کریدورهای کاغذی !
در روزهایی که سایه جنگ و تنش های منطقه ای مسیرهای اصلی تجارت دریایی کشورمان را با اختلالات جدی مواجه کرده است ، سیاست گذاران ناچار به چرخش به سمت فعالسازی مسیرهای جایگزین زمینی و ریلی شدهاند. با این حال گزارشها و آمارهای میدانی نشان میدهد که «اقدام اضطراری» هرگز نمیتواند جایگزین «تابآوریِ از پیش ساختهشده» شود.
از سوی دیگر، شوک به زنجیره تأمین باعث شد تا ارزش واردات تجارت خارجی کشور در چهار ماه نخست سال با یک سقوط آزاد، حدود ۳۰ درصد کاهش یابد؛ عددی که نشان میدهد اختلال لجستیکی صرفاً مسئله ترافیک کامیونها نیست، بلکه مستقیماً امنیت تأمین کالا و حیات تجارت کشور را هدف قرار داده است.
به گزارش سینیوز ، وابستگی تاریخی اقتصاد ما به مسیرهای آبی بر کسی پوشیده نیست. بهتازگی معاون خدمات تجاری سازمان توسعه تجارت ایران با تأیید این موضوع که حدود ۸۰ تا ۸۵ درصد تجارت کشور از طریق دریا و آبهای جنوبی انجام میشود، از تلاشهای گسترده برای شناسایی هشت کریدور جایگزین، فعال کردن مرزها و هماهنگی میان نهادهای ذیربط خبر داده است. اما کارشناسان لجستیک معتقدند میان «داشتن مسیر روی نقشه» و «در اختیار داشتن یک کریدور تجاری» فاصلهای عمیق وجود دارد.
یک کریدور تنها زمانی ماهیت عملیاتی پیدا میکند که شبکهای درهمتنیده از جاده، ریل، ناوگان، پایانه، انبار، گمرک و توافقات بینالمللی بهطور همزمان آماده کار باشند. در فقدان این زنجیره، کشور امروز نه با کمبود جغرافیای جایگزین، بلکه با فقدان ظرفیتِ سختافزاری آماده مواجه است.
واقعیت این فقدان ظرفیت را میتوان در گذرگاههای مرزی کشور به وضوح مشاهده کرد. مرز بازرگان در شمال غرب که سالهاست دروازه اصلی ایران به سمت ترکیه و اروپا محسوب میشود، با انتقال بار ترانزیتی از جنوب، به شدت تحت فشار قرار گرفته و گزارشها از شکلگیری صفهای سنگین چندهزار دستگاهی کامیون در این منطقه حکایت دارد.
این انسداد نشان میدهد که هر مقدار بار که از دریا به جاده منتقل میشود، لزوماً به معنای حل مشکل نیست و در بسیاری از موارد صرفاً محل انتظار بار تغییر کرده است.
در مرز ریمدانِ پاکستان در جنوبشرق کشور نیز وضعیتی مشابه حاکم است. اگرچه در خردادماه اعلام شد با رایزنیهای انجامشده، ظرفیت خروج کامیون از این مرز دو برابر شده و به ۴۰۰ دستگاه در روز رسیده است، اما تنها دو ماه بعد در مردادماه، رئیس کل گمرک ایران از انتظار حدود هزار کامیون در این مرز پرده برداشت. این تقابل آماری به روشنی اثبات میکند که ظرفیتهای فعلی با شوک تقاضای ناشی از بحران فاصلهای بزرگ دارند.
یکی از خطاهای استراتژیک در محاسبه ظرفیت کریدورهای جایگزین، نادیده گرفتن توان لجستیکی کشورهای مقصد است. تجارت بینالمللی یک زنجیره بههم پیوسته است و ظرفیت نهایی یک کریدور همواره با معیار ضعیفترین حلقه آن سنجیده میشود.
دیپلماسی اقتصادی و رایزنیهای اخیر با کشورهایی نظیر پاکستان، عراق، ترکیه و افغانستان، اگرچه توانسته «گلوگاههای نرم» مانند تعرفهها، ساعات کار مرزها و تشریفات گمرکی را تا حدی تسهیل کند، اما در برابر «گلوگاههای سخت» کاملاً بیدفاع است.
موانعی نظیر کمبود جادههای استاندارد، محدودیت خطوط ریلی و واگنها، فقدان پایانههای مجهز و کمبود تجهیزات کنترلی در هر دو سوی مرز، با بخشنامه و مذاکره حل نمیشوند و نیازمند سالها برنامهریزی و سرمایهگذاری بودهاند.
آسیبپذیری اقتصاد در برابر اختلالات تنگه هرمز و بنادر جنوبی موضوع تازهای نبود، اما منطق اقتصادیِ پرهزینه بودنِ ایجاد زیرساختهای مازاد، همواره مانع از توسعه مسیرهای پشتیبان در دوران آرامش شد. جنگ فعلی اما این واقعیت را عیان کرد که ایجاد «ظرفیت رزرو» برای روزهای عادی اگرچه گران تمام می شود، اما برای روزهای بحران، ضامن بقای اقتصاد است. کارشناسان تأکید دارند که سیاستگذاری های پسابحران باید به سمت تدوین «نقشه تابآوری لجستیکی ایران» تغییر مسیر دهد؛ نقشهای که در آن ظرفیتهای دائمی و حداقلی برای روزهای بحران تعریف شده باشد. مرزی که امروز برای عبور اضطراری ۲ هزار کامیون توسعه مییابد یا خط ریلی که فعال میشود، نباید فردا و با بازگشت آرامش به حاشیه رانده شود. کریدور جایگزین را میتوان یکشبه روی نقشه ترسیم کرد، اما تابآوری و ظرفیت لجستیکی نیازمند سالها سرمایهگذاری در روزهای صلح است.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.