اقتصاد شبکهای یا حسابداری نفتی؛ ترانزیت ایران در پیچ بحران سیاستگذاری
سی نیوز-* ترانزیت در اقتصاد جهانی امروز یکی از پویاترین و کمهزینهترین منابع خلق ارزش افزوده به شمار میرود؛ صنعتی که موجب تزریق نقدینگی پایدار به کشورها میشود و زمینهساز توسعه زیرساخت، تقویت روابط منطقهای و ارتقای جایگاه ژئوپلیتیکی نیز هست. با این حال در کشورما هنوز هم بخش قابل توجهی از تصمیمگیریها پیرامون ترانزیت، با همان منطق سنتی «درآمد نقطهای و فوری» صورت میگیرد.
جالب است بدانید هر تُن کالای عبوری از خاک ایران میتواند تا حدود ۵۰۰ دلار درآمد ناخالص ایجاد کند. این رقم نه یک وعده اغراقآمیز، بلکه برآیند مجموعهای از فعالیتهاست که همزمان به حرکت در میآیند؛ از خدمات بندری و انبارداری گرفته تا حملونقل ریلی و جادهای، از بیمه و کارگزاری تا تعمیر و نگهداری و خدمات پشتیبانی. به بیان دقیقتر هر محموله ترانزیتی شبکهای از شرکتها، نیروی انسانی و زنجیرههای لجستیکی را فعال میکند و همین ویژگی، آن را از هر منبع کلاسیک درآمدی متمایز میسازد. اما این ظرفیت، زمانی ارزشآفرین است که سیاستگذاری نیز به زبان «شبکه» سخن بگوید، نه به زبان «عوارض».
مشکل از آنجا آغاز میشود که ترانزیت در کشورما در ساختار تصمیمگیری ؛ اغلب به «ردیف درآمدی» تقلیل پیدا میکند. در نتیجه تنظیم مقررات بیشتر به سمت افزایش تعرفهها گرایش دارد تا جذب بار بیشتر. این در حالی است که در اقتصاد ترانزیت منطق موفقیت درست برعکس عمل میکند؛ کشورهایی که دروازههای خود را به روی محمولهها گشوده و هزینههای عبور را منطقی کردهاند، حجم بار را چند برابر کردهاند و در نهایت درآمد کلی آنها نیز بیشتر شده است. اما زمانی که هزینههای پیشبینینشده، دستورالعملهای متغیر و تصمیمهای جزیرهای بر سر راه کالا قرار میگیرد، صاحبان بار مسیرهای دیگر را انتخاب میکنند؛ مسیرهایی که شاید تنها کمی کوتاهتر یا ارزانتر باشند، اما مهمتر از همه «قابل پیشبینی» هستند.
با وجود گذشت سالها از تاکید بر تبدیل ایران به چهارراه ترانزیتی منطقه، مسیرهای مهمی همچون کریدور شمال–جنوب همچنان با چالشهای جدی مواجهاند. زمان عبور کالا از این مسیر، به جای کاهش، در مقاطع مختلف افزایش یافته و مزیت رقابتی آن را تضعیف کرده است. وقتی مسیر هدفگذاریشده ۲۵ روزه به بیش از ۵۰ روز میرسد، پیام روشنی برای بازار ارسال میشود؛ این کریدور هنوز برای رقابت آماده نیست. در جهانی که بنادر، خطوط ریلی و جادهها با ساعت تنظیم میشوند، تأخیرهای تکرارشونده به معنای از دست رفتن مشتریان بلندمدت است.
ریشه این کندیها را نمیتوان تنها در زیرساختهای فیزیکی جستوجو کرد. واقعیت آن است که بخش مهمی از تأخیرها در «مرزهای نامرئی» شکل میگیرد؛ یعنی همان فرآیندهای اداری، هماهنگنشدگی نهادی، تعدد مجوزها و تغییرات ناگهانی مقررات. هر یک از این عوامل زنجیره عبور را کند میکند و کالا را از ریل رقابت خارج میسازد. تا زمانی که ترانزیت بهعنوان یک «موضوع ملی» تلقی نشود و دستگاهها در یک فرمان واحد حرکت نکنند، هرگونه سرمایهگذاری سختافزاری نیز تنها بخشی از مشکل را حل خواهد کرد.
در مقابل، ادامه منطق نفتی در سیاستگذاری خطرات جدی در پی دارد. این منطق، همه چیز را با «عدد درآمد سالانه» میسنجد و به جای رقابتپذیری بلندمدت، به دنبال جبران کوتاهمدت کسریهاست. اما ترانزیت اقتصادی است که بر پایه اعتماد شکل میگیرد.
تحولات اخیر در حوزه حملونقل نشان میدهد که ارادهای برای بازنگری در رویکردها در حال شکلگیری است. سخن از کاهش مداخلات دستوری، تقویت مشارکت بخش خصوصی و تمرکز بر دیپلماسی حملونقل، همگی نشانههای مثبتی هستند.
با این حال بازار ترانزیت مجالی برای آزمونوخطای طولانیمدت باقی نگذاشته است. رقبا با سرعت در حال تکمیل زیرساختها، دیجیتالیسازی کامل فرآیندها و ارائه بستههای جذاب به صاحبان کالا هستند. در چنین محیطی تعلل معادل واگذاری سهم بازار است.
اگر ایران قصد دارد از پنجره فرصت ترانزیت بهرهمند شود، لازم است گذار از «حسابداری نفتی» به «تفکر شبکهای» را بهصورت واقعی تجربه کند. این گذار تنها با یک سند یا شعار محقق نمیشود. شاخصهای عینی آن، در کاهش زمان عبور، ثبات در مقررات، کاهش اصطکاکهای اداری و ارتقای کیفیت خدمات قابل مشاهده است. زمانی که صاحبان کالا، ایران را بهعنوان مسیری مطمئن، سریع و شفاف بشناسند، عدد ۵۰۰ دلار دیگر یک ظرفیت روی کاغذ نخواهد بود، بلکه به درآمدی پایدار تبدیل میشود که هر سال تکرار میشود و پایههای اقتصاد غیرنفتی را تقویت میکند.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.