به نام خدا

موضوع: General Average (جنرال اورج) در حمل‌ونقل دریایی؛ مفهوم، شرایط و نحوه محاسبه

بخش اول: مفهوم، شرایط و نحوه محاسبه General Average

مقدمه

حمل‌ونقل دریایی همواره با ریسک‌های مختلفی از جمله آتش‌سوزی، طوفان، تصادم، به‌گل‌نشستن کشتی، خرابی ماشین‌آلات و سایر حوادث غیرقابل پیش‌بینی همراه است. در برخی از این حوادث، ممکن است برای نجات کشتی، خدمه، محموله و ادامه سفر دریایی، تصمیماتی اتخاذ شود که موجب ایجاد هزینه یا خسارت عمدی و فوق‌العاده شود.

در چنین شرایطی، یکی از مهم‌ترین مفاهیم حقوق و بیمه دریایی یعنی General Average یا خسارت مشترک دریایی مطرح می‌شود.

فلسفه اصلی General Average بر یک اصل ساده استوار است: اگر در یک وضعیت اضطراری، برای نجات مجموعه‌ای از منافع مشترک دریایی، هزینه یا فداکاری فوق‌العاده‌ای انجام شود، بار مالی آن نباید صرفاً بر عهده یک طرف قرار گیرد؛ بلکه باید میان طرف‌هایی که از نجات عملیات دریایی منتفع شده‌اند، به نسبت سهم آنها تقسیم شود.

General Average چیست؟

General Average که در فارسی معمولاً با عنوان خسارت مشترک دریایی یا جنرال اورج شناخته می‌شود، سازوکاری در حقوق دریایی است که بر اساس آن، خسارت یا هزینه فوق‌العاده‌ای که به‌طور معقول و عمدی برای نجات کشتی، محموله و سایر منافع در معرض خطر ایجاد شده است، میان منافع نجات‌یافته تقسیم می‌شود.

تعریف رسمی این مفهوم در Rule A قواعد یورک-آنتورپ ۲۰۱۶ [۱] و در بخش ۶۶ قانون بیمه دریایی انگلستان ۱۹۰۶ [۳] آمده است. تعریف کلاسیک آن در حقوق کامن‌لا به رأی Birkley v Presgrave (۱۸۰۱) بازمی‌گردد [۴]. در حقوق ایران نیز قانون دریایی مصوب ۱۳۴۳ مقرراتی درباره‌ی «خسارات مشترک» دارد [۵]

به عبارت ساده، فرض کنید یک کشتی حامل چندین محموله در طول سفر دچار آتش‌سوزی شدید شود. برای جلوگیری از گسترش آتش، فرمانده کشتی ناچار شود بخشی از کالاها را به دریا بیندازد یا از تجهیزات خاصی برای اطفای حریق استفاده کند. در این حالت، خسارت وارده به کالایی که برای نجات کل عملیات قربانی شده است، تنها خسارت صاحب آن کالا محسوب نمی‌شود؛ بلکه در صورت احراز شرایط General Average، سایر منافع نجات‌یافته نیز باید متناسب با ارزش خود در جبران این خسارت مشارکت کنند.

فلسفه General Average

ریشه این اصل به قرن‌ها پیش در تجارت دریایی بازمی‌گردد. در گذشته، سفرهای دریایی با خطرات بسیار بیشتری مواجه بودند و تصمیم‌گیری سریع ناخدای کشتی برای نجات جان انسان‌ها، کشتی و محموله اهمیت حیاتی داشت.

منطق اصلی این بود که: «اگر برای نجات منافع مشترک، بخشی از منافع عمداً قربانی شود، هزینه این فداکاری باید به صورت مشترک تحمل شود.»

این اصل باعث می‌شود ناخدای کشتی در شرایط اضطراری بتواند بدون نگرانی از مسئولیت مالی یک‌جانبه، تصمیمی را که برای نجات کل سفر ضروری است اتخاذ کند.

شرایط لازم برای اعلام General Average

هر خسارت یا هزینه‌ای در یک سفر دریایی، General Average محسوب نمی‌شود. برای اینکه یک هزینه یا خسارت در چارچوب جنرال اورج قرار گیرد، اصول و شرایط مشخصی باید وجود داشته باشد. مهم‌ترین شرایط عبارت‌اند از:

• ۱. وجود خطر مشترک: کشتی، محموله و سایر منافع دریایی باید در معرض یک خطر مشترک و واقعی قرار داشته باشند.
• ۲. اقدام فوق‌العاده: باید اقدامی فراتر از اقدامات عادی سفر انجام شده باشد.
• ۳. اقدام عمدی و آگاهانه: فدا کردن مال یا ایجاد هزینه باید به صورت آگاهانه و با هدف نجات منافع مشترک انجام شده باشد.
• ۴. معقول بودن اقدام: اقدام انجام‌شده باید با توجه به شرایط موجود، منطقی و معقول باشد.
• ۵. هدف، نجات مشترک باشد: اقدام باید با هدف حفظ و نجات کل منافع درگیر در سفر انجام شده باشد، نه صرفاً نفع یک طرف خاص.
• ۶. نتیجه، نجات منافع باشد: در نهایت باید منافعی وجود داشته باشند که از اقدام نجات‌بخش منتفع شده و نجات یافته‌اند.

مبنای شرایط ۱ تا ۵، Rule A قواعد یورک-آنتورپ است. شرط «معقول بودن» علاوه بر آن در Rule Paramount نیز آمده است که مقرر می‌کند هیچ فداکاری یا هزینه‌ای جز آنچه به‌طور معقول انجام شده، پذیرفته نمی‌شود [۱].

چه کسی General Average را اعلام می‌کند؟

در عمل، اعلام General Average معمولاً توسط مالک یا اپراتور کشتی و در شرایط اضطراری انجام می‌شود. پس از اعلام، فرآیند رسیدگی و تعیین میزان خسارات و مشارکت هر یک از ذی‌نفعان آغاز می‌شود.

در این مرحله معمولاً یک متخصص مستقل تحت عنوان Average Adjuster برای بررسی حادثه، اسناد، خسارات، هزینه‌ها و محاسبه سهم هر یک از طرف‌ها تعیین می‌شود. Average Adjuster نقش بسیار مهمی در پرونده دارد و وظیفه او این است که بر اساس مقررات قراردادی و قواعد قابل اعمال، مشخص کند چه هزینه‌ها و خساراتی قابل قبول هستند و سهم هر یک از منافع نجات‌یافته چقدر است.

York-Antwerp Rules چیست؟

یکی از مهم‌ترین مجموعه قواعد مورد استفاده در پرونده‌های General Average، York-Antwerp Rules است. این قواعد برای ایجاد یک چارچوب نسبتاً هماهنگ در خصوص تعیین خسارات و هزینه‌های قابل قبول در جنرال اورج مورد استفاده قرار می‌گیرند.

نکته مهم این است که York-Antwerp Rules به خودی خود الزاماً در تمام سفرهای دریایی به صورت خودکار اعمال نمی‌شوند؛ بلکه نحوه اعمال آنها معمولاً به مفاد قرارداد حمل، Charter Party، Bill of Lading و سایر اسناد مرتبط بستگی دارد. به همین دلیل، بررسی دقیق اسناد حمل در هر پرونده اهمیت بسیار زیادی دارد.

چه هزینه‌هایی ممکن است General Average محسوب شوند؟

بسته به شرایط حادثه و قواعد قابل اعمال، موارد مختلفی ممکن است در محاسبات General Average قرار گیرند. برای مثال:

• هزینه‌های فوق‌العاده مربوط به نجات کشتی
• هزینه‌های یدک‌کشیدن کشتی در شرایط اضطراری
• برخی هزینه‌های بندری و اضطراری
• هزینه‌های مرتبط با تخلیه و نگهداری کالا در شرایط خاص
• خسارت ناشی از فدا کردن بخشی از محموله برای نجات کل سفر
• برخی هزینه‌های مربوط به اطفای حریق
• هزینه‌های خاص مربوط به نجات یا تعمیرات اضطراری

قواعد مربوط به هر یک از این موارد در قواعد شماره‌دار آمده است؛ از جمله Rule I (به دریا ریختن کالا یا Jettison)، Rule III (اطفای حریق)، Rule VI (هزینه‌های Salvage)، Rules X و XI (هزینه‌های ورود به بندر پناهگاه، تخلیه، انبارداری و دستمزد خدمه در آن بندر) و Rule XIV (تعمیرات موقت) [۱].

البته صرف وقوع چنین هزینه‌هایی به معنای پذیرش آنها در General Average نیست و هر مورد باید مطابق قواعد و اسناد مربوط بررسی شود.

تفاوت General Average و Particular Average

یکی از موضوعات مهم در بیمه و حمل‌ونقل دریایی، تفاوت بین General Average و Particular Average است.

General Average خسارتی است که در راستای نجات مشترک منافع دریایی ایجاد شده و در صورت احراز شرایط، میان منافع نجات‌یافته تقسیم می‌شود. Particular Average خسارتی است که به یک مال یا منفعت خاص وارد شده و معمولاً مسئولیت آن بر عهده همان ذی‌نفع یا بیمه‌گر مربوطه خواهد بود، مگر اینکه بر اساس قرارداد یا قانون، شخص دیگری مسئول شناخته شود (تعریف قانونی: بخش ۶۴ قانون بیمه دریایی انگلستان ۱۹۰۶ [۳]).

بنابراین تفاوت اصلی این است که در General Average، خسارت یا هزینه با هدف نجات مشترک ایجاد شده و میان منافع مشارکت‌کننده تقسیم می‌شود؛ در حالی که Particular Average معمولاً خسارت اختصاصی یک منفعت مشخص است.

نقش بیمه در General Average

بیمه در پرونده‌های General Average اهمیت بسیار زیادی دارد. صاحب کالا ممکن است در جریان اعلام جنرال اورج با این مسئله مواجه شود که برای تحویل گرفتن کالای خود باید تضمین یا تأمین مالی لازم برای سهم احتمالی خود در General Average ارائه کند.

در این شرایط، بیمه‌گر کالا می‌تواند بر اساس شرایط بیمه‌نامه و پوشش‌های موجود، مسئولیت مربوط به General Average را تا حدود تعهدات خود پوشش دهد. در بیمه‌نامه‌های استاندارد، این پوشش در بند ۲ Institute Cargo Clauses (A), (B) و (C) نسخه ۲۰۰۹ آمده است [۱۰]. به همین دلیل، صاحبان کالا باید پیش از حمل، شرایط بیمه‌نامه خود را با دقت بررسی کنند.

General Average Guarantee و General Average Bond

پس از اعلام General Average، ممکن است برای آزادسازی کالا، از صاحب کالا درخواست ارائه اسناد و تضمین‌های مربوط به سهم احتمالی او در خسارت مشترک شود. دو اصطلاح مهم در این زمینه عبارت‌اند از General Average Bond و General Average Guarantee.

هدف این اسناد، تضمین پرداخت سهمی است که پس از نهایی شدن محاسبات General Average مشخص خواهد شد. در بسیاری از موارد، نحوه ارائه این تضمین به وضعیت بیمه کالا و توافق میان مالک کشتی، صاحب کالا و بیمه‌گر بستگی دارد.

در عمل، معمولاً سه سند از صاحب کالا خواسته می‌شود: (۱) Average Bond که خود صاحب کالا امضا می‌کند و به موجب آن متعهد به پرداخت سهم خود می‌شود؛ (۲) Average Guarantee که بیمه‌گر کالا صادر می‌کند؛ و (۳) Valuation Form همراه با فاکتور تجاری، برای تعیین ارزش مشارکت کالا. راهنمای CMI درباره‌ی General Average نیز این اسناد را معرفی کرده است [۲].

مثال عملی

فرض کنیم یک کشتی کانتینری با ارزش مجموع منافع نجات‌یافته ۵۰ میلیون دلار در حال حرکت است. در طول سفر، آتش‌سوزی شدیدی در یکی از بخش‌های کشتی رخ می‌دهد. برای جلوگیری از گسترش آتش و نجات کشتی و سایر محموله‌ها، بخشی از کالاها عمداً از بین می‌روند و کشتی نیز برای انجام عملیات اضطراری به بندر دیگری هدایت می‌شود.

فرض کنیم پس از بررسی Average Adjuster مشخص شود که مجموع خسارات و هزینه‌های قابل قبول General Average برابر با ۵ میلیون دلار است. در این شرایط، ۵ میلیون دلار لزوماً توسط صاحب کالای آسیب‌دیده پرداخت نمی‌شود. بلکه منافع نجات‌یافته، از جمله کشتی و محموله‌های مختلف، بر اساس ارزش قابل محاسبه خود در پرداخت این مبلغ مشارکت خواهند کرد.

برای مثال، اگر سهم یک محموله از ارزش کل منافع نجات‌یافته ۱۰ درصد باشد، سهم آن محموله از General Average نیز، با فرض ساده‌سازی محاسبات، حدود ۱۰ درصد از مبلغ قابل تقسیم خواهد بود.

نکته‌ی محاسباتی: طبق Rule XVII، ارزش مال قربانی‌شده (Amount made good) نیز به ارزش‌های مشارکت اضافه می‌شود. بنابراین صاحب کالای قربانی‌شده هم، به نسبت ارزش کالای خود، در مشارکت سهم دارد؛ یعنی از یک طرف مبلغ جبران‌شده را دریافت می‌کند و از طرف دیگر سهم خود را می‌پردازد [۱].

البته در پرونده واقعی، محاسبات بسیار پیچیده‌تر بوده و عوامل متعددی از جمله ارزش نهایی منافع، نوع خسارت، هزینه‌های قابل قبول، ارزش کالا و مقررات قراردادی باید مورد بررسی قرار گیرند.

نمونه‌های واقعی: آتش‌سوزی کشتی Maersk Honam (۲۰۱۸)، به گل نشستن Ever Given در کانال سوئز (۲۰۲۱)، و برخورد کشتی Dali با پل فرانسیس اسکات کی در بالتیمور (۲۰۲۴) که پس از آن General Average اعلام شد [۱۳]. در هر سه مورد، هزاران صاحب کالا برای آزادسازی محموله‌ی خود ملزم به ارائه‌ی تضمین شدند.

اهمیت General Average برای صاحبان کالا

صاحب کالا نباید تصور کند که با داشتن بیمه بار، هیچ مسئولیتی در قبال General Average نخواهد داشت. پوشش بیمه‌ای، شرایط بیمه‌نامه، نوع کلوزها، ارزش بیمه‌شده و مقررات مورد توافق می‌توانند در میزان تعهد بیمه‌گر مؤثر باشند.

از طرف دیگر، در صورت وقوع حادثه، سرعت عمل در ارائه اسناد و هماهنگی با شرکت کشتیرانی، Average Adjuster و بیمه‌گر اهمیت زیادی دارد. به همین دلیل توصیه می‌شود صاحبان کالا:

• قبل از حمل، پوشش بیمه‌ای خود را بررسی کنند.
• شرایط General Average مندرج در قرارداد حمل را مطالعه کنند.
• اسناد حمل را به‌درستی نگهداری کنند.
• در صورت اعلام General Average، سریعاً با بیمه‌گر خود تماس بگیرند.
• از تحویل یا جابه‌جایی کالا بدون بررسی الزامات مربوط به General Average خودداری کنند.
• بررسی کنند که آیا حادثه ناشی از عدم صلاحیت دریانوردی کشتی بوده است؛ زیرا در این صورت ممکن است حق امتناع از مشارکت داشته باشند (بخش «تقصیر و دفاع صاحب کالا» در ادامه).

نقش شرکت‌های کشتیرانی و نمایندگان کشتیرانی

در چنین پرونده‌هایی، شرکت‌های کشتیرانی، نمایندگان کشتیرانی، فورواردرها و سایر فعالان زنجیره حمل‌ونقل نقش مهمی در اطلاع‌رسانی و هماهنگی دارند. نماینده کشتیرانی باید بتواند اطلاعات لازم درباره وضعیت کشتی، بندر، محموله‌ها، اسناد مورد نیاز و فرآیند آزادسازی کالا را در اختیار صاحبان کالا و نمایندگان آنها قرار دهد.

همچنین هماهنگی صحیح میان مالک کشتی، Charterer، بیمه‌گر، Average Adjuster، بندر و صاحبان کالا می‌تواند از بروز تأخیر و اختلافات بیشتر جلوگیری کند.

آیا هر حادثه بزرگی منجر به General Average می‌شود؟

خیر. شدت حادثه به تنهایی برای ایجاد General Average کافی نیست. ممکن است کشتی دچار خسارت بسیار سنگینی شود، اما اگر شرایط لازم برای General Average وجود نداشته باشد، خسارت در قالب جنرال اورج تقسیم نخواهد شد. بنابراین باید بررسی شود که آیا:

• خطر مشترک وجود داشته است؟
• اقدام فوق‌العاده‌ای انجام شده است؟
• این اقدام برای نجات مشترک انجام شده است؟
• اقدام انجام‌شده معقول بوده است؟
• و آیا قواعد و قراردادهای مربوط، چنین هزینه یا خسارتی را در چارچوب General Average قابل قبول می‌دانند یا خیر.

تقصیر و دفاع صاحب کالا (Rule D)

طبق Rule D قواعد یورک-آنتورپ، حق مطالبه‌ی General Average حتی اگر حادثه ناشی از تقصیر یکی از طرفین سفر باشد از بین نمی‌رود؛ اما این قاعده به حقوق و دفاع‌هایی که علیه طرف مقصر وجود دارد خللی وارد نمی‌کند [۱]. معنای عملی این قاعده چنین است:

• اگر حادثه ناشی از عدم صلاحیت دریانوردی کشتی (Unseaworthiness) باشد و متصدی حمل مراقبت لازم (Due Diligence) را طبق ماده III(1) قواعد لاهه به‌جا نیاورده باشد، تقصیر او «قابل طرح» (Actionable Fault) است و صاحب کالا می‌تواند از پرداخت سهم خود امتناع کند [۶][۸].
• اما اگر تقصیر از نوع خطای ناوبری یا اداره‌ی کشتی توسط خدمه باشد، متصدی حمل طبق ماده IV(2)(a) قواعد لاهه مصون است و صاحب کالا همچنان باید مشارکت کند [۶].

رأی کلیدی در این زمینه، پرونده‌ی CMA CGM Libra است. کشتی در سال ۲۰۱۱ به دلیل نقص در برنامه‌ی مسیر (Passage Plan) در نزدیکی بندر شیامن به گل نشست. دیوان عالی بریتانیا در سال ۲۰۲۱ کشتی را فاقد صلاحیت دریانوردی دانست و حکم داد صاحبان کالا ملزم به مشارکت در General Average نیستند [۷].

توصیه‌ی عملی: صاحب کالا حتی در صورت ارائه‌ی Bond یا Guarantee برای آزادسازی کالا، باید حق اعتراض خود را محفوظ نگه دارد (Without Prejudice) و علت حادثه را از طریق بیمه‌گر یا وکیل بررسی کند.

اهمیت موضوع برای تجارت بین‌المللی

General Average تنها یک مفهوم حقوقی دریایی نیست؛ بلکه می‌تواند مستقیماً بر جریان تجارت بین‌المللی اثر بگذارد. یک حادثه در دریا ممکن است موجب شود کالا برای مدتی در بندر متوقف بماند، اسناد جدیدی مورد نیاز باشد و صاحب کالا برای آزادسازی محموله مجبور به ارائه تضمین شود.

این موضوع می‌تواند بر زنجیره تأمین، زمان تحویل، هزینه‌های انبارداری، تولید و حتی تعهدات تجاری خریدار و فروشنده اثرگذار باشد. به همین دلیل، آشنایی با General Average برای شرکت‌های کشتیرانی، فورواردرها، صاحبان کالا، بازرگانان و شرکت‌های بیمه اهمیت ویژه‌ای دارد.

بخش دوم: General Average در شرایط جنگ؛ آیا خسارت ناشی از جنگ مشمول جنرال اورج می‌شود؟

یکی از پرسش‌های مهم در حمل‌ونقل دریایی این است که اگر یک کشتی در جریان جنگ، مخاصمه مسلحانه یا در اثر اصابت موشک، مین، اژدر یا سایر سلاح‌های جنگی آسیب ببیند، آیا خسارت وارده به کشتی و محموله‌ها مشمول General Average خواهد شد؟

پاسخ به این پرسش نیازمند تفکیک دو موضوع اساسی است: اول، خسارتی که مستقیماً در اثر خودِ جنگ ایجاد شده است؛ و دوم، هزینه یا خسارتی که پس از وقوع خطر جنگ، به‌صورت عمدی و معقول برای نجات مشترک کشتی، محموله و سایر منافع دریایی ایجاد می‌شود. این تفکیک از نظر حقوق دریایی و بیمه بسیار مهم است.

۱. خسارت مستقیم ناشی از جنگ لزوماً General Average نیست

فرض کنیم یک کشتی تجاری در حال عبور از یک منطقه جنگی است و در اثر اصابت موشک دشمن، بدنه کشتی آسیب می‌بیند و بخشی از محموله نیز از بین می‌رود. خودِ این خسارت، صرفاً به دلیل اینکه کشتی و محموله در یک سفر مشترک قرار داشته‌اند، الزاماً General Average محسوب نمی‌شود.

بر اساس اصل اساسی General Average، باید یک فداکاری یا هزینه فوق‌العاده، عمدی و معقول برای ایمنی مشترک انجام شده باشد. این همان معیار اصلی Rule A در York-Antwerp Rules است [۱]. همچنین طبق Rule C، فقط خسارت‌ها و هزینه‌هایی که نتیجه‌ی مستقیم اقدام General Average باشند پذیرفته می‌شوند [۱].

بنابراین، اگر موشک به کشتی اصابت کند و در نتیجه آن قسمتی از کشتی یا کالا بدون انجام یک اقدام نجات‌بخش فوق‌العاده آسیب ببیند، نمی‌توان صرفاً خودِ خسارت جنگی را General Average تلقی کرد.

۲. اما اقدامات انجام‌شده برای نجات کشتی می‌تواند General Average باشد

شرایط زمانی متفاوت می‌شود که پس از وقوع حمله یا حادثه جنگی، کشتی و محموله در یک خطر مشترک قرار گیرند و برای نجات آنها اقدام فوق‌العاده‌ای انجام شود. برای مثال، کشتی در اثر اصابت موشک دچار آتش‌سوزی شده است. برای جلوگیری از غرق شدن کشتی و نجات محموله، ناخدا تصمیم می‌گیرد:

• بخشی از محموله را به دریا بریزد؛
• کشتی را عمداً به ساحل هدایت کند؛
• از یدک‌کش اضطراری استفاده کند؛
• هزینه‌های فوق‌العاده برای اطفای حریق و نجات کشتی پرداخت کند؛
• یا برای نجات کشتی و محموله وارد بندر پناهگاهی شود.

در چنین شرایطی، ممکن است هزینه‌ها و خسارت‌های ناشی از اقدامات نجات‌بخش، در صورت احراز شرایط مربوط، به عنوان General Average پذیرفته شوند. York-Antwerp Rules تصریح می‌کنند که فداکاری یا هزینه فوق‌العاده‌ای که عمداً و به‌طور معقول برای ایمنی مشترک و نجات اموال در معرض خطر انجام شود، می‌تواند General Average محسوب شود (Rule A [۱]؛ برای مصادیق: Rule I به دریا ریختن کالا، Rule III اطفای حریق، Rule V به ساحل راندن عمدی کشتی، و Rules X و XI بندر پناهگاه).

۳. یک مثال مهم: حمله موشکی به کشتی

فرض کنیم یک کشتی کانتینری در جریان یک درگیری نظامی مورد اصابت موشک قرار می‌گیرد. در اثر اصابت، موتور کشتی آسیب می‌بیند؛ بخشی از محموله آتش می‌گیرد؛ آب وارد یکی از انبارها می‌شود؛ و کشتی در معرض خطر غرق شدن قرار می‌گیرد.

اگر مالک یا فرمانده کشتی صرفاً خسارت واردشده را تحمل کند، خسارت مستقیم ناشی از اصابت موشک، به‌خودی‌خود General Average نیست. اما اگر برای نجات کل عملیات دریایی اقدام فوق‌العاده‌ای انجام شود، مثلاً کشتی به یک بندر امن یدک شود و برای نجات کشتی و محموله هزینه‌های فوق‌العاده‌ای پرداخت شود، ممکن است آن بخش از هزینه‌ها که شرایط General Average را دارد، در محاسبات جنرال اورج وارد شود.

در واقع، علت اولیه خطر می‌تواند جنگ باشد، اما این موضوع به‌تنهایی مانع از تشکیل General Average برای یک اقدام نجات‌بخش واجد شرایط نیست.

۴. تفاوت مهم بین «خسارت جنگی» و «General Average»

برای درک بهتر موضوع می‌توان این تفاوت را چنین خلاصه کرد

• اصابت موشک و آسیب مستقیم به بدنه کشتی: لزوماً خیر
• از بین رفتن مستقیم کالا در اثر حمله: لزوماً خیر
• فدا کردن بخشی از کالا برای نجات کشتی و سایر کالاها: ممکن است بله
• یدک‌کش اضطراری برای نجات کشتی از خطر غرق شدن: ممکن است بله
• هزینه فوق‌العاده برای نجات مشترک کشتی و محموله: ممکن است بله
• خسارت ناشی از تأخیر یا کاهش ارزش بازار کالا: معمولاً خیر

York-Antwerp Rules نیز خسارت‌ها و هزینه‌هایی را که صرفاً نتیجه تأخیر یا زیان‌های غیرمستقیم هستند، از General Average خارج می‌کنند (Rule C [۱]).

۵. نقش بسیار مهم بیمه War Risk

در اینجا باید میان General Average و پوشش بیمه‌ای تفاوت قائل شد. اینکه یک خسارت از نظر حقوق دریایی General Average باشد، الزاماً به این معنا نیست که هر بیمه‌نامه‌ای آن را پوشش می‌دهد.

خطرات جنگ معمولاً در بیمه‌های عادی بار دریایی مستثنی هستند (بند ۶ Institute Cargo Clauses (A) 2009 [۱۰]) و برای پوشش آنها ممکن است نیاز به Institute War Clauses (Cargo) یا پوشش جنگی مشابه وجود داشته باشد.

در Institute War Clauses (Cargo)، خطراتی مانند جنگ، جنگ داخلی، اقدامات خصمانه، توقیف مرتبط با این خطرات و برخی سلاح‌های جنگی متروکه تحت شرایط بیمه‌نامه پوشش داده می‌شوند. این کلوز همچنین پوشش General Average و Salvage Charges مرتبط با جلوگیری از خسارت ناشی از خطرات تحت پوشش را پیش‌بینی می‌کند (بند ۲ Institute War Clauses (Cargo) 2009 [۱۱]). توجه شود که این پوشش عمدتاً به مدتی محدود است که کالا روی کشتی قرار دارد.

بنابراین باید دو سؤال جداگانه مطرح شود: آیا این هزینه یا خسارت از نظر حقوق دریایی General Average است؟ و سپس: آیا بیمه‌نامه مربوطه این General Average یا خسارت جنگی را پوشش می‌دهد؟ این دو سؤال الزاماً پاسخ یکسانی ندارند.

۶. نقش قرارداد حمل و Bill of Lading

در هر پرونده واقعی باید قرارداد حمل، Charter Party و Bill of Lading با دقت بررسی شوند. زیرا York-Antwerp Rules در بسیاری از قراردادهای حمل دریایی مورد استفاده قرار می‌گیرند، اما نسخه قواعد قابل اعمال و نحوه انتخاب آنها به قرارداد بستگی دارد. کمیته بین‌المللی حقوق دریایی (CMI) نسخه ۲۰۱۶ را در کنفرانس نیویورک تصویب کرده و آخرین نسخه‌ی این قواعد است [۱۴]؛ با این حال نسخه‌های ۱۹۷۴، ۱۹۹۴ و ۲۰۰۴ همچنان در بسیاری از بارنامه‌ها و چارترپارتی‌ها مورد ارجاع هستند. در پرونده‌ی Polar نیز پنج بارنامه به YAR 1974 و یک بارنامه به YAR 1994 ارجاع داده بودند [۹].

بنابراین در یک پرونده واقعی نمی‌توان صرفاً بر اساس عنوان «General Average» یا «War Risk» تصمیم‌گیری کرد.

۷. یک سناریوی پیچیده‌تر

فرض کنیم کشتی در منطقه جنگی مورد حمله قرار می‌گیرد و بدنه آن آسیب می‌بیند. کشتی هنوز قابلیت شناوری دارد، اما در وضعیت خطرناک قرار گرفته است. ناخدا تصمیم می‌گیرد برای حفظ ایمنی مشترک:

• بخشی از محموله را تخلیه کند؛
• کشتی را به بندر امن منتقل کند؛
• از یدک‌کش استفاده کند؛
• برای اطفای حریق و تعمیرات اضطراری هزینه‌های فوق‌العاده پرداخت کند.

در چنین پرونده‌ای ممکن است: خود خسارت ناشی از اصابت موشک = خسارت جنگی؛ اما هزینه و خسارت ناشی از اقدام فوق‌العاده و معقول برای نجات مشترک = بالقوه General Average باشد.

این تمایز یکی از مهم‌ترین نکاتی است که صاحبان کالا، فورواردرها، شرکت‌های کشتیرانی و بیمه‌گران باید در پرونده‌های مربوط به مناطق جنگی به آن توجه کنند.

۸. اگر کشتی به دلیل جنگ غرق شود چه؟

اگر کشتی مستقیماً در اثر حمله جنگی غرق شود و هیچ اقدام فوق‌العاده‌ای برای نجات مشترک صورت نگرفته باشد، صرف غرق شدن کشتی باعث ایجاد General Average نمی‌شود. اما اگر قبل از غرق شدن، اقدامات نجات‌بخش واجد شرایط انجام شده باشد، ممکن است برخی هزینه‌ها و فداکاری‌های انجام‌شده در چارچوب General Average مورد رسیدگی قرار گیرند.

بنابراین حتی در شرایطی که در نهایت کشتی از بین می‌رود، باید بررسی شود که آیا پیش از آن General Average Act رخ داده است یا خیر. البته شرط ششم (وجود منافع نجات‌یافته) در اینجا تعیین‌کننده است: اگر کشتی و کل محموله از بین بروند، منفعتی برای مشارکت باقی نمی‌ماند و General Average عملاً قابل تسویه نیست.

۹. رویه‌ی قضایی: پرونده‌ی Polar (دیوان عالی بریتانیا، ۲۰۲۴)

مهم‌ترین رأی اخیر درباره‌ی رابطه‌ی ریسک جنگ و General Average، پرونده‌ی Herculito Maritime v Gunvor International (The Polar) است [۹]. کشتی Polar در سال ۲۰۱۰ در خلیج عدن توسط دزدان دریایی سومالیایی ربوده شد و مالک پس از پرداخت باج، General Average اعلام کرد.

صاحبان کالا استدلال کردند که چون طبق کلاز War Risk قرارداد، Charterer هزینه‌ی بیمه‌ی اضافی جنگ و آدم‌ربایی را پرداخته، مالک باید فقط به بیمه‌گر خود رجوع کند و حق مطالبه‌ی General Average از آنها را ندارد. دیوان عالی این استدلال را رد کرد و حکم داد صاحبان کالا باید سهم خود از General Average مربوط به باج را بپردازند.

پیام عملی: پرداخت اضافه‌حق‌بیمه‌ی جنگ توسط Charterer، صاحب کالا را از سهم General Average معاف نمی‌کند. اگر طرفین بخواهند ریسک جنگ صرفاً از طریق بیمه‌ی مشترک جبران شود، باید آن را صریحاً در قرارداد بنویسند.

۱۰. جمع‌بندی بخش دوم

وقوع جنگ یا حمله نظامی به‌تنهایی باعث ایجاد General Average نمی‌شود. اما اگر در نتیجه خطر جنگ، کشتی و محموله در معرض یک خطر مشترک قرار گیرند و برای نجات آنها یک فداکاری یا هزینه فوق‌العاده، عمدی و معقول انجام شود، آن اقدام می‌تواند، با توجه به قواعد و قراردادهای حاکم، مشمول General Average قرار گیرد.

از منظر بیمه نیز لازم است War Risk Coverage و General Average Coverage به‌صورت جداگانه بررسی شوند؛ زیرا پوشش General Average در یک بیمه‌نامه عادی لزوماً به معنای پوشش خسارت ناشی از جنگ نیست.

بخش سوم: صاحبان کالاهای بیمه‌نشده در زمان اعلام General Average چه وضعیتی دارند؟

یکی از مهم‌ترین موضوعاتی که پس از اعلام General Average برای صاحبان کالا مطرح می‌شود، وضعیت کالایی است که فاقد بیمه حمل دریایی است. بسیاری از صاحبان کالا تصور می‌کنند اگر کالای آنها بیمه نشده باشد، در صورت وقوع حادثه و اعلام General Average، صرفاً خسارت واردشده به کالای خود را تحمل خواهند کرد. این تصور صحیح نیست.

در General Average، موضوع فقط خسارت وارده به یک محموله نیست؛ بلکه اگر شرایط لازم برای ایجاد خسارت مشترک وجود داشته باشد، منافع نجات‌یافته از سفر دریایی باید در تأمین سهم خود از General Average مشارکت کنند. بر اساس اصول York-Antwerp Rules، General Average زمانی ایجاد می‌شود که یک فداکاری یا هزینه فوق‌العاده، به‌صورت عمدی و معقول برای ایمنی مشترک و نجات اموال درگیر در سفر دریایی انجام شده باشد (Rule A [۱]).

۱. نداشتن بیمه، صاحب کالا را از پرداخت General Average معاف نمی‌کند

فرض کنیم یک کشتی حامل ۵۰۰ کانتینر دچار حادثه جدی می‌شود و برای نجات کشتی و محموله‌ها، بخشی از کالاها قربانی می‌شوند یا هزینه‌های فوق‌العاده‌ای برای یدک‌کش، بندر پناهگاه، تخلیه اضطراری و عملیات نجات پرداخت می‌شود. پس از بررسی حادثه، Average Adjuster اعلام می‌کند که هزینه‌ها و خسارات مشخصی قابل احتساب در General Average هستند.

در این شرایط، صاحب کالایی که بیمه ندارد، همچنان ممکن است ملزم به مشارکت در General Average باشد. به عبارت دیگر: بیمه نبودن کالا باعث حذف تعهد General Average نمی‌شود؛ فقط باعث می‌شود صاحب کالا خودش مسئول تأمین سهم و تضمین مورد نیاز باشد.

مبنای این تعهد، مالکیت منفعت نجات‌یافته است، نه وجود بیمه‌نامه (بخش ۶۶ قانون بیمه دریایی ۱۹۰۶ [۳] و Rule A [۱]). [ارجاع متن اصلی به HMRC، که اداره‌ی مالیات بریتانیاست، با این منابع جایگزین شد.]

۲. مشکل اصلی صاحب کالای بیمه‌نشده: تأمین تضمین

یکی از مهم‌ترین مشکلات صاحب کالای بدون بیمه، هنگام آزادسازی کالا آشکار می‌شود. پس از اعلام General Average، مالک کشتی یا نمایندگان او ممکن است برای تحویل کالا درخواست General Average Bond و/یا تضمین مالی مناسب کنند.

در حالت معمول، وقتی کالا بیمه باشد، بیمه‌گر می‌تواند با ارائه General Average Guarantee تعهد مربوط به سهم احتمالی کالا را تضمین کند. اما اگر کالا بیمه نباشد، چنین بیمه‌گری وجود ندارد که این تضمین را ارائه کند. بنابراین صاحب کالا ممکن است مجبور شود:

• شخصاً تضمین مورد قبول مالک کشتی ارائه کند؛
• وجه نقد یا Cash Deposit تأمین کند؛
• از بانک خود ضمانت‌نامه دریافت کند؛
• یا ترتیبات مالی دیگری که مورد قبول مالک کشتی و Average Adjuster باشد فراهم کند.

راهنمای General Average کمیته بین‌المللی حقوق دریایی (CMI) نیز General Average Bond برای کالا و General Average Guarantee برای کالا را به‌عنوان اسناد اصلی تأمین تضمین معرفی می‌کند [۲]. Cash Deposit معمولاً به حساب مشترکی به نام مالک کشتی و Average Adjuster واریز می‌شود و صاحب کالا باید رسید آن را نگه دارد.

۳. ممکن است کالا تا زمان ارائه تضمین آزاد نشود

این موضوع برای صاحبان کالا از نظر تجاری بسیار مهم است. فرض کنید ارزش یک محموله ۲ میلیون دلار است و کشتی در یک بندر پناهگاه متوقف شده است. اگر General Average اعلام شود، صاحب کالا ممکن است برای تحویل محموله مجبور باشد الزامات مربوط به General Average را انجام دهد.

اگر کالا بیمه باشد، فرآیند ارائه ضمانت می‌تواند از طریق بیمه‌گر انجام شود. اما اگر کالا بیمه نباشد، صاحب کالا باید شخصاً راهکار مالی مناسبی برای تضمین تعهد احتمالی خود پیدا کند. در نتیجه، نداشتن بیمه می‌تواند موجب پیچیدگی و تأخیر در آزادسازی کالا شود.

شرکت Maersk نیز در توضیح General Average اعلام کرده است که در صورت نداشتن پوشش بیمه کالا، صاحب کالا باید خود نسبت به تأمین Letter of Guarantee اقدام کند و این موضوع می‌تواند هزینه‌بر باشد و در پرونده‌های پیچیده ممکن است تا چند سال معتبر بماند [۱۲].

مبنای حقوقی امتناع از تحویل کالا، حق حبس (Lien) مالک کشتی بر کالا برای تضمین سهم General Average است.

۴. آیا صاحب کالای بیمه‌نشده حتماً باید کل خسارت General Average را بپردازد؟

خیر. این نکته بسیار مهم است. صاحب کالا مسئول کل خسارت General Average نیست؛ بلکه در صورت مشمول بودن کالای او در محاسبات، باید سهمی را که بر اساس ارزش منافع مشارکت‌کننده و محاسبات Average Adjuster به او اختصاص می‌یابد، پرداخت یا تضمین کند. برای مثال فرض کنیم:

• ارزش کشتی: ۴۰ میلیون دلار
• ارزش کل محموله‌های نجات‌یافته: ۶۰ میلیون دلار
• مجموع منافع مشارکت‌کننده: ۱۰۰ میلیون دلار
• General Average Allowance: ۱۰ میلیون دلار

در یک مثال ساده، سهم منافع مختلف از ۱۰ میلیون دلار بر اساس مبنای مشارکت آنها محاسبه می‌شود. اگر ارزش یک محموله ۲ میلیون دلار باشد، سهم آن محموله از ارزش مشارکت‌کننده ۲ درصد خواهد بود و در یک محاسبه ساده، سهم آن از ۱۰ میلیون دلار حدود ۲۰۰ هزار دلار خواهد شد.

البته این فقط یک مثال آموزشی است و در پرونده واقعی، نحوه تعیین ارزش مشارکت‌کننده و اقلام قابل احتساب تابع قواعد York-Antwerp Rules (به‌ویژه Rule XVII [۱])، قرارداد حمل و شرایط پرونده خواهد بود. طبق Rule XVII، ارزش مال قربانی‌شده (Amount made good) نیز به مجموع ارزش‌های مشارکت اضافه می‌شود؛ بنابراین درصد سهم هر محموله در واقعیت کمی کمتر از عدد این مثال خواهد بود.

بنابراین صاحب کالا ممکن است کالای خود را سالم تحویل بگیرد، اما همچنان مجبور باشد سهم خود از General Average را پرداخت کند.

۵. تفاوت بسیار مهم: کالای سالم و کالای قربانی‌شده

در General Average باید میان دو گروه تفاوت قائل شد:

• الف) کالایی که نجات یافته است: اگر کالا سالم از حادثه نجات پیدا کرده باشد، ممکن است در Contribution یا مشارکت در General Average قرار گیرد.
• ب) کالایی که به‌عنوان فداکاری برای نجات مشترک از بین رفته است: اگر کالا برای نجات مشترک و طبق شرایط قابل قبول General Average قربانی شده باشد، ممکن است صاحب آن کالا حق دریافت General Average Allowance داشته باشد.

York-Antwerp Rules برای خسارت یا فقدان کالایی که در قالب فداکاری برای ایمنی مشترک قربانی شده، سازوکار جداگانه‌ای برای محاسبه مبلغ قابل قبول در General Average دارند (Rule XVI: ارزش کالا در زمان تخلیه، بر اساس فاکتور تجاری صادرشده برای خریدار [۱]).

بنابراین ممکن است صاحب یک کالا از یک طرف طلبکار General Average باشد و از طرف دیگر، مانند سایر منافع نجات‌یافته، مسئول Contribution نیز باشد.

۶. اگر کالا بیمه نشده و خود کالا نیز از بین رفته باشد چه؟

این حالت می‌تواند برای صاحب کالا بسیار سنگین باشد. فرض کنیم صاحب یک محموله ۱ میلیون دلاری هیچ بیمه‌ای خریداری نکرده است. در جریان یک حادثه، برای نجات کشتی و سایر کالاها، بخشی از محموله عمداً به دریا ریخته می‌شود و محموله این صاحب کالا نیز در میان کالاهای قربانی‌شده قرار دارد.

اگر فداکاری مزبور طبق قواعد قابل اعمال General Average پذیرفته شود، صاحب کالا ممکن است بتواند برای خسارت قابل قبول، General Average Allowance (یا Amount made good) دریافت کند.

اما در عین حال باید توجه داشت که این به معنای دریافت خودکار کل ارزش تجاری کالا نیست و نحوه محاسبه تابع قواعد مربوط به General Average و ارزش کالا در زمان و مکان مقرر در قواعد خواهد بود (Rule XVI [۱]). صاحب کالا همچنین باید ادعای خود را در مهلت مقرر در Rule E به Average Adjuster اعلام کند (بند ۹ همین بخش).

در نتیجه، نداشتن بیمه می‌تواند همچنان ریسک مالی قابل توجهی برای صاحب کالا ایجاد کند.

۷. اگر حادثه ناشی از جنگ باشد، وضعیت پیچیده‌تر می‌شود

در پرونده‌هایی که حادثه ناشی از جنگ، حمله موشکی، مین دریایی یا سایر خطرات جنگی است، موضوع پیچیده‌تر می‌شود. در چنین شرایطی باید دو مسئله جداگانه بررسی شود: اول، آیا هزینه یا خسارت موردنظر طبق قواعد قابل اعمال، General Average محسوب می‌شود؟ دوم، آیا بیمه‌نامه مربوطه خطر جنگ و General Average ناشی از آن را پوشش می‌دهد؟

برای صاحب کالای بیمه‌نشده، مشکل دوم بسیار جدی است؛ زیرا او نمی‌تواند برای خسارت‌های تحت پوشش احتمالی به بیمه‌گر خود مراجعه کند. بنابراین در شرایط جنگی، فقدان بیمه مناسب می‌تواند ریسک مالی صاحب کالا را به شکل قابل توجهی افزایش دهد. رأی Polar نشان داد که حتی پرداخت اضافه‌حق‌بیمه‌ی جنگ توسط Charterer هم صاحب کالا را از این تعهد معاف نمی‌کند [۹].

۸. چرا خرید بیمه کالا اهمیت زیادی دارد؟

بیمه حمل کالا فقط برای جبران خسارت مستقیم کالا خریداری نمی‌شود. یکی از مزایای مهم بیمه مناسب این است که می‌تواند در شرایط General Average نیز از منافع صاحب کالا حمایت کند و در صورت وجود پوشش مربوطه، فرآیند ارائه تضمین به مالک کشتی را تسهیل نماید.

به همین دلیل، در حمل‌ونقل دریایی، صاحب کالا باید پیش از بارگیری صرفاً به ارزش کالا توجه نکند، بلکه باید این پرسش‌ها را نیز مطرح کند:

• آیا General Average تحت بیمه‌نامه من پوشش دارد؟ (بند ۲ ICC [۱۰])
• آیا خطرات جنگی پوشش داده شده‌اند؟ (Institute War Clauses (Cargo) [۱۱])
• آیا هزینه‌های Salvage و General Average تحت پوشش هستند؟
• در صورت اعلام General Average، بیمه‌گر چه نوع تضمینی ارائه خواهد کرد؟

این پرسش‌ها به‌خصوص در سفرهایی که از مناطق دارای ریسک جنگی یا امنیتی عبور می‌کنند اهمیت بیشتری پیدا می‌کنند.

۹. نقش Average Adjuster در این مرحله

Average Adjuster نقش اساسی در تعیین میزان General Average و سهم هر یک از منافع دارد. در York-Antwerp Rules، بار اثبات اینکه یک خسارت یا هزینه شرایط لازم برای پذیرش در General Average را دارد، بر عهده طرفی است که آن را مطالبه می‌کند. همچنین طرف‌های درگیر باید اطلاعات مربوط به ارزش منافع خود و اسناد لازم را ارائه کنند (Rule E [۱]).

مهلت‌های مهم: طبق Rule E، هر طرف باید ظرف ۱۲ ماه از پایان سفر دریایی مشترک، ادعای خود را به‌صورت کتبی به Average Adjuster اعلام کند و پس از آن مدارک پشتیبان و ارزش‌های مشارکت را در مهلت معین ارائه دهد. همچنین طبق Rule XXIII قواعد ۲۰۱۶، هر ادعای General Average یک سال پس از صدور Adjustment و در هر حال شش سال پس از پایان سفر، مشمول مرور زمان می‌شود [۱].

بنابراین صاحب کالای بیمه‌نشده نیز باید اسناد مربوط به محموله، ارزش کالا، فاکتور تجاری و سایر مدارک مورد درخواست را در اختیار Average Adjuster قرار دهد.

۱۰. یک سناریوی عملی برای درک بهتر

فرض کنیم یک کشتی کانتینری با ۱۰۰ میلیون دلار منافع در معرض خطر قرار دارد. در اثر یک حادثه، برای نجات کشتی و محموله:

• ۵ میلیون دلار هزینه عملیات نجات انجام می‌شود؛
• ۳ میلیون دلار هزینه بندر پناهگاه و عملیات اضطراری ایجاد می‌شود؛
• ۲ میلیون دلار کالا برای نجات مشترک قربانی می‌شود.

پس از بررسی، فرض کنیم ۱۰ میلیون دلار به عنوان General Average Allowance قابل قبول شناخته شود. صاحب کالایی به ارزش ۲ میلیون دلار که کالا را بیمه نکرده است، نمی‌تواند بگوید: «من بیمه ندارم، بنابراین در General Average مسئولیتی ندارم.» چنین استدلالی اصولاً صحیح نیست.

او همچنان ممکن است در General Average مشارکت داشته باشد و برای آزادسازی کالا نیز مجبور به ارائه تضمین شود. تفاوت اساسی این است که در صورت داشتن بیمه مناسب، بیمه‌گر می‌تواند طبق شرایط بیمه‌نامه در تأمین تضمین و پرداخت تعهدات پوشش‌داده‌شده نقش داشته باشد؛ در حالی که صاحب کالای بدون بیمه باید شخصاً این تعهد مالی را مدیریت کند.

استثنا: اگر ثابت شود حادثه ناشی از عدم صلاحیت دریانوردی کشتی و قصور متصدی حمل در انجام مراقبت لازم بوده، صاحب کالا (بیمه‌شده یا بیمه‌نشده) می‌تواند طبق Rule D از پرداخت سهم خود امتناع کند [۷].

نتیجه‌گیری نهایی

General Average یکی از قدیمی‌ترین و در عین حال مهم‌ترین اصول حقوق دریایی است که هدف آن ایجاد نوعی عدالت میان منافع مختلف درگیر در یک سفر دریایی است. وقتی در یک شرایط اضطراری برای نجات مشترک کشتی، محموله و سایر منافع، هزینه یا فداکاری فوق‌العاده‌ای انجام می‌شود، منطق General Average این است که بار مالی این اقدام صرفاً بر دوش یک طرف قرار نگیرد؛ بلکه میان منافع نجات‌یافته، مطابق قواعد و قراردادهای قابل اعمال، تقسیم شود.

این اصل حتی در شرایط بسیار پیچیده، از جمله حوادث جنگی، حملات موشکی، آتش‌سوزی، به‌گل‌نشستن کشتی و عملیات نجات نیز می‌تواند مطرح شود؛ اما تشخیص اینکه یک خسارت یا هزینه مشخص واقعاً General Average است یا خیر، نیازمند بررسی دقیق شرایط حادثه، قرارداد حمل، قواعد مورد توافق و اسناد پرونده است.

نکته مهم دیگر این است که خسارت مستقیم ناشی از جنگ با General Average یکسان نیست. ممکن است خود خسارت جنگی تحت پوشش General Average قرار نگیرد، اما هزینه‌ها و فداکاری‌های فوق‌العاده‌ای که پس از وقوع خطر برای نجات مشترک انجام می‌شوند، در صورت احراز شرایط، قابل احتساب در General Average باشند.

از سوی دیگر، صاحبان کالا باید توجه داشته باشند که نداشتن بیمه کالا، آنها را از تعهدات General Average معاف نمی‌کند. در صورت اعلام General Average، صاحب کالای بیمه‌نشده ممکن است مجبور شود برای تحویل محموله خود تضمین مالی ارائه کند و پس از نهایی شدن Adjustment، سهم تعیین‌شده خود از General Average را شخصاً پرداخت نماید. در مقابل، وجود یک بیمه‌نامه مناسب می‌تواند هم ریسک مالی و هم مشکلات مربوط به ارائه تضمین را به میزان قابل توجهی کاهش دهد [۱۲].

در عین حال، تعهد صاحب کالا مطلق نیست: اگر حادثه ناشی از عدم صلاحیت دریانوردی کشتی و قصور متصدی حمل باشد، صاحب کالا طبق Rule D و رأی CMA CGM Libra می‌تواند از مشارکت امتناع کند. بنابراین ارائه‌ی تضمین برای آزادسازی کالا نباید به معنای پذیرش بدون قید و شرط مسئولیت تلقی شود.

از این منظر، بیمه کالا در حمل‌ونقل دریایی را نباید صرفاً ابزاری برای جبران خسارت فیزیکی محموله دانست؛ بلکه باید آن را بخشی از مدیریت ریسک مالی و عملیاتی زنجیره حمل‌ونقل در نظر گرفت. برای شرکت‌های بازرگانی، صاحبان کالا، فورواردرها و فعالان صنعت کشتیرانی، بررسی دقیق شرایط بیمه، General Average، Salvage و به‌خصوص War Risk پیش از شروع سفر دریایی می‌تواند از بروز تعهدات سنگین و غیرمنتظره جلوگیری کند.

در نهایت، پیام اصلی General Average را می‌توان در یک جمله خلاصه کرد: وقتی برای نجات یک سفر دریایی، فداکاری یا هزینه فوق‌العاده‌ای به‌صورت معقول و برای ایمنی مشترک انجام می‌شود، بار مالی آن، طبق قواعد و قراردادهای حاکم، بر دوش منافع نجات‌یافته تقسیم خواهد شد؛ و بیمه مناسب می‌تواند تعیین‌کننده تفاوت میان یک تعهد قابل مدیریت و یک بحران مالی برای صاحب کالا باشد.

 

فهرست منابع

[1] Comité Maritime International (CMI), York-Antwerp Rules 2016 — Rule of Interpretation, Rule Paramount, Lettered Rules A–G (esp. A, C, D, E) and Numbered Rules I, III, V, VI, X, XI, XIV, XVI, XVII, XXIII.

[2] CMI, Guidelines relating to General Average (2016).

[3] Marine Insurance Act 1906 (UK), sections 64 and 66.

[4] Birkley v Presgrave (1801) 1 East 220.

[5] قانون دریایی ایران مصوب ۱۳۴۳، فصل مربوط به خسارات مشترک (شماره‌ی مواد باید از متن رسمی تطبیق داده شود).

[6] Hague Rules 1924 / Hague-Visby Rules 1968, Article III(1) and Article IV(2)(a).

[7] Alize 1954 v Allianz Elementar Versicherungs AG (The CMA CGM Libra) [2021] UKSC 51. Summary: https://gard.no/articles/end-sea-passage-for-cma-cgm-libra-uk-supreme-court-upholds-lower-courts-decisions/

[8] Goulandris Brothers Ltd v B Goldman & Sons Ltd [1958] 1 QB 74.

[9] Herculito Maritime Ltd v Gunvor International BV (The Polar) [2024] UKSC 2. https://caselaw.nationalarchives.gov.uk/uksc/2024/2

[10] Institute Cargo Clauses (A) 1/1/2009, clause 2 (General Average) and clause 6 (War Exclusion).

[11] Institute War Clauses (Cargo) 1/1/2009, clause 2 (General Average).

[12] Maersk, “What is a General Average?” https://www.maersk.com/support/faqs/2025/08/18/what-is-a-general-average

[13] MSC, “Francis Scott Key Bridge Allision — M/V DALI General Average Declaration” (April 2024). https://www.msc.com/de/newsroom/customer-advisories/2024/april/francis-scott-key-bridge-allision-general-average-declaration

[14] London P&I Club, “General Average: York Antwerp Rules (YAR) 2016 adopted by the CMI” (21 July 2016). https://www.londonpandi.com/insights-resources/general-average-york-antwerp-rules-yar-2016-adopted-by-the-comite-maritime-international-cmi-5534/