر چیز به یک برنامه عملیاتی محدود، قابل اندازه‌گیری و مبتنی بر مشارکت بخش خصوصی نیاز دارد.
نقطه آغاز می‌تواند شناسایی شناورهای واجد شرایط و انتخاب چند مسیر کوتاه دریایی باشد؛ مسیرهایی که در آن‌ها تقاضای واقعی برای حمل کالا وجود داشته و امکانات بندری نیز پاسخگوی عملیات باشد. در مرحله بعد، هزینه حمل هر تن کالا، زمان توقف، تعداد سفرهای موفق و میزان استقبال صاحبان کالا باید ارزیابی شود.
اگر نتایج چنین طرحی از نظر اقتصادی و ایمنی قابل قبول باشد، می‌توان دامنه فعالیت را به سایر بنادر توسعه داد. در غیر این صورت، سیاست‌گذاری باید به‌جای گسترش ظرفیت بدون تقاضا، بر رفع موانع واقعی و بهبود بهره‌وری تمرکز کند.
در نهایت، آینده لنج‌داری ایران را نمی‌توان تنها در چارچوب کالای ملوانی، سهمیه سفر و امتیازات وارداتی تعریف کرد. این ناوگان بخشی از سرمایه دریایی کشور است که علاوه بر نقش معیشتی، ظرفیت بالقوه‌ای برای ارائه خدمات حمل‌ونقل دارد؛ ظرفیتی که هنوز برای تبدیل‌شدن به یک شبکه منظم لجستیکی، به مطالعه و سرمایه‌گذاری هدفمند نیازمند است.
اقتصاد دریایی ایران زمانی از تمام توان خود بهره خواهد برد که در کنار کشتی‌های بزرگ و بنادر اصلی، برای شناورهای کوچک و بنادر محلی نیز نقشی روشن، اقتصادی و ایمن در زنجیره تأمین تعریف شود. در چنین ساختاری، لنج‌داران دیگر صرفاً فعالان تجارت سنتی نخواهند بود، بلکه می‌توانند متناسب با توان واقعی ناوگان خود، به یکی از حلقه‌های مکمل شبکه حمل‌ونقل دریایی کشور تبدیل شوند.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.