ازدحام در بنادر جهان تشدید شد
سینیوز*- بنادر مهم جهان در روزهای پایانی مردادماه با موج تازهای از ازدحام روبهرو شدهاند؛ بهطوری که حدود ۱.۸۵ میلیون TEU از ظرفیت کشتیهای کانتینری خارج از ۴۵ بندر تحت پایش در انتظار ورود یا انجام عملیات بندری قرار گرفته است. این رقم برابر با حدود ۴.۵۵ درصد از کل ظرفیت ناوگان کانتینری جهان است.
دادههای منتشرشده در ۲۸ اوت ۲۰۲۶، برابر با ۶ شهریور ۱۴۰۵، نشان میدهد بخش قابل توجهی از کشتیهای کانتینری به جای حرکت در مسیرهای تجاری و حمل محموله جدید، زمان خود را در انتظار ورود به بندر یا پایان عملیات سپری میکنند.این وضعیت به زبان ساده یعنی کشتی در اختیار شرکت کشتیرانی هست، اما نمیتواند به اندازه معمول کار کند.
وقتی کشتی پشت بندر میماند
هر کشتی کانتینری باید در یک برنامه مشخص بین چند بندر رفتوآمد کند. اگر کشتی در یکی از این بنادر چند روز معطل شود، برنامه سفر آن نیز به هم میریزد و در نتیجه ممکن است کشتی دیرتر به بندر بعدی برسد، تخلیه و بارگیری با تأخیر انجام شود و حتی محمولهای که قرار بوده با یک کشتی مشخص جابهجا شود، به سفر بعدی منتقل شود.بنابراین، ازدحام بندر فقط مشکل همان بندر نیست؛ تأخیر میتواند به کل مسیر حرکت کشتی و حتی سایر بنادر نیز منتقل شود.
آسیا همچنان یکی از نقاط اصلی فشار
یکی از عوامل مهم این وضعیت، افزایش حجم صادرات از آسیاست. رشد جریان کالا در بنادر آسیایی، بهویژه در چین، فشار بیشتری بر اسکلهها، محوطههای نگهداری کانتینر و شبکه حملونقل زمینی وارد کرده است.وقتی تعداد کانتینرهایی که باید وارد بندر یا از آن خارج شوند بیشتر از توان عملیاتی بندر باشد، صف شکل میگیرد؛ کشتی منتظر میماند، کانتینرها دیرتر جابهجا میشوند و برنامه حرکت کشتیها نیز تحت تأثیر قرار میگیرد.در چنین شرایطی، حتی اگر تعداد کشتیهای موجود در جهان کافی باشد، ظرفیت واقعی حمل کاهش پیدا میکند.
چرا با وجود این ازدحام، نرخ حمل بالاتر از قبل نرفته است؟
نکته قابل توجه بازار در شرایط فعلی همین جاست.با وجود اینکه حدود ۱.۸۵ میلیون TEU ظرفیت کشتیها درگیر انتظار است، نرخ حمل کانتینر در برخی مسیرهای مهم کاهش پیدا کرده است.
شاخص جهانی Freightos Baltic Index در ۶ شهریور ۱۴۰۵ در محدوده حدود ۳۵۷۰ دلار برای هر کانتینر ۴۰ فوتی (FEU) قرار داشت. همزمان، نرخ حمل در برخی مسیرهای اصلی میان آسیا و اروپا و همچنین مسیرهای مدیترانهای نیز روند کاهشی نشان داده است.این اتفاق نشان میدهد که ازدحام بندری الزاماً به معنای گرانتر شدن حملونقل در تمام بازارها نیست.
قیمت حمل فقط به تعداد کشتیهای منتظر در بنادر بستگی ندارد؛ میزان کالا برای حمل، تعداد کشتیهای موجود، شرایط مسیرهای دریایی و وضعیت تجارت جهانی نیز در تعیین نرخها نقش دارند.
دریای سرخ همچنان بر بازار سایه دارد
در کنار ازدحام بنادر، وضعیت امنیتی دریای سرخ نیز همچنان یکی از عوامل تأثیرگذار بر بازار کشتیرانی می باشد که بخشی از خطوط کشتیرانی برای دوری از خطرات امنیتی، همچنان به جای عبور از دریای سرخ و کانال سوئز، مسیر طولانیتر دماغه امید نیک در جنوب آفریقا را انتخاب میکنند.این تصمیم باعث میشود کشتی برای انجام یک سفر، روزهای بیشتری در دریا باشد و دیرتر برای سفر بعدی آماده شود؛ بنابراین بازار کانتینری همزمان با دو مشکل روبهروست: کشتیهایی که در انتظار ورود به بندر هستند و کشتیهایی که به دلیل طولانی شدن مسیر، مدت بیشتری در دریا میمانند.
۴.۵۵ درصد ظرفیت جهان در انتظار
رقم ۴.۵۵ درصد شاید در نگاه اول چندان بزرگ به نظر نرسد، اما وقتی این درصد از کل ناوگان کانتینری جهان محاسبه شود، به حدود ۱.۸۵ میلیون TEU ظرفیت میرسد؛ این ظرفیت در شرایط عادی باید در حال حمل کالا باشد؛ اما اکنون بخشی از آن به دلیل انتظار در بنادر، عملاً با بهرهوری کامل کار نمیکند.اگر زمان انتظار کاهش پیدا کند، این ظرفیت دوباره وارد چرخه حمل خواهد شد. در مقابل، اگر ازدحام ادامه پیدا کند، فشار بر برنامه حرکت کشتیها و زنجیره تأمین جهانی نیز بیشتر خواهد شد.
چشم بازار به بنادر است
آنچه در در بازار کانتینری مشاهده میشود، یک پیام روشن برای صنعت دارد ؛ برای افزایش ظرفیت حمل، فقط ساخت کشتیهای جدید کافی نیست.بنادر نیز باید بتوانند کشتیها را سریعتر پذیرش کنند، عملیات تخلیه و بارگیری را با سرعت بیشتری انجام دهند و کانتینرها را از طریق جاده و راهآهن به مقصد برسانند در غیر این صورت، ممکن است کشتی بیشتری وارد ناوگان جهانی شود، اما بخشی از این ظرفیت همچنان پشت دروازه بنادر منتظر بماند.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.