امارات بدون ساحل در کاسپین ، ناوگان می سازد!
گروه بینالملل – سینیوز*- امارات متحده عربی صدها کیلومتر با دریای کاسپین فاصله دارد و هیچ راه آبی مستقیمی نیز میان خلیج فارس و این پهنه محصور وجود ندارد؛ بااینحال، گروه بنادر ابوظبی ساخت دو کشتی برای فعالیت در کاسپین را آغاز کرده است!
قرارداد ساخت این شناورها در ۲۶ شهریور ۱۴۰۴ با کشتیسازی باکو امضا شد و عملیات اجرایی پروژه نیز ۱۱ اسفند همان سال با برش نخستین ورق فولادی آغاز شد. کشتیها قرار است تا پایان سال ۲۰۲۷ تحویل شوند؛ اما ارزش مالی سفارش و مسیر دقیق فعالیت آنها اعلام نشده است.
هر شناور ۱۴۹.۵ متر طول، ۲۱ متر عرض و ۴.۵ متر آبخور خواهد داشت. ظرفیت حمل ۷۸۰ تیاییو، تناژ وزن مرده ۹۴۰۰ تن و انبارهایی با مجموع گنجایش ۱۶ هزار و ۷۲۰ مترمکعب، این کشتیها را به بزرگترین شناورهای باری طراحیشده برای فعالیت در کاسپین با چنین آبخوری تبدیل میکند.
این دو کشتی براساس طرح DCCV64 ساخته میشوند و برخلاف عنوان رایج «کشتی کانتینری»، کاربری چندمنظوره دارند. کانتینرهای معمولی و یخچالی، غلات، محمولات فله خشک، چوب، بارهای فوقسنگین و برخی کالاهای خطرناک در فهرست بارهای قابلحمل آنها قرار دارد. پیشران دیزل–الکتریک و سرعت عملیاتی ۱۱ گره دریایی نیز برای آنها پیشبینی شده است.
ابوظبی بهدنبال مالکیت مسیر است، نه دسترسی جغرافیایی
کشتی های سفارش داده شده قرار نیست از امارات به کاسپین منتقل شوند. آنها در باکو ساخته و مستقیماً وارد ناوگان منطقه خواهند شد. بنابراین فاصله جغرافیایی امارات با کاسپین مانعی برای این سرمایهگذاری نیست ؛ زیرا ابوظبی بهجای انتقال ناوگان خود، سرمایه و مدیریت لجستیکی را به محل فعالیت برده است.
هدف اصلی ، حضور در کریدور ترانس کاسپین یا «کریدور میانی» است ؛ مسیری که کالا را از چین و آسیای مرکزی به بنادر قزاقستان و ترکمنستان میرساند، از کاسپین عبور میدهد و پس از ورود به جمهوری آذربایجان، از طریق گرجستان و ترکیه به اروپا متصل میکند.
گروه بنادر ابوظبی پیش از این نیز حلقه زمینی همین شبکه را هدف گرفته بود. این مجموعه در ژوئن ۲۰۲۵ مرحله نخست هاب چندوجهی تفلیس را افتتاح کرد؛ پایانهای گمرکی و متصل به راهآهن که ارتباط میان کاسپین و دریای سیاه را برقرار میکند. اکنون کشتیهای جدید میتوانند فاصله میان پایانههای آسیای مرکزی، باکو و شبکه ریلی قفقاز را پوشش دهند.
در واقع ابوظبی بهجای سرمایهگذاری در یک نقطه منفرد، اجزای مختلف یک زنجیره را کنار هم قرار میدهد؛ کشتی در کاسپین، پایانه در گرجستان و شبکه لجستیکی برای رساندن بار به بازارهای بعدی. درآمد چنین مدلی فقط از کرایه حمل دریایی به دست نمیآید و خدمات بندری، انبارداری، جابهجایی ریلی و مدیریت محموله را نیز شامل میشود.
پیام این سرمایهگذاری برای ایران
سفارش این دو کشتی را باید بخشی از رقابت فزاینده برای تصاحب سهم بیشتری از جریان بار در کریدورهای اوراسیایی دانست. امارات بدون برخورداری از ساحل در کاسپین، از طریق سرمایهگذاری هدفمند در ناوگان، پایانههای چندوجهی و شبکههای ریلی، در حال شکلدادن به یک زنجیره حمل یکپارچه در مسیر ترانسکاسپین است.
در مقابل کشور ما با قرار گرفتن در ساحل جنوبی کاسپین و برخورداری از امکان اتصال این پهنه آبی به خلیج فارس و دریای عمان، از مزیتی ژئواکونومیک برخوردار است؛ اما تبدیل این موقعیت به درآمد پایدار ترانزیتی، به ظرفیت ناوگان، منظمبودن خطوط کشتیرانی، بهرهوری بنادر، هماهنگی ریلی و تسهیل رویههای گمرکی وابسته است.
در رقابت کریدورها، موقعیت جغرافیایی زمانی مزیت محسوب می شود که به خدمات سریع، قابلاعتماد و دارای قیمت رقابتی تبدیل شده باشد.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.