گلوگاه بعدی تجارت جهانی در اسکله ها شکل میگیرد
سینیوز- بحران در آبراههای راهبردی کشتی ها را به مسیرهای تازه ای برده است ؛ اما مسئله فقط طولانی تر شدن سفرها نیست. شناورهایی که با تأخیر و خارج از برنامه به مقصد میرسند، نظم بنادر را برهم می زنند و هزینه اختلال را از دریا به اسکله منتقل میکنند.
تحلیلی که بهتازگی در رسانه تخصصی Splash247 منتشر شده ، هشدار می دهد مرحله بعدی بحران زنجیره تأمین ممکن است در لنگرگاهها و پایانههای بندری رخ دهد؛ جایی که تغییر مداوم زمان ورود کشتی ها، برنامه پهلوگیری و تخلیه محموله را مختل میکند.
هر کشتی پیش از رسیدن به بندر در یک برنامه دقیق عملیاتی قرار میگیرد. اسکله، راهنما، یدک کش، جرثقیل، نیروی انسانی، بازرس، انبار، کامیون و قطار بر اساس زمان اعلامشده ورود شناور آماده میشوند. وقتی مسیر کشتی تغییر میکند، این زنجیره نیز باید دوباره تنظیم شود.
در ظاهر، جابهجایی زمان ورود شاید فقط یک اصلاح ساده در جدول برنامهریزی باشد؛ اما در عمل میتواند یک اسکله را برای چند ساعت خالی نگه دارد و ساعاتی بعد، چند کشتی را همزمان پشت همان اسکله به صف کند. آماده نبودن اسناد، ناهماهنگی راهنما و یدک کش یا تأخیر در خروج محموله از بندر نیز بر مدت توقف شناور میافزاید.
به این ترتیب، بحرانی که در هرمز، بابالمندب یا کانال سوئز آغاز شده است، هزاران کیلومتر دورتر خود را در قالب ازدحام ، دموراژ و افزایش هزینههای بندری نشان میدهد.
نقشه جریان انرژی تغییر کرده است
آمارهای مطرحشده در این تحلیل، ابعاد جابهجایی مسیرهای دریایی را روشن میکند. در سهماهه پایانی سال ۲۰۲۵، روزانه حدود ۲۴.۹ میلیون بشکه نفت و فرآورده نفتی از تنگه مالاکا و ۲۱.۶ میلیون بشکه از تنگه هرمز عبور میکرد. سهم کانال سوئز و خط لوله سومد ۵.۹ میلیون بشکه و حجم عبوری از بابالمندب ۵.۴ میلیون بشکه در روز بود.
در سهماهه دوم سال ۲۰۲۶، برابر با بهار ۱۴۰۵، جریان عبوری از هرمز به ۴.۹ میلیون بشکه در روز سقوط کرد. در همین دوره، حجم عبور از بابالمندب به ۸.۱ میلیون بشکه و میزان حمل در مسیر دماغه امیدنیک به ۹.۴ میلیون بشکه در روز افزایش یافت.
این تغییر بزرگ به معنای توقف تجارت نیست؛ محمولهها همچنان جابهجا میشوند، اما با سفرهای طولانی تر و ورودهای نامنظم تر. فشار نیز به بنادر و مسیرهایی منتقل شده که پیشتر برای پذیرش چنین حجمی طراحی نشده بودند.
در برخی موارد حتی مقصد محموله در میانه راه تغییر کرده است. در ماه مارس ۲۰۲۶، حدود ۱۱ کشتی حامل گاز طبیعی مایع که قرار بود به اروپا بروند، در پی محدودیت عرضه و افزایش قیمتها به سوی بازارهای آسیایی تغییر مسیر دادند. عربستان سعودی نیز بخشی از صادرات خود را از طریق خط لوله شرق–غرب به بندر ینبع منتقل کرد و دهها نفتکش برای بارگیری در این بندر برنامهریزی شدند.
بندری که تا دیروز با جریان نسبتاً قابل پیشبینی کشتیها کار میکرد، اکنون باید خود را با موجهایی از ورودهای زودهنگام یا دیرهنگام تطبیق دهد.
هزینه بحران پس از رسیدن کشتی ادامه دارد
تغییر مسیر در وهله نخست هزینه سوخت، اجاره شناور و بیمه را بالا میبرد؛ اما هزینه سفر با رسیدن کشتی به بندر پایان نمییابد. انتظار در لنگرگاه ، دموراژ، انبارداری، توقف کانتینر و تغییر برنامه کامیونها و قطارها میتواند صورتحساب نهایی را سنگین تر کند.
همچنین دور زدن مسیرهای معمول، ظرفیت مؤثر ناوگان را کاهش میدهد. وقتی هر سفر زمان بیشتری میبرد، کشتی در طول سال سفرهای کمتری انجام میدهد و برای حمل همان مقدار کالا، به ظرفیت بیشتری نیاز خواهد بود. طولانی شدن مسیرها همچنین مصرف سوخت و میزان انتشار کربن را افزایش میدهد.
صندوق بینالمللی پول نیز نسبت به سرایت هزینه اختلالات دریایی به قیمت مواد غذایی و کالاهای ضروری هشدار داده است. اقتصادهای وابسته به واردات بیش از دیگران در معرض این فشار قرار دارند؛ زیرا افزایش هزینه حمل، مستقیماً در بهای تمامشده کالا منعکس میشود.
مسیر جایگزین، ظرفیت تازه نمیسازد
خطوط لوله و کریدورهای زمینی بخشی از فشار را جذب کردهاند، اما توان جایگزینی کامل با حمل دریایی را ندارند. برآورد آژانس بینالمللی انرژی نشان میدهد در سال ۲۰۲۵ نزدیک به ۲۰ میلیون بشکه نفت در روز از تنگه هرمز صادر میشد، درحالیکه ظرفیت آزاد مسیرهای جایگزین عربستان سعودی و امارات مجموعاً حدود ۳.۵ تا ۵.۵ میلیون بشکه در روز است.
حتی استفاده از همین ظرفیت نیز به وجود مخزن، اسکله، تجهیزات بارگیری و شبکه انتقال مناسب نیاز دارد. در صورت ورود همزمان تعداد زیادی نفتکش، محدودیت ممکن است نه در خط لوله، بلکه در پایانه صادراتی ظاهر شود.
کریدورهای ریلی و زمینی، از جمله مسیر بینالمللی شمال–جنوب، میتوانند بخشی از کالاها را جذب کنند؛ اما محدودیت ظرفیت راهآهن، توقفهای مرزی و ناهماهنگی اسناد اجازه نمیدهد در کوتاهمدت جای حمل انبوه دریایی را بگیرند.
بندر آماده، بندر بزرگتر نیست
تحلیل Splash247 راهحل را در هماهنگی سریع اطلاعات عملیاتی میبیند. هر اصلاح در زمان ورود کشتی باید همزمان در برنامه اسکله، نوبت راهنما، عملیات یدک کشی، تجهیزات تخلیه، اسناد و برنامه خروج محموله ثبت شود.
در بسیاری از بنادر، این اطلاعات هنوز میان ایمیلها، تماسهای تلفنی و فایلهای جداگانه جابهجا می شود. در شرایط عادی شاید بتوان چنین ضعفی را مدیریت کرد، اما هنگامی که زمان ورود شناورها پی در پی تغییر می کند، یک پیام دیده نشده برای برهم زدن کل عملیات کافی است.
سامانه مشترک هماهنگی بندری میتواند آخرین وضعیت کشتی را در اختیار تمام طرفها قرار دهد و پیش از رسیدن شناور، ناهماهنگیها را آشکار کند. دیجیتالی شدن، مسیرهای ناامن را باز نمی کند؛ اما اجازه نمیدهد اختلال بیرونی در داخل بندر چند برابر شود.
تجربه ماههای اخیر نشان میدهد بنادر در دوران بی ثباتی تنها با افزایش طول اسکله یا خرید جرثقیلهای بیشتر مقاوم نمی شوند. مزیت اصلی متعلق به بندری خواهد بود که بتواند تغییرات را زودتر تشخیص دهد و عملیات خود را سریعتر بازآرایی کند.
منبع: ترجمه و تحلیل سینیوز بر اساس گزارش Splash247 و دادههای آژانس بینالمللی انرژی، آنکتاد و صندوق بینالمللی پول
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.