ماه عسل غول های کانتینری رو به پایان است!
سی نیوز-سرویس بین الملل-* بازگشت تدریجی خطوط کشتیرانی به کانال سوئز، در کنار ورود کشتی های کانتینری به این کانال ؛ نشانه ای مهم برای آینده نرخ‌های حمل در بازار جهانی است؛ بازاری که در ماه های گذشته از اختلالات مسیرهای دریایی و طولانی شدن سفرها سود برده بود حالا با چشم انداز افزایش ظرفیت مواجه شده است.
بازار حمل‌ونقل کانتینری آسیا ـ اروپا در حال تغییر است. در حالی که خطوط کشتیرانی طی ماه های گذشته تلاش کرده‌اند با کاهش ظرفیت و لغو برخی سفرها از افت بیشتر نرخ‌ها جلوگیری کنند، بازگشت تدریجی کشتی‌ها به مسیر کانال سوئز می تواند بخشی از این تلاش‌ها را خنثی کند.
بر اساس تازه‌ترین ارزیابی ها، رشد تقاضای حمل کانتینری بر مبنای TEU-mile برای نخستین بار از ژانویه کاهش یافته است. کاهش حجم صادرات چین در تعطیلات هفته طلایی، لغو برخی سفرها و ورود کشتی‌های جدید به ناوگان جهانی، همزمان با افزایش عبور کشتی‌ها از سوئز، شرایطی را ایجاد کرده که توازن بازار را بیش از گذشته به سمت عرضه سوق می‌دهد.
فشار بر بازار از همین حالا خود را در نرخ‌ها نشان داده است. نرخ حمل کانتینر در مسیر آسیا به شمال اروپا از ژوئیه حدود ۶۰ درصد کاهش یافته و شاخص SCFI در دوم اکتبر، نرخ حمل از شانگهای به شمال اروپا را حدود ۲۱۹۹ دلار برای هر TEU نشان داده است.
این کاهش در شرایطی اتفاق افتاده که خطوط بزرگ کشتیرانی همچنان برای جلوگیری از افت بیشتر نرخ‌ها تلاش می‌کنند. اما مسئله اینجاست که بازگشت مسیر سوئز می‌تواند ظرفیت عملیاتی ناوگان را بدون نیاز به اضافه شدن کشتی جدید افزایش دهد؛ چرا که سفر کوتاه تر به معنای بازگشت سریع تر کشتی ها به چرخه حمل است.
به همین دلیل، سوئز برای خطوط کشتیرانی فقط یک مسیر جغرافیایی نیست؛ متغیری است که مستقیما بر ظرفیت قابل عرضه و در نتیجه بر قیمت حمل اثر می‌گذارد.
در سوی دیگر بازار، ناوگان کانتینری همچنان در حال بزرگ‌تر شدن است. تنها در ماه سپتامبر نزدیک به ۲۰۰ هزار TEU ظرفیت جدید وارد بازار شده و در همین مدت تقریبا هیچ ظرفیتی از طریق اوراق کردن کشتی‌ها خارج نشده است.
ترکیب ورود کشتی‌های جدید با بازگشت مسیرهای کوتاه تر، می‌تواند فشار مضاعفی بر نرخ‌ها وارد کند. اگر تقاضای جهانی با همین سرعت رشد نکند، خطوط کشتیرانی ناچار خواهند بود برای پر نگه داشتن کشتی‌ها و حفظ سهم بازار، رقابت قیمتی بیشتری را تحمل کنند.
با این وجود شرکت‌های بزرگ کشتیرانی اروپایی همچنان از نرخ‌های بالای حمل ، تقاضای مقاوم و اختلالات زنجیره تأمین بهره می برند.
Hapag-Lloyd پیش‌بینی سود سالانه خود را افزایش داده و بازار انتظار دارد Maersk نیز بار دیگر چشم‌انداز مالی خود را ارتقا دهد. به این ترتیب، افت نرخ در برخی مسیرها هنوز نتوانسته درآمد خطوط بزرگ را به شکل محسوسی تحت فشار قرار دهد؛ به‌ویژه آنکه نرخ‌های حمل در برخی مسیرهای دیگر، از جمله آسیا ـ آمریکا، همچنان در سطوح بالایی قرار دارند.
در واقع، صنعت کشتیرانی امروز با یک بازار یکپارچه و هم‌رفتار روبه‌رو نیست. ممکن است در یک کریدور نرخ‌ها به سرعت پایین بیاید، اما در کریدوری دیگر، بحران‌های امنیتی، افزایش هزینه سوخت و طولانی شدن مسیرها همچنان نرخ حمل را بالا نگه دارد.
سال ۲۰۲۷؛ سال تعیین‌کننده
آنچه امروز در بازار دیده می‌شود، شاید بیشتر مقدمه تحول بزرگ تری باشد که اثر اصلی آن در سال آینده نمایان خواهد شد.
بازگشت خطوط بزرگ به دریای سرخ و کانال سوئز هنوز تدریجی است و شرکت‌ها همچنان ملاحظات امنیتی را در تصمیم‌گیری‌های خود لحاظ می‌کنند. Maersk، Hapag-Lloyd، MSC، CMA CGM و Cosco از جمله شرکت‌هایی هستند که بخشی از خدمات خود را به این مسیر بازگردانده‌اند و ONE نیز برای عبور یکی از سرویس‌های خود از سوئز برنامه‌ریزی کرده است.
تحلیلگران نیز معتقدند اثر مالی گسترده‌تر این روند احتمالا در سال ۲۰۲۷ نمایان خواهد شد. اگر بازگشت به سوئز ادامه پیدا کند، سفرهای دریایی کوتاه تر، ظرفیت مؤثر ناوگان بیشتر و هزینه‌های عملیاتی در برخی مسیرها کمتر خواهد شد؛ مجموعه‌ای که می‌تواند دست خطوط کشتیرانی را برای افزایش نرخ‌ها ببندد.
بازار کانتینری بنابراین در آستانه یک چرخش قرار گرفته است. بحرانی که طی سال‌های اخیر مسیرهای اصلی تجارت دریایی را طولانی و ظرفیت ناوگان را محدود کرده بود، در صورت فروکش کردن، می‌تواند اثر معکوس داشته باشد.
سوئز اگر دوباره به مسیر عادی تجارت جهانی بازگردد، مسئله اصلی بازار دیگر کمبود کشتی نخواهد بود؛ بلکه رقابت بر سر حفظ نرخ، پر نگه داشتن ظرفیت و دفاع از حاشیه سود خواهد بود.
و این همان نقطه‌ای است که می‌تواند معادله کشتیرانی جهانی را در سال ۲۰۲۷ تغییر دهد.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.