از اسکله تا سفره مردم؛ هزینه سنگین تضعیف بخش خصوصی
سی‌نیوز | در روزهایی که جنگ و ناامنی دریایی، هزینه فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل را افزایش داده و بخشی از ناوگان تجاری کشور با مخاطرات کم‌سابقه روبه‌رو شده است، یک پرسش اساسی پیش‌روی سیاست‌گذاران اقتصادی قرار دارد؛ آیا می‌توان از بخش خصوصی انتظار داشت جریان تأمین کالا را در سخت‌ترین شرایط حفظ کند، اما هم‌زمان تمام فشارهای مالیاتی، بیمه‌ای و هزینه‌های ناشی از بحران را نیز به‌تنهایی بر دوش بکشد؟
مسئله تنها ادامه فعالیت چند شرکت کشتیرانی یا حمل‌ونقل نیست. موضوع به زنجیره‌ای مربوط می‌شود که از اسکله‌های تجاری آغاز شده، به جاده‌ها و خطوط ریلی می‌رسد و در نهایت با تأمین مواد اولیه کارخانه‌ها، کالاهای اساسی و نیازهای روزمره مردم پیوند می‌خورد.
در چنین شرایطی، حمایت از شرکت‌های خصوصی فعال در حوزه دریایی و لجستیک را نمی‌توان صرفاً یک مطالبه صنفی دانست. حفظ توان عملیاتی این شرکت‌ها، بخشی از الزامات پایداری زنجیره تأمین کشور است؛ به‌ویژه زمانی که جنگ، افزایش هزینه‌های بیمه، محدودیت‌های عملیاتی و خطر آسیب‌دیدن شناورها، ادامه فعالیت را دشوارتر کرده است.
اگر دولت در شرایط عادی از بخش خصوصی انتظار سرمایه‌گذاری، اشتغال‌زایی و پرداخت تعهدات قانونی دارد، در شرایط جنگی نیز لازم است سازوکارهای حمایتی متناسب با وضعیت اضطراری اقتصاد را به اجرا بگذارد؛ سازوکارهایی که به شرکت‌ها امکان دهد منابع محدود خود را به جای تحمل فشارهای مضاعف، صرف حفظ ناوگان، پرداخت حقوق کارکنان و استمرار خدمات کنند.
روی دیگر سکه بنادر؛ وقتی تخلیه بار تازه اول ماجراست
در تصور عمومی، «بندر» با جرثقیل‌های غول‌پیکر، اسکله‌های طولانی و صف کشتی‌ها تعریف می‌شود. اما واقعیت عملیاتی در پس‌کرانه‌ها رقم می‌خورد؛ جایی که خدمات گمرکی، انبارداری، فورواردری و ناوگان جاده‌ای و ریلی باید در ساختاری هماهنگ، کالا را به مقصد برسانند.
یک کشتی ممکن است هزاران تن کالای اساسی یا مواد اولیه تولید را به بندر برساند، اما تا زمانی که محموله از محوطه بندری خارج نشده و به شبکه توزیع کشور نرسیده است، مأموریت حمل‌ونقل به پایان نرسیده است.
اگر شرکت‌های خصوصی به دلیل کمبود نقدینگی، افزایش هزینه‌ها یا خروج بخشی از تجهیزات از چرخه فعالیت نتوانند خدمات مورد نیاز را ارائه دهند، نخستین پیامد آن کاهش سرعت خروج کالا خواهد بود.
در ادامه، افزایش زمان ماندگاری محموله در بندر، اشغال ظرفیت انبارها و محوطه‌ها و کند شدن عملیات کشتی‌های بعدی می‌تواند هزینه‌های بیشتری به صاحبان کالا تحمیل کند.
از این‌رو، توان واقعی یک بندر را نمی‌توان تنها با تعداد اسکله‌ها یا ظرفیت اسمی تخلیه و بارگیری سنجید. سرعت خروج کالا از بندر و توان شبکه حمل‌ونقل پس‌کرانه نیز از شاخص‌های تعیین‌کننده کارآمدی آن هستند.
دومینوی اختلال در زنجیره تأمین؛ از اسکله تا سفره مردم
حضور بخش خصوصی در اقتصاد دریاپایه، تنها به مالکیت شناورها محدود نمی‌شود. شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی، فورواردرها، اپراتورهای بندری، شرکت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی، انبارداران و ارائه‌دهندگان خدمات لجستیکی، حلقه‌های متصل‌کننده تجارت دریایی به اقتصاد داخلی هستند.
کاهش ظرفیت این مجموعه‌ها لزوماً به معنای توقف ناگهانی بنادر نیست؛ بلکه ممکن است به‌تدریج در افزایش زمان انتظار، کمبود ظرفیت حمل، تأخیر در تحویل کالا و رشد هزینه‌های عملیاتی آشکار شود.
این اختلال می‌تواند از یک حلقه آغاز شود و به سایر بخش‌ها سرایت کند؛ کاهش ظرفیت حمل‌ونقل، خروج کالا از بندر را کند می‌کند، افزایش رسوب محموله فشار بیشتری بر محوطه‌های بندری وارد می‌سازد و در نهایت ممکن است زمان انتظار کشتی‌ها و هزینه حمل کالا افزایش یابد.
پیامد این وضعیت تنها متوجه صاحبان کشتی یا شرکت‌های حمل‌ونقل نیست. کارخانه‌ای که مواد اولیه خود را با تأخیر دریافت می‌کند، ممکن است ناچار به کاهش تولید شود. صادرکننده‌ای که محموله را به‌موقع به مقصد نمی‌رساند، با خطر از دست دادن بازار روبه‌رو خواهد شد و واردکننده نیز ممکن است هزینه‌های اضافی حمل و انبارداری را در قیمت نهایی کالا لحاظ کند.
به این ترتیب، فشاری که امروز بر ترازنامه یک شرکت خصوصی وارد می‌شود، می‌تواند در مراحل بعدی به هزینه تولید و قیمت کالا برای مصرف‌کننده تبدیل شود.
تضعیف بخش خصوصی حمل‌ونقل، مسئله‌ای محدود به بنادر نیست؛ آثار آن می‌تواند از اسکله‌ها عبور کند و به سفره مردم برسد.
مالیات و تأمین اجتماعی در شرایط جنگی؛ زمان بازنگری فرا رسیده است
یکی از مهم‌ترین مسائل پیش‌روی شرکت‌های خصوصی در شرایط کنونی، هم‌زمانی کاهش درآمد یا افزایش هزینه‌های عملیاتی با سررسید تعهدات قانونی و مالی است.
شرکتی که به دلیل محدودیت‌های دریایی با کاهش سفرهای تجاری مواجه شده یا بخشی از ناوگان آن از فعالیت بازمانده است، همچنان باید هزینه نگهداری شناورها، حقوق کارکنان، بیمه، تعمیرات و سایر تعهدات خود را پرداخت کند.
در چنین وضعیتی، استمرار وصول مالیات، مطالبه بدهی‌های گذشته، جرایم دیرکرد و فشار ناشی از پرداخت یکجای بدهی‌های بیمه‌ای و تأمین اجتماعی، بدون توجه به وضعیت واقعی بنگاه‌ها، می‌تواند نقدینگی مورد نیاز برای ادامه فعالیت را کاهش دهد.
از این منظر، دولت می‌تواند با تدوین بسته‌ای ویژه برای شرکت‌های حمل‌ونقل آسیب‌دیده از جنگ، تعویق وصول برخی مالیات‌ها، تقسیط بدهی‌های قطعی، توقف موقت اقدامات اجرایی وصول مطالبات و بخشودگی جرایم قابل‌بخشش را در چارچوب اختیارات قانونی بررسی و اجرا کند.
در حوزه تأمین اجتماعی نیز می‌توان برای شرکت‌هایی که با کاهش جدی فعالیت یا خسارت مستقیم مواجه شده‌اند، دوره تنفس در پرداخت بدهی‌ها و تقسیط بلندمدت تعهدات گذشته پیش‌بینی کرد؛ به‌گونه‌ای که حقوق بیمه‌ای کارکنان و استمرار پوشش درمانی و بازنشستگی آنان محفوظ بماند.
تفاوت مهمی میان بخشودگی دائمی تعهدات و تعویق هدفمند آن‌ها وجود دارد. هدف از چنین حمایت‌هایی حذف مسئولیت قانونی شرکت‌ها نیست، بلکه جلوگیری از تشدید بحران نقدینگی در دوره‌ای است که حفظ ظرفیت عملیاتی برای اقتصاد کشور اهمیت دارد.
در شرایط جنگی، سیاست مالیاتی و بیمه‌ای باید علاوه بر وصول منابع عمومی، پیامدهای تصمیمات خود بر اشتغال، تولید و استمرار زنجیره تأمین را نیز در نظر بگیرد.
کشتی خصوصی هدف قرار می‌گیرد؛ چه کسی خسارت را جبران می‌کند؟
جنگ برای شرکت‌های کشتیرانی تنها به معنای افزایش هزینه سوخت یا طولانی شدن مسیرها نیست. خطر اصابت پرتابه، آسیب به بدنه و تجهیزات شناور، توقف عملیات و از دست رفتن محموله یا درآمد تجاری، مخاطراتی هستند که می‌توانند موجودیت اقتصادی یک شرکت را تهدید کنند.
این مسئله برای شرکت‌های کوچک و متوسط اهمیت بیشتری دارد؛ زیرا آسیب‌دیدن حتی یک شناور ممکن است بخش عمده ظرفیت درآمدزایی آن‌ها را از چرخه فعالیت خارج کند.
در مواردی که کشتی‌های متعلق به بخش خصوصی ایران بر اثر حملات نظامی آمریکا یا سایر اقدامات جنگی آسیب دیده باشند، موضوع نباید صرفاً به یک پرونده خسارت میان مالک کشتی و شرکت بیمه محدود شود. بررسی مسئولیت عامل حمله، مستندسازی خسارت و پیگیری حقوقی آن، در کنار تأمین فوری منابع لازم برای بازگشت شناور به فعالیت، اهمیت دارد.
با این حال، باید میان خسارت اثبات‌شده ناشی از حمله، مسئولیت حقوقی عامل آن و تعهدات بیمه‌گر تفاوت قائل شد. همه بیمه‌نامه‌های دریایی لزوماً خطرات جنگی را پوشش نمی‌دهند و پرداخت خسارت به شرایط قرارداد، استثناهای بیمه‌ای و پوشش‌های خریداری‌شده وابسته است.
از همین رو، ایجاد سازوکاری ملی برای ارزیابی خسارت شناورهای تجاری آسیب‌دیده، پرداخت کمک‌های اضطراری، اعطای تسهیلات بازسازی و پشتیبانی از پیگیری حقوقی مطالبات می‌تواند از توقف طولانی‌مدت فعالیت شرکت‌ها جلوگیری کند.
پرسش اینجاست که اگر یک شرکت خصوصی در جریان استمرار تجارت کشور، کشتی خود را بر اثر حمله نظامی از دست بدهد یا با خسارت سنگین روبه‌رو شود، آیا باید به‌تنهایی هزینه بازسازی ناوگان، پرداخت تعهدات بانکی و حفظ اشتغال کارکنان را تحمل کند؟
پاسخ سیاستی به این پرسش باید پیش از گسترش خسارت‌ها روشن باشد، نه زمانی که شرکت آسیب‌دیده دیگر توان بازگشت به بازار را ندارد.
تسهیلات اضطراری؛ حمایت باید به حفظ ناوگان منجر شود
حمایت مؤثر از بخش خصوصی تنها با تعویق بدهی‌ها محقق نمی‌شود. شرکت‌هایی که در شرایط بحران با کاهش درآمد و افزایش هزینه روبه‌رو هستند، برای حفظ عملیات خود به سرمایه در گردش نیاز دارند.
تأمین هزینه تعمیرات، خرید قطعات، پرداخت دستمزد کارکنان، بیمه شناورها و آماده‌سازی ناوگان برای سفرهای بعدی، بدون دسترسی به منابع مالی مناسب دشوار خواهد بود.
در چنین شرایطی، ایجاد خطوط اعتباری ویژه با نرخ ترجیحی، دوره تنفس متناسب با مدت اختلال و بازپرداخت بلندمدت می‌تواند به حفظ ظرفیت شرکت‌های حمل‌ونقلی کمک کند.
برای شناورهایی که خسارت جنگی دیده‌اند، تسهیلات بازسازی باید با سازوکار ارزیابی فنی و مالی همراه باشد تا منابع به تعمیر و بازگشت کشتی به چرخه حمل اختصاص یابد.
همچنین امکان ارائه ضمانت‌نامه‌های اعتباری، حمایت از تأمین پوشش بیمه خطر جنگ و تسهیل تأمین قطعات و خدمات تعمیراتی می‌تواند بخشی از موانع عملیاتی شرکت‌ها را کاهش دهد.
نکته اساسی آن است که حمایت‌ها باید هدفمند، شفاف و مبتنی بر میزان خسارت یا اختلال واقعی باشند؛ زیرا توزیع منابع بدون ارزیابی می‌تواند به جای تقویت ظرفیت حمل‌ونقل، صرفاً هزینه‌های عمومی را افزایش دهد.
سراب جایگزینی دولت؛ آیا حاکمیت می‌تواند بار را به دوش بکشد؟
یکی از پرسش‌های اساسی در مدیریت اقتصادی کشور این است که اگر بخشی از شرکت‌های خصوصی از چرخه فعالیت خارج شوند، آیا مجموعه‌های دولتی و عمومی قادر خواهند بود جای خالی آن‌ها را پر کنند؟
پاسخ به این پرسش مستلزم تفکیک دو مفهوم متفاوت است: مالکیت زیرساخت و توان مدیریت عملیات.
داشتن اسکله، خطوط ریلی، پایانه‌های بار و تجهیزات بندری به‌تنهایی برای اداره زنجیره لجستیک کافی نیست. جابه‌جایی کالا به ناوگان فعال، سرمایه در گردش، نیروی متخصص، شبکه مشتریان، قراردادهای تجاری و هماهنگی روزانه میان بخش‌های مختلف نیاز دارد.
بخش مهمی از این ظرفیت‌ها طی سال‌ها فعالیت در شرکت‌های خصوصی شکل گرفته و با انتقال مالکیت تجهیزات یا صدور دستور اداری، به‌سرعت قابل جایگزینی نیست.
یک شرکت حمل‌ونقل جاده‌ای تنها مجموعه‌ای از کامیون‌ها نیست؛ بلکه شبکه‌ای از رانندگان، صاحبان کالا، پیمانکاران و قراردادهای حمل را مدیریت می‌کند. یک شرکت فورواردر نیز صرفاً واسطه حمل کالا نیست، بلکه مسئول هماهنگی خدمات تجاری و عملیاتی در مسیرهای مختلف است.
جایگزینی این شبکه‌ها، حتی در صورت وجود منابع مالی، به زمان، تخصص و ایجاد ارتباطات عملیاتی نیاز دارد.
از همین رو، در شرایط جنگی، تقویت شرکت‌های موجود می‌تواند سریع‌تر و کم‌هزینه‌تر از تلاش برای ایجاد ظرفیت‌های جایگزین باشد.
این موضوع به معنای کاهش نقش دولت نیست؛ بلکه بر ضرورت تغییر جهت حمایت‌های دولتی از گسترش تصدی‌گری به حفظ و تقویت ظرفیت اجرایی بخش خصوصی تأکید دارد.
حمایت از بخش خصوصی، حمایت از استمرار تجارت است
در شرایط عادی، شرکت‌های حمل‌ونقل بر اساس منطق اقتصادی و رقابت در بازار فعالیت می‌کنند؛ اما جنگ می‌تواند هزینه‌ها و مخاطراتی ایجاد کند که مدیریت آن‌ها از توان یک بنگاه منفرد فراتر باشد.
در چنین وضعیتی، حمایت دولت از شرکت‌هایی که در استمرار تأمین کالا نقش دارند، صرفاً کمک به یک فعالیت تجاری نیست؛ اقدامی برای جلوگیری از گسست زنجیره تأمین و حفظ ظرفیت حمل‌ونقل کشور است.
این حمایت می‌تواند در قالب تعویق هدفمند تعهدات مالیاتی، تقسیط بدهی‌های تأمین اجتماعی، تأمین سرمایه در گردش، کمک به بازسازی شناورهای آسیب‌دیده، تسهیل بیمه خطر جنگ و جلوگیری از خروج تجهیزات عملیاتی از چرخه فعالیت دنبال شود.
در مقابل، شرکت‌های بهره‌مند از حمایت نیز باید تعهداتی روشن در زمینه حفظ اشتغال، استفاده از منابع در فعالیت حمل‌ونقل و ارائه گزارش عملکرد داشته باشند تا امکان نظارت و ارزیابی اثربخشی حمایت‌ها فراهم شود.
از اسکله تا سفره مردم؛ هزینه بی‌توجهی را چه کسی می‌پردازد؟
پرسش اصلی دیگر این نیست که بخش خصوصی چه سهمی از اقتصاد دریایی دارد؛ بلکه این است که کاهش توان آن چه هزینه‌ای برای اقتصاد کشور ایجاد خواهد کرد.
هر کشتی که به دلیل کمبود منابع مالی از چرخه فعالیت خارج شود، هر کامیونی که امکان ادامه کار نداشته باشد و هر شرکت خدمات بندری که ظرفیت عملیاتی خود را کاهش دهد، می‌تواند بخشی از توان زنجیره تأمین را محدود کند.
این کاهش ظرفیت، در صورت نبود جایگزین مناسب، به افزایش زمان حمل، رشد هزینه‌های لجستیکی و فشار بیشتر بر تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان منجر خواهد شد.
دولت در شرایط جنگی با تصمیمی فراتر از یک سیاست مالیاتی یا بانکی روبه‌رو است: آیا باید بر وصول فوری همه مطالبات از شرکت‌های آسیب‌دیده اصرار کند، یا با حمایت موقت و هدفمند، امکان ادامه فعالیت آن‌ها را فراهم سازد؟
پاسخ به این پرسش باید هزینه توقف فعالیت شرکت‌ها را نیز در محاسبات اقتصادی وارد کند؛ هزینه‌ای که ممکن است از درآمد حاصل از وصول کوتاه‌مدت برخی مطالبات بیشتر باشد.
اقتصاد دریایی با اسکله و کشتی آغاز می‌شود، اما بقای آن به شرکت‌هایی وابسته است که کالا را به حرکت درمی‌آورند. در شرایط جنگی، تقویت بخش خصوصی یک امتیاز ویژه نیست؛ ضرورتی برای حفظ توان عملیاتی کشور است.
اگر امروز هزینه حفظ این ظرفیت پرداخت نشود، فردا ممکن است اقتصاد کشور ناچار شود بهای سنگین‌تری را در قالب تأخیر در تأمین کالا، اختلال در تولید و افزایش هزینه زندگی مردم بپردازد.
از اسکله تا سفره مردم، فاصله‌ای است که بخش خصوصی هر روز آن را پر می‌کند؛ تضعیف این بخش، هزینه‌ای است که تنها بر دوش صاحبان شرکت‌ها باقی نخواهد ماند.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.