دکترینِ کانتینرهای سرگردان؛ چرا کاسیپین هنوز «بندرِ پشتیبان» نیست؟

سی نیوز-* ایران کشوری است که از دو سو به دریا راه دارد، اما از منظر اقتصادی، همچنان یک «شبه‌جزیره تک‌ساحلی» عمل می‌کند. بیش از ۹۰ درصد تجارت دریایی ما بر دوش خلیج‌فارس و دریای عمان سنگینی می‌کند. این تمرکزِ بیش از حد، اگرچه در زمان صلح و ثبات یک مزیت است، اما در روزهای تلاطم ژئوپلیتیک و تهدیداتِ معطوف به تنگه هرمز، به پاشنه آشیل امنیت غذایی و اقتصادی کشور تبدیل می‌شود. پرسش اساسی اینجاست: چرا در تمام سال‌های تحریم، بنادر شمالی (کاسیپین ) از یک «ظرفیت فانتزی» به یک «پشتیبان عملیاتی» تبدیل نشده‌اند؟

 بنادر شمال؛ ویترینی برای روزهای مبادا، نه انبار استراتژیک

واقعیت تلخ این است که نگاه مدیران ارشد کشور به بنادر انزلی، امیرآباد و کاسپین، همواره نگاهی «تزیینی» بوده است. ما بنادر شمال را به عنوان راهی برای تجارت محدود با روسیه و قزاقستان دیده‌ایم، نه به عنوان «مسیر تنفس جایگزین». دکترین لجستیکی ایران تاکنون فاقد سناریوی «جایگزینی سریع» بوده است. به همین دلیل، وقتی تنگه هرمز با کوچکترین تهدیدی مواجه می‌شود، کانتینرهای حامل کالاهای اساسی در بنادر جنوبی سرگردان می‌مانند، در حالی که لنگرگاه‌های شمال با کسریِ بار مواجه‌اند.

گرهِ کورِ اتصال؛ راهی که به دریا نمی‌رسد

بندر بدون راه‌آهن تنها یک «اسکله تفریحی» بزرگ است. سال‌هاست که از تکمیل کریدور شمال-جنوب سخن گفته می‌شود، اما اتصال ریلیِ مستقیم و پرظرفیت به بنادر شمالی، همچنان در پیچ و خم بروکراسی و کمبود بودجه اسیر است. بندر «کاسپین» به عنوان یک بندر نسل سوم، زمانی می‌تواند بارِ هرمز را سبک کند که قطارِ کانتینری مستقیماً از کشتی در بندرعباس به روی عرشه کشتی در شمال منتقل شود. تا زمانی که زنجیره لجستیک ما (کشتی-بندر-ریل) در شمال کشور تکمیل نشود، سخن گفتن از «بندر پشتیبان» تنها یک شوخی اداری است.

بحرانِ مقیاس؛ فیل و سوراخ سوزن

یکی از چالش‌هایی که در تحلیل‌هاکمتر به آن اشاره می‌شود، تفاوت ماهوی میان تجارت در جنوب و شمال است. در خلیج فارس ما با کشتی‌های غول‌پیکرِ اقیانوس‌پیما طرف هستیم، اما در کاسیپین ، محدودیت عمق و ناوگان، ما را به کشتی‌های کوچک ۵ تا ۱۰ هزار تنی محدود کرده است. دکترین کانتینرهای سرگردان از اینجا ناشی می‌شود که ما زیرساخت لازم برای خرد کردن بارهای عظیم جنوب و انتقال آن‌ها به ناوگان خردِ شمال را ایجاد نکرده‌ایم. ما نیاز به یک ناوگان ملی مقتدر در کاسیپین داریم که نه تحت فرمان شرکت‌های خارجی، بلکه در خدمت استراتژی تداوم تجارت ایران باشد.

کاسیپین ؛ از دیپلماسیِ تشریفاتی تا امنیتِ لجستیکی

فعال‌سازی بنادر شمال به عنوان پشتیبانِ جنوب، پیش از آنکه بودجه بخواهد «تغییر نگاه» می‌خواهد. دولت باید بپذیرد که هزینه کردن برای توسعه بنادر شمال، هزینه عمرانی نیست؛ بلکه «حق‌بیمه امنیت ملی» است. اگر کاسیپین به معنای واقعی کلمه به شبکه توزیع کالای اساسی کشور متصل نشود، در هر بحران احتمالی در خلیج‌فارس، کشور با شوکِ تامین کالا مواجه خواهد شد.

 لزومِ هجرت استراتژیک به شمال

وقت آن رسیده است که از سیاستِ «همه چیز برای جنوب» دست برداریم.بنادر کاسیپین نباید منتظر بمانند تا تنگه هرمز بسته شود تا به یادشان بیفتیم. «بندرِ پشتیبان» یعنی بندری که همین امروز ۲۰ تا ۳۰ درصد از بارهای استراتژیک کشور را جابه‌جا کند تا چرخ‌هایش برای روز بحران روغن‌کاری شده باشد. در غیر این صورت در روز واقعه، ما می‌مانیم و هزاران کانتینر سرگردان که راهی به سفره مردم پیدا نمی‌کنند.