فرار از چاله جبلعلی و سقوط در چاه تعرفههای اوراسیا!
سی نیوز-* حرکت به سمت بازتعریف دکترین لجستیکی و عبور از انحصار بنادر حاشیه جنوبی خلیج فارس، روی کاغذ یک راهبرد هوشمندانه برای کاهش آسیبپذیری اقتصاد کشور است. ایده قطع وابستگی به بندر جبلعلی و انتقال ثقل واردات کالاهای اساسی و نهادههای دامی به کریدورهای شمالی، حوزه قفقاز و کشورهای همسود (CIS)، در نگاه اول یک چرخش استراتژیک و واکنشی منطقی به رفتارهای سیاسی امارات به شمار میرود. با این حال، نگاه تکبعدی به این جابجایی جغرافیایی و نادیده گرفتن قواعد حاکم بر بازار اوراسیا، میتواند کشور را در معرض یک خطای محاسباتی جدید قرار دهد.
واقعیت عریان در دیپلماسی اقتصادی جهان نشان میدهد که در میدان تجارت، همپیمانیهای سیاسی لزوماً تضمینکننده منافع بازرگانی نیستند. کشورهای حوزه CIS و در رأس آنها روسیه و قزاقستان، پیش از آنکه شرکایی استراتژیک باشند، بازیگرانی منفعتمحور در بازار جهانی انرژی و غلات هستند؛ بازاری که قواعد آن را نه پروتکلهای دیپلماتیک، بلکه مکانیزم عرضه، تقاضا و ابزاری به نام «دیپلماسی تعرفهای» تعیین میکند.
تجربه سالهای اخیر نشان داده است که ساختار حکمرانی اقتصادی در کشورهای همسود، تمایل بالایی به رفتارهای پیشبینینشده دارد. تغییرات شبانه و ناگهانی در تعرفههای ترانزیت ریلی، وضع عوارض فصلی بر صادرات غلات، و دگرگونی در استانداردهای گمرکی، از جمله ابزارهای سنتی این کشورها برای تنظیم بازارهای داخلی یا اعمال فشار در چانهزنیهای منطقهای بوده است.
در این میان، خطای راهبردی زمانی رخ میدهد که صورتمسأله لجستیک ایران تغییر کند اما ماهیت آن دستنخورده باقی بماند. اگر انحصار زنجیره تامین در سبد جبلعلی امارات یک تهدید حاکمیتی بود، گره زدن تمام خطوط مواصلاتی کشور به ریلها و راههای زمینی اوراسیا نیز سقوط در همان چاه است.
تفاوت اساسی و تکنیکی میان مسیرهای جنوبی و شمالی، پیش از هر چیز در مفهوم «حق انتخاب جغرافیایی» نهفته است. در پهنه خلیج فارس و دریای عمان، به دلیل دسترسی به آبهای آزاد جهانی، دسترسی به گزینههای موازی همواره میسر است؛ به طوری که حتی در صورت بروز بحران سیاسی یا دیپلماتیک با یک بندر خاص، بازرگانان میتوانند مسیر کشتیها را به سمت بنادر ترانشیپی جایگزین در عمان یا پاکستان کج کنند.
در نقطه مقابل کریدورهای زمینی و ریلی شمال واجد یک انحصار جغرافیایی مطلق هستند. در این گستره محصور در خشکی، مسدود شدن یک مرز یا افزایش چندبرابری و ناگهانی تعرفه واگنها از سوی تنها یک کشور ترانزیتی، میتواند جریان حیاتی کالاهای اساسی را عملاً در ایستگاههای بینراهی زمینگیر کند، بیآنکه جایگزین کوتاهمدتی برای عبور از این بنبست وجود داشته باشد.
از سوی دیگر، نباید از یاد برد که پالسهای مثبت کنونی از سوی کشورهای همسود (CIS) برای جذب بار ایران، تا حد زیادی متأثر از اقتضائات زمانی، شرایط خاص بینالمللی و فشارهای ژئوپلیتیکی حاکم بر این بلوک است. در واقع، آغوش گشوده این کشورها برای ترانزیت ایرانی، پایداری استراتژیک ندارد و هیچ تضمینی نیست که با تغییر موازنه قدرت در آینده ، تعرفههای ترانزیتی شمال به ابزار فشاری علیه امنیت غذایی کشور تبدیل نشود. این امر نشان میدهد که اتکای مطلق به این دالانها، ریسکپذیری بالایی را به زنجیره تأمین کشور تحمیل میکند.
بر این اساس قاعده طلایی مدیریت زنجیره تأمین در فضای تجارت مدرن، «تنوعبخشی به مسیرها» یا همان تکثر دالانهای مواصلاتی است، نه جابجایی مکانیکی و سنتی قطبنما از یک جغرافیای انحصاری به جغرافیای انحصاری دیگر. راهبرد پایدار برای مدیریت کلان تجارت خارجی، طراحی یک مدل موازنه پویاست که در آن بنادر اقیانوسی جنوب، ظرفیتهای ترانشیپی عمان و پاکستان، و شبکههای ریلی شمال به صورت همزمان و مکمل فعال باشند.
در نهایت پایداری کریدورهای شمالی نیز در گرو حفظ قدرت مانور در جنوب است. تنها در شرایطی که شرکای شمالی بدانند ایران اهرمهای جایگزین و فعالی در آبهای گرم جنوب دارد، از ابزار دیپلماسی تعرفهای به عنوان یک اسلحه اقتصادی استفاده نخواهند کرد. در غیر این صورت، کوچ ناگهانی و بدون پشتوانه به سمت شمال، پدیدهای فراتر از یک جابجایی جغرافیایی نخواهد بود؛ انتقالی که طی آن، وابستگی استراتژیک ایران از بنادر دبی به ایستگاههای راهآهن مسکو و آستانه تفویض میشود.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.