مرز باریک میان «نمیتوانم بارت را بیاورم» و «برایم صرفه ندارد»؛ روایتی حقوقی از بحران حملونقل دریایی
سینیوز بررسی میکند؛ چگونه بحرانهای ژئوپلیتیک، قراردادهای حمل دریایی را به میدان نبرد حقوقی میان شرکتهای کشتیرانی و صاحبان کالا تبدیل میکنند؟
سی نیوز-سرویس حقوق دریایی -* تجارت دریایی در ذات خود با عدم قطعیت گره خورده است، اما وقتی سایه سنگین بحرانهای ژئوپلیتیک، جنگها یا ناامنیهای ناگهانی بر مسیرهای بینالمللی سنگینی میکند، این عدم قطعیت به یک میدان مین حقوقی تمامعیار تبدیل میشود. در چنین شرایطی، مستندات روی کاغذ و بندهای ریز قراردادهای حملونقل (بارنامهها)، به خط مقدم نبردی تازه میان شرکتهای کشتیرانی (متصدیان حمل) و صاحبان کالا تبدیل میشوند؛ نبردی بر سر این سوال کلیدی: هزینههای کمرشکن یک بحران پیشبینینشده را چه کسی باید پرداخت کند؟
برای درک این فضای غبارآلود، باید عینک حقوق بینالملل را به چشم زد و از سه زاویه کاملاً استراتژیک به خطوط نامرئی قراردادهای دریایی نگریست.
دوگانه فورسماژور و هاردشیپ؛ وقتی «نمیتوانم» با «صرفه اقتصادی ندارد» اشتباه میشود
نخستین و بزرگترین نقطه اختلاف در زمان تغییر ناگهانی مسیرها یا قفل شدن بنادر، خلط مبحث میان دو مفهوم حقوقی است که در ظاهر شبیه هم هستند اما در عمل، سرنوشت میلیاردها تومان سرمایه را تغییر میدهند: قوه قاهره (Force Majeure) و وضعیت سخت یا دشواری شدید (Hardship).
فورسماژور : زمانی رخ میدهد که یک حادثه خارجی، کاملاً غیرقابل پیشبینی و غیرقابل اجتناب (مانند انسداد کامل یک کانال استراتژیک یا جنگ مستقیم در بندر مقصد)، اجرای تعهد را برای شرکت کشتیرانی حتی از نظر فیزیکی غیرممکن کند. در این حالت، متصدی حمل طبق قانون از مسئولیت معاف میشود.
هاردشیپ: در این وضعیت، اجرای تعهد همچنان فیزیکی و عملی است، اما بهدلیل بروز بحران، تعادل اقتصادی قرارداد به شدت به هم خورده است. برای مثال، کشتی میتواند بار را تحویل دهد، اما باید مسیر خود را دور بزند، سوخت بسیار بیشتری مصرف کند و بیمههای گزاف جنگی بپردازد؛ اقداماتی که اجرای قرارداد را به شدت زیانده و دشوار میکند، نه غیرممکن.
تفاوت این دو دقیقا همان جایی است که دعواهای حقوقی آغاز میشود؛ کریرها به دنبال اثبات فورسماژور برای رهایی از تعهدات و انتقال هزینهها هستند، در حالی که تاجران استدلال میکنند وضعیت موجود صرفاً یک «هاردشیپ» است که شرکت کشتیرانی باید ریسک تجاری آن را بپذیرد.
«خسارت همگانی»؛ همه برای یکی، یکی برای همه؟
یکی از عجیبترین و در عین حال کلیدیترین قواعد حقوق دریایی که ریشه در دوران باستان دارد اما امروزه در مدرنترین کشتیهای کانتینربر دنیا نیز حکمفرمایی میکند، اصل «خسارت همگانی» (General Average) است.
طبق این قاعده، اگر یک کشتی در شرایط بحرانی (مثل خطر غرق شدن، آتشسوزی یا توقیف) قرار گیرد و ناخدا برای نجات کل کشتی و محموله، مجبور به فدا کردن بخشی از کالاها یا پرداخت هزینههای فوقالعاده اضطراری (مانند استخدام یدککشهای گرانقیمت یا تخلیه بخشی از بار در دریا) شود، همه ذینفعان باید در جبران این خسارت سهیم باشند.
ابعاد تحلیلی این قاعده در بحرانهای اخیر بسیار چالشبرانگیز است؛ زیرا حتی اگر کالای یک تاجر کاملاً سالم و دستنخورده به بندر برسد، او موظف است سهم خود را از هزینههایی که برای نجات کل مجموعه صرف شده، پرداخت کند. تا زمانی که این سهم (که گاهی ارقام نجومی است) تسویه یا تضمین نشود، شرکت کشتیرانی حق قانونی دارد که از تحویل کالا خودداری کند. اینجاست که صاحبان کالا خود را در محاصره فاکتورهایی میبینند که هیچ نقشی در ایجاد آنها نداشتهاند.
تله «بندر امن» و فاکتورهای فزاینده انبارداری
وقتی مسیر اصلی ناامن میشود، متصدی حمل (کریر) بر اساس اختیارات قانونی خود در بارنامههای بینالمللی، حق دارد بار را در نخستین «بندر امن» (Safe Port) تخلیه کند. از نظر حقوقی، با تخلیه کالا در این بندر واسط، تعهد اولیه شرکت کشتیرانی پایانیافته تلقی میشود، اما برای تاجر، این تازه آغاز یک کابوس مالی است.
رسوب کالا در بنادر واسط منطقه، زنجیرهای از هزینههای سرسامآور را به همراه دارد:
هزینههای ترمینالی و جابجایی (THC): هزینههایی که بابت تخلیه اضطراری و بارگیری مجدد به بنادر واسط پرداخت میشود.
نرخ فزاینده انبارداری (Demurrage & Storage): بنادر واسط معمولاً تعرفههای انبارداری را به صورت پلکانی و فزاینده محاسبه میکنند؛ یعنی هر روز ماندگاری بیشتر کالا، هزینه روزانه را به صورت تصاعدی بالا میبرد.
کرایه برگشت یا حمل مجدد: تاجر برای رساندن کالای معلق خود از بندر امن ثانویه به مقصد نهایی، باید قرارداد جدیدی امضا کند و کرایه حمل مجددی را بپردازد که گاهی از کرایه حمل اولیه نیز بیشتر است.
راهحل چیست؟ انصاف در سایه مذاکره
تحلیل دادگاههای بینالمللی دریایی نشان میدهد که در زمان بحرانهای فراگیر، پافشاری صرف بر متن صریح و خشک قانون، گرهای از زنجیره تامین باز نمیکند. از یک سو، اجبار شرکتهای کشتیرانی به تحمل تمام زیانها میتواند به توقف کامل خطوط حملونقل منجر شود و از سوی دیگر، رها کردن تجار در میان فاکتورهای نجومی، به معنای نابودی تجارت است.برنده این میدان مین حقوقی، کسانی هستند که پیش از وقوع بحران، بندهای مربوط به فورسماژور و هاردشیپ را در قراردادهای خود بازتعریف کرده و در زمان بحران، به جای راهروهای دادگاه، پشت میزهای مذاکره صنف بر روی فرمولهای تعدیل هزینه و تقسیم عادلانه ریسک به توافق میرسند.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.