بازار جهانی کشتیرانی رکوردها را یکی پس از دیگری می شکند!
بازار جهانی کشتیرانی وارد یکی از کم سابقه ترین دوره های خود شده است؛ دوره‌ای که در آن اختلال در مسیرهای تجاری، کمبود کشتی آماده به کار و پیچیده تر شدن انتقال نفت و گاز، درآمد برخی شناورها را به ارقامی رسانده که تا چند ماه پیش دور از انتظار به نظر می‌رسید.
به گزارش سی‌نیوز، تازه‌ترین داده‌های مؤسسه تحقیقاتی کلارکسونز نشان می‌دهد شاخص «ClarkSea» که به‌عنوان یکی از شاخص‌های مهم برای سنجش وضعیت درآمدی بخش‌های مختلف کشتیرانی جهان شناخته می‌شود، با رشد ۱۴ درصدی به ۷۵ هزار و ۶۵۸ دلار در روز رسیده و برای چهارمین بار پیاپی رکورد تاریخی خود را شکسته است. این شاخص تنها طی یک ماه ۷۳ درصد افزایش یافته و متوسط آن از ابتدای سال جاری میلادی نیز ۶۶ درصد بیشتر از مدت مشابه سال گذشته بوده است.
بخش بزرگی از این جهش از بازار نفتکش ها می‌آید. متوسط درآمد روزانه نفتکش‌های غول پیکر VLCC که معمولاً توان حمل حدود دو میلیون بشکه نفت خام را دارند، طی یک هفته دیگر ۱۰ درصد افزایش یافته و به حدود ۶۶۰ هزار دلار در روز رسیده است.
وضعیت در بازار نفتکش‌های سوئزمکس حتی چشمگیرتر است. این کشتی ها که معمولاً حدود یک میلیون بشکه نفت حمل می‌کنند، در یک هفته با جهش ۷۲ درصدی درآمد روبه‌رو شده‌اند و متوسط درآمد آنها به رکورد حدود ۶۳۰ هزار دلار در روز رسیده است. نفتکش‌های MR که فرآورده‌های نفتی مانند بنزین، گازوئیل و سوخت جت حمل می‌کنند نیز با رشد ۳۰ درصدی، اکنون حدود ۶۴ هزار دلار در روز درآمد دارند؛ تقریباً دو برابر سطح ابتدای سپتامبر.
اما سؤال مهم این است: چرا کرایه کشتی‌ها تا این اندازه بالا رفته است؟
پاسخ را باید در یک تناقض ظاهری جست‌وجو کرد. حجم نفت عبوری از تنگه هرمز با هماهنگی کشتی ها با ایرام در حال بازیابی است، اما شیوه انتقال آن هنوز به شرایط عادی بازنگشته است. کلارکسونز برآورد می‌کند جریان نفت خام عبوری از هرمز اکنون به حدود ۱۲ میلیون بشکه در روز رسیده است؛ در حالی که در پایین‌ترین نقطه در سه‌ماهه دوم سال، این رقم به کمتر از دو میلیون بشکه در روز سقوط کرده بود. با این حال، رقم فعلی همچنان حدود سه میلیون بشکه در روز پایین‌تر از سطح پیش از بحران است.
آنچه بازار را دگرگون کرده، فقط مقدار نفت نیست، بلکه روش جابه جایی آن است.
بخشی از نفت خلیج فارس اکنون با ناوگانی از نفتکش‌ها در قالب سفرهای کوتاه یا «شاتل» جابه‌جا می‌شود و سپس در محدوده دریای عمان به نفتکش دیگری انتقال می‌یابد تا مسیر خود را به سوی بازارهای آسیایی ادامه دهد. این انتقال در بسیاری از موارد به روش STS یا Ship-to-Ship انجام می‌شود؛ یعنی نفت مستقیماً از یک کشتی به کشتی دیگر منتقل می‌شود.
در نتیجه، برای حمل همان مقدار نفتی که در شرایط عادی ممکن بود با یک کشتی و یک سفر انجام شود، اکنون چند مرحله عملیاتی و تعداد بیشتری شناور درگیر می‌شوند. کشتی‌ها مدت بیشتری مشغول می‌مانند و تعداد شناورهای آزاد برای پذیرش محموله جدید کاهش پیدا می‌کند. همین محدود شدن ظرفیت در دسترس، به یکی از موتورهای اصلی رشد کرایه‌ها تبدیل شده است.
عامل دیگری نیز در بازار اثرگذار است. تغییر مسیر کشتی‌ها از کانال سوئز و افزایش سفرهای طولانی از حوزه اقیانوس اطلس باعث شده هر کشتی برای انجام یک مأموریت مدت بیشتری از بازار خارج بماند. تحلیل Veson Nautical نشان می‌دهد عملیات انتقال کشتی به کشتی، انحراف از سوئز و افزایش سفرهای طولانی اقیانوس اطلس، ظرفیت نفتکش‌ها را با سرعتی بیشتر از کاهش محموله‌های خاورمیانه درگیر کرده است. به بیان ساده‌تر، ممکن است نفت کمتری نسبت به شرایط عادی حمل شود، اما برای حمل همان نفت، کشتی و زمان بیشتری لازم است.
این شرایط تنها به نفتکش‌ها محدود نمانده است. درآمد کشتی‌های بزرگ حمل LPG یا VLGC در مسیر خلیج آمریکا به ژاپن به حدود ۱۹۴ هزار دلار در روز رسیده و رکورد تازه‌ای ثبت کرده است. نرخ اجاره یک‌ساله کشتی‌های حمل خودرو با ظرفیت ۶۵۰۰ دستگاه نیز به حدود ۹۵ هزار دلار در روز رسیده؛ رقمی که به‌جز دوره جهش بازار در سال‌های ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۴، سابقه نداشته است.
حتی بازارهایی که به اندازه نفتکش‌ها داغ نیستند نیز همچنان در سطوح بالایی قرار دارند. متوسط درآمد فله‌برها حدود ۲۳ هزار و ۶۲ دلار در روز اعلام شده و نرخ اجاره کشتی‌های کانتینری نیز به دلیل محدود بودن کشتی آزاد در بازار بالا باقی مانده است.
مجموع این تحولات باعث شده سه‌ماهه سوم ۲۰۲۶ به یک دوره تاریخی برای کشتیرانی تبدیل شود. متوسط شاخص ClarkSea در این سه‌ماهه به ۴۶ هزار و ۳۸۴ دلار در روز رسید و رکورد قبلی ۴۴ هزار و ۲۲۲ دلاری را که از سه‌ماهه دوم سال ۲۰۰۸ باقی مانده بود، شکست. رقم جدید تقریباً دو برابر متوسط ده‌ساله این شاخص است.
افزایش هزینه حمل البته روی صاحبان کالا نیز فشار سنگینی وارد کرده است. برآورد Poten & Partners نشان می‌دهد حمل نفت خام خاورمیانه به آسیا با یک VLCC در ماه ژانویه تنها حدود ۱.۷۳ دلار به ازای هر بشکه هزینه داشت؛ اما در نرخ‌های فعلی، این رقم به حدود ۳۳ دلار برای هر بشکه رسیده است. به این ترتیب هزینه حمل که در ابتدای سال حدود سه درصد ارزش نفت تحویلی را تشکیل می‌داد، اکنون می‌تواند تا حدود ۲۷ درصد آن افزایش یابد.
رونق کم‌سابقه بازار در عین حال یک خطر دیگر را نیز در دل خود پرورش داده است؛ هجوم به سفارش کشتی‌های جدید.
بر اساس داده‌های Veson، تنها در سال ۲۰۲۶ تاکنون ۱۹۸ فروند VLCC سفارش داده شده است؛ در حالی که در کل سال ۲۰۲۵ تعداد سفارش‌ها ۸۹ فروند بود. نسبت دفتر سفارش VLCCها به ناوگان فعال جهان اکنون به حدود ۳۷ درصد رسیده است. اگر تعداد زیادی از این کشتی‌ها طی سال‌های آینده وارد بازار شوند و همزمان اختلال‌های فعلی در مسیرهای تجاری کاهش یابد، کمبود امروز کشتی می‌تواند جای خود را به مازاد ظرفیت بدهد.
شدت تقاضا برای کشتی آماده به کار به اندازه‌ای است که ارزش یک VLCC پنج‌ساله اکنون طبق ارزیابی کلارکسونز به حدود ۲۱۵ میلیون دلار رسیده؛ در حالی که قیمت یک کشتی نوساز مشابه حدود ۱۳۱ میلیون دلار برآورد شده است. این تفاوت عجیب یک پیام روشن دارد: در بازار امروز، برای برخی خریداران داشتن کشتی «همین حالا» به مراتب باارزش‌تر از سفارش کشتی‌ای است که چند سال دیگر تحویل می‌شود.
اما همین رونق، بذر چالش بعدی را نیز کاشته است. تا زمانی که مسیرهای تجاری طولانی، عملیات شاتل و انتقال کشتی به کشتی ادامه داشته باشد، بازار نفتکش‌ها از کمبود ظرفیت حمایت خواهد شد؛ اما با عادی شدن مسیرها و ورود صدها کشتی تازه‌ساز، معادله می‌تواند تغییر کند. به همین دلیل، پشت درآمدهای نجومی امروز، پرسشی بزرگ برای صنعت کشتیرانی باقی مانده است، این عصر طلایی تا چه زمانی دوام خواهد داشت؟
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.