برای من آب نداشت، برای تو که نان داشت! سهم عمان از تنگه هرمز
سینیوز* – در حالی که تنگه هرمز فعلا توسط ایران بسته است ، بندر صحار عمان در سوی دیگر رشد قابل توجهی را در فعالیتهای خود ثبت کرده است؛ بندری که خارج از تنگه هرمز قرار دارد و به همین دلیل در شرایطی که عبور از این آبراه با محدودیت و ریسک جدی روبهرو شده، اهمیت بیشتری برای تجارت دریایی پیدا کرده است.
آمار عملکرد ششماهه نخست سال ۲۰۲۶ بندر و منطقه آزاد صحار نشان میدهد جابهجایی کانتینر در این بندر با رشد ۴۰ درصدی به ۵۴۵ هزار TEU رسیده است. این رشد در شرایطی ثبت شده که جنگ ایران و آمریکا و بستهشدن تنگه هرمز، الگوی حرکت کشتیها و جریان تجارت دریایی در خلیج فارس را بهشدت تحت تأثیر قرار داده است.
رشد فقط در کانتینرها نیست
در نیمه نخست سال، حجم محمولههای عمومی در این بندر تقریباً دو برابر شده و به ۱.۲۴ میلیون تن رسیده است. همچنین عملیات انتقال کالا از یک کشتی به کشتی دیگر به ۲۴.۳۸ میلیون تن افزایش یافته و در مجموع ۱٬۵۵۵ فروند کشتی در این مدت در بندر صحار تردد داشتهاند.مجموع حجم عملیات بندر و منطقه آزاد صحار نیز به ۵۲ میلیون تن رسیده که نسبت به نیمه نخست سال گذشته ۵۲ درصد افزایش داشته است!
چرا صحار برای کشتیها جذابتر شده است؟
مسئله فقط موقعیت جغرافیایی نیست.صحار در کنار یک منطقه آزاد بزرگ و مجموعهای از فعالیتهای صنعتی و لجستیکی قرار دارد. بنابراین کالاهایی که وارد این بندر میشوند، میتوانند در همان منطقه انبار، پردازش یا به شبکه حملونقل زمینی منتقل شوند. البته هنوز از بنادر دیگر منطقه مانند جبل علی امارات بسیار عقب تر هستند اما در شرایط جنگی امروز بهترین گزینه برای صنعت کشتیرانی می باشند.
صحار در حال استفاده از فرصت بحران است
عمان همزمان با افزایش فعالیت بندر، سرمایهگذاری در صحار را نیز ادامه داده است.مجموع سرمایهگذاریهای پروژههای موجود و توسعهای در بندر و منطقه آزاد صحار به ۶.۸۲ میلیارد دلار رسیده و در نیمه نخست ۲۰۲۶ نیز پنج توافق سرمایهگذاری جدید به ارزش ۵۸۹ میلیون دلار امضا شده است. مساحت انبارهای اجارهشده نیز ۱۹ درصد افزایش یافته و به حدود ۳۷ هزار مترمربع رسیده است.
آیا این رونق ماندگار خواهد بود؟
این مهمترین پرسش درباره رشد صحار است.اگر با بازگشت امنیت، تردد کشتیها از هرمز به سطح گذشته برگردد، بخشی از جریانهایی که بهدلیل بحران به بنادر خارج از تنگه منتقل شدهاند ممکن است دوباره به مسیرهای قبلی بازگردند.اما همه چیز الزاماً به وضعیت قبل برنمیگردد.بحرانهای طولانی معمولاً باعث میشوند صاحبان کالا و شرکتهای کشتیرانی، مسیرهای جایگزین، بنادر پشتیبان و نقاط امنتر را شناسایی کنند. اگر این مسیرها در دوران بحران عملکرد قابل قبولی داشته باشند، بخشی از آنها ممکن است بعد از عادیشدن شرایط نیز حفظ شوند.به همین دلیل، رشد صحار میتواند فراتر از یک جهش موقت باشد؛ بهویژه اگر عمان بتواند سرمایهگذاریهای جدید را به افزایش ظرفیت، خدمات لجستیکی و جذب خطوط کشتیرانی تبدیل کند.
در این میان، رفتار عمان را نیز نمیتوان از معادله هرمز جدا کرد. مسقط از یکسو در مذاکرات با تهران درباره بازگشت تردد دریایی و آینده تنگه حضور دارد، اما از سوی دیگر، تا امروز حاضر نشده تمام خواستههای ایران درباره نحوه مدیریت هرمز را بپذیرد و همزمان در حال تقویت بنادر خود در خارج از این آبراه است.
رشد ۴۰ درصدی صحار در چنین شرایطی نمیتواند برای ایران صرفاً یک آمار بندری باشد؛ عمان بهطور طبیعی از تداوم وضعیت موجود سود میبرد، زیرا هرچه دسترسی به بنادر داخل خلیج فارس دشوارتر باشد، مزیت جغرافیایی بنادر عمان در بیرون از هرمز بیشتر میشود. این همان نقطهای است که مسئولین و مذاکره کنندگان باید در محاسبات خود در نظر بگیرند؛ مسقط متحد یا میانجی ایران در هرمز نیست؛ کشوری است که در درجه نخست منافع خودش را دنبال میکند و ممکن است از طولانیشدن وضعیت فعلی، دستکم در سطح اقتصادی و بندری، منتفع شود!
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.