توسعه دریامحور در ترازوی آمار

نخستین جایی که باید به سراغ آن رفت، آمار عملکرد بنادر کشور است؛ جایی که معمولاً خبرهای افتتاح پروژه، افزایش ظرفیت اسمی و رشد عملیات تخلیه و بارگیری بیش از شاخص‌های بهره‌وری و درآمدزایی مورد توجه قرار می‌گیرند.

بر اساس آمار سازمان بنادر و دریانوردی، مجموع تخلیه و بارگیری کالا در بنادر تحت پوشش این سازمان در سال ۱۴۰۲ حدود ۲۳۶.۵ میلیون تن بود. این رقم در سال ۱۴۰۳ به ۲۳۴.۸ میلیون تن رسید؛ یعنی حدود ۱.۷ میلیون تن کاهش، معادل ۰.۷ درصد. در بخش کانتینری اما عملیات از ۲.۷۳ میلیون TEU در ۱۴۰۲ به ۳.۰۸ میلیون TEU در ۱۴۰۳ رسید؛ رشدی نزدیک به ۱۳ درصد که باید به‌عنوان یکی از عملکردهای مثبت ثبت کرد.

اما افزایش تعداد کانتینرها، به‌تنهایی نشان‌دهنده تحقق توسعه دریامحور نیست. افزایش عملیات بندری زمانی به تحول اقتصادی منجر می‌شود که به رشد سهم ایران در زنجیره‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، افزایش درآمد خدمات لجستیکی، جذب خطوط کشتیرانی، کاهش هزینه تجارت و شکل‌گیری فعالیت‌های اقتصادی جدید در پس‌کرانه بنادر بینجامد.

طبق آمار رسمی شرکت DP World، بندر جبل‌علی امارات در سال میلادی ۲۰۲۴ حدود ۱۵.۵ میلیون TEU عملیات کانتینری انجام داده است؛ تقریباً پنج برابر عملکرد کل بنادر ایران در سال ۱۴۰۳ . دوره‌های آماری یکسان نیستند و شرایط دو کشور تفاوت دارد، اما شکاف در مقیاس فعالیت قابل توجه است.

قدرت جبل‌علی صرفاً به تعداد جرثقیل‌ها یا طول اسکله‌های آن محدود نیست. این بندر در کنار منطقه آزاد، شبکه خدمات لجستیکی، مراکز توزیع، صنایع و مسیرهای متنوع حمل‌ونقل توسعه یافته است. در مقابل، بخش مهمی از برنامه‌ریزی بندری ایران همچنان بر افزایش ظرفیت فیزیکی متمرکز است؛ درحالی‌که ساخت اسکله بدون جذب بار و ایجاد زنجیره ارزش، لزوماً به معنای توسعه اقتصادی نیست.

شاید مهم‌ترین سند برای قضاوت درباره پیشرفت توسعه دریامحور، نه گزارش‌های تبلیغاتی دستگاه‌های اجرایی، بلکه ارزیابی مرکز پژوهش‌های مجلس از فصل دوازدهم برنامه هفتم پیشرفت باشد.

این مرکز در گزارش نظارتی خود تا پایان شهریور ۱۴۰۴، اجرای ۲۶ حکم مرتبط با «گذر و اقتصاد دریامحور» را بررسی کرد. از این تعداد، دو حکم کاملاً اجرا شده، دو حکم بیشتر اجرا شده، ۹ حکم به‌صورت بخشی انجام شده و ۱۳ حکم اساساً انجام نشده بودند؛ یعنی نیمی از کل احکام.

کارشناسان این مرکز حدود ۵۸ درصد موارد عدم تحقق کامل احکام را در طبقه «کمبود اراده یا توان مدیریتی» قرار داده‌اند؛ درحالی‌که سهم موارد منتسب به پیش‌بینی‌نشدن منابع مالی در بودجه حدود ۶ درصد بوده است. این ارقام حاصل طبقه‌بندی کارشناسی گزارش است، نه یک سنجش مستقل اقتصادسنجی.

آیا مهم‌ترین مانع توسعه دریامحور کمبود پول است یا شیوه تصمیم‌گیری و مدیریت منابع؟ این داده‌ها مربوط به سال نخست برنامه هفتم‌اند؛ به همین دلیل انتشار کارنامه به‌روزشده اجرای احکام، ضرورتی جدی است.

ماده ۵۶ برنامه هفتم پیشرفت، هدف‌گذاری رشد سالانه ۱۶ درصدی ارزش افزوده اقتصاد دریامحور را پیش‌بینی کرده است. اما ظرفیت بندری، گردش مالی و ارزش افزوده یک مفهوم نیستند. ممکن است حجم جابه‌جایی کالا افزایش یابد، بی‌آنکه ارزش اقتصادی ایجادشده در کشور به همان نسبت رشد کند.

مرکز پژوهش‌های مجلس به فقدان نظام حسابداری منسجم و چارچوب آماری قابل اتکا برای اندازه‌گیری اقتصاد دریامحور اشاره کرده و نوشته است نرخ رشد ۸ درصدی اعلام‌شده در گزارش‌های اولیه سازمان برنامه و بودجه از دقت کافی برخوردار نبوده است.

تا زمانی که ارزش افزوده حمل‌ونقل دریایی، خدمات بندری، صنایع دریایی، شیلات، گردشگری ساحلی و سایر فعالیت‌ها به‌صورت منظم اندازه‌گیری نشود، قضاوت درباره سهم واقعی اقتصاد دریا در تولید ناخالص داخلی دشوار خواهد بود.

راه‌آهن چابهار ـ زاهدان جایگاه ویژه‌ای در میان پروژه‌های توسعه دریامحور دارد؛ زیرا اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی کشور می‌تواند بخشی از محدودیت‌های تاریخی این بندر را کاهش دهد.

روزنامه ایران در ۱۲ آبان ۱۴۰۵ گزارش داد که پیشرفت فیزیکی پروژه به ۹۴ درصد رسیده است. از آغاز طرح در سال ۱۳۹۲ تاکنون نزدیک به ۵۰ هزار میلیارد تومان اعتبار جذب شده و ظرفیت پیش‌بینی‌شده خط سالانه هشت میلیون تن بار است. بهره‌برداری تا پایان سال ۱۴۰۵ هدف‌گذاری شده است.

پیشرفت ۹۴ درصدی خبر مهمی است، اما از منظر اقتصادی میان پیشرفت فیزیکی و بهره‌برداری تجاری تفاوت وجود دارد. تا زمانی که قطار باری به‌طور منظم و اقتصادی میان چابهار و مراکز مصرف و تولید حرکت نکند، نمی‌توان ظرفیت هشت میلیون تنی این مسیر را به‌عنوان عملکرد تحقق‌یافته ثبت کرد.

این خبر به‌تنهایی علت توقف را مشخص نمی‌کند و بدون بررسی اسناد نمی‌توان مسئولیت آن را به دستگاه خاصی نسبت داد؛ اما روشن است که توقف کالا، هزینه سرمایه و لجستیک را افزایش می‌دهد. توسعه دریامحور باید بتواند با اصلاح فرایندها چنین گلوگاه‌هایی را کاهش دهد.

سرنوشت راه‌آهن رشت ـ آستارا نیز نمونه دیگری از فاصله میان اهمیت راهبردی پروژه‌ها و زمان تحقق عملی آنهاست. این مسیر ۱۶۲ کیلومتری، حلقه باقی‌مانده شاخه غربی کریدور شمال ـ جنوب است.

در اکتبر ۲۰۲۶ خبرهایی درباره تکمیل دسترسی مطالعاتی طرف روسی به مسیر منتشر شد؛ اما این اقدام به معنای پایان ساخت راه‌آهن نیست. بنا بر اظهارات نقل‌شده از مقام راه‌آهن روسیه، امیدواری به آغاز عملیات اصلی در سال ۲۰۲۷ و تکمیل آن ظرف حدود سه سال است. بنابراین هنوز نمی‌توان از آماده‌بودن مسیر برای بهره‌برداری سخن گفت.

اقتصاد ترانزیت، برخلاف نقشه‌های جغرافیایی، با خطوط نیمه‌تمام کار نمی‌کند. صاحب کالا زمانی مسیر ایران را انتخاب می‌کند که از هزینه، مدت حمل، ایمنی، تعهدات قراردادی و امکان تحویل به‌موقع محموله اطمینان داشته باشد.

عملکرد ترانزیت خارجی ایران در سال‌های نخست پس از ابلاغ سیاست‌ها نشانه‌های مثبتی داشت. طبق آمار گمرک، ترانزیت خارجی در سال ۱۴۰۲ حدود ۱۷.۷۹ میلیون تن بود و در سال ۱۴۰۳ به حدود ۲۲ میلیون تن رسید؛ رشدی نزدیک به ۲۳ درصد. این افزایش را باید در کارنامه تجارت و حمل‌ونقل ثبت کرد؛ هرچند ترانزیت خارجی شامل مسیرهای زمینی نیز می‌شود و همه آن را نمی‌توان نتیجه مستقیم سیاست‌های دریامحور دانست.

در پنج‌ماهه نخست ۱۴۰۵، در شرایط جنگ و محدودیت‌های گسترده تجاری، ترانزیت خارجی به حدود ۶.۵ میلیون تن رسید؛ درحالی‌که در دوره مشابه سال قبل حدود هشت میلیون تن بود؛ افتی نزدیک به ۱۸ درصد.

نباید آثار جنگ، ناامنی دریایی، تحریم‌ها و محدودیت‌های تجاری را با ضعف اجرای سیاست‌های توسعه‌ای یکی دانست. بااین‌حال همین تحولات نشان داد که توسعه دریامحور فقط برنامه افزایش ظرفیت در روزهای عادی نیست؛ یکی از معیارهای آن، توان حفظ جریان کالا در زمان بحران است.

ادامه فعالیت شبکه بنادر، شرکت‌های کشتیرانی، فعالان بندری و فورواردرها در این شرایط اهمیت دارد. اما حفظ جریان تجارت در وضعیت اضطراری را نباید با تحقق اهداف بلندمدت توسعه اقتصادی یکسان دانست.

بخش بزرگی از فعالیت‌های کانتینری ایران در بندر شهید رجایی متمرکز است. چنین تمرکزی می‌تواند با صرفه مقیاس همراه باشد، اما در زمان بحران، آسیب‌پذیری شبکه تجارت کشور را هم افزایش می‌دهد.

حوادث بندری و محدودیت‌های تردد در سال‌های گذشته، اهمیت داشتن شبکه‌ای متنوع از بنادر مکمل را آشکار کرده است. چابهار، بنادر شمالی، بوشهر و سایر بنادر تجاری می‌توانند در توزیع جریان تجارت نقش بیشتری داشته باشند، مشروط بر اینکه به خطوط ریلی و جاده‌ای، تجهیزات مناسب، انبارداری و خدمات گمرکی کارآمد متصل شوند.

شبکه مقاوم تجاری صرفاً با افزودن نام چند بندر روی نقشه ساخته نمی‌شود؛ باید ظرفیت جابه‌جایی، ارتباط پس‌کرانه‌ای و توان جذب بار در عمل ایجاد شود.

در سیاست‌های دریامحور بر تسهیل سرمایه‌گذاری و مشارکت بخش غیردولتی تأکید شده، اما سرمایه‌گذار برای ورود به پروژه بندری، خدمات کشتیرانی، تعمیرات شناور یا مرکز لجستیکی، تنها به زمین و موافقت اولیه نیاز ندارد.

ثبات مقررات، امکان تأمین مالی، امنیت قرارداد، شرایط بیمه، انتقال تجهیزات و پیش‌بینی‌پذیری هزینه‌ها در تصمیم سرمایه‌گذاری تعیین‌کننده‌اند. مرکز پژوهش‌های مجلس نیز در بررسی تفویض اختیارات به استان‌های ساحلی و مشوق‌های اقتصادی به شکاف میان تکلیف قانونی و اقدامات اعلام‌شده اشاره کرده است.

برای نمونه، برنامه هفتم هدف عرضه سالانه حداقل پنج میلیون تن سوخت و خدمات جانبی به کشتی‌ها را پیش‌بینی کرده است. اما توسعه بازار بانکرینگ صرفاً با احداث مخزن رخ نمی‌دهد؛ زنجیره‌ای از خدمات فنی، قطعات، تأمین کالا، تعمیرات و فعالیت شرکت‌های رقابت‌پذیر لازم است.

اقتصاد دریامحور تنها به کشتی‌های بزرگ و بنادر تجاری محدود نیست. صیادی، پرورش آبزیان، حمل‌ونقل محلی، گردشگری ساحلی، صنایع کوچک و خدمات پشتیبانی، بخش مهمی از اقتصاد مناطق ساحلی را تشکیل می‌دهند.

مرکز پژوهش‌های مجلس در ارزیابی وضعیت زیرساخت‌های مجتمع‌های شیلاتی گزارش کرده است که برخی اقدامات از جمله برق‌رسانی به مجتمع‌های جدید و تقویت پایداری برق مجموعه‌های موجود، در زمان ارزیابی هنوز به‌طور کامل اجرا نشده بود.

معیار موفقیت توسعه دریامحور باید فراتر از میزان سرمایه‌گذاری اعلام‌شده باشد: چند شغل پایدار در سواحل ایجاد شده است؟ درآمد واقعی خانوارهای صیاد چه تغییری کرده؟ چه تعداد واحد فرآوری، سردخانه، تعمیرگاه شناور و کسب‌وکار خدماتی به بهره‌برداری رسیده‌اند؟ توسعه‌ای که در آمارهای ملی دیده شود اما در معیشت مردم سواحل حضور نداشته باشد، هنوز به اهداف اجتماعی خود نرسیده است.

در سومین سالگرد ابلاغ سیاست‌ها، مسئله مدیریت یکپارچه همچنان مورد انتقاد قرار گرفته است. سیدمهدی هاشمی روز ۱۶ آبان از نبود مدیریت یکپارچه و ابهام در تعیین متولی برخی اقدامات سخن گفت. در نشست ۱۷ آبان نیز بر ضرورت ارزیابی اثربخشی و رفع موانع اجرایی تأکید شد.

این اظهارات از یک جهت قابل توجه‌اند: پس از سه سال، هنوز بخش مهمی از بحث‌ها درباره هماهنگی دستگاه‌ها، اصلاح قوانین و تعیین مسئولیت‌هاست؛ درحالی‌که هر روز توقف بیشتر کالا در بندر، هر پروژه معطل در تأمین مالی و هر مسیر ترانزیتی ازدست‌رفته می‌تواند هزینه‌ای واقعی برای صاحبان کالا و شرکت‌های ایرانی ایجاد کند.

در چنین شرایطی، فعالان اقتصادی بیش از برنامه‌های جدید، به تصمیم‌های اجرایی، قواعد پایدار و پاسخ‌گویی قابل سنجش نیاز دارند.