بررسی چالش های اجرای كنوانسيون كار دريايی در ايران

مقاله علمی

پيمان وطن (نشريه صنعت حمل ونقل دريايی، 1397)

به مناسبت روز جهانی کارو کارگر، درباره نیازها و ضرورت اجرای کنوانسیون کار دریایی در ایران و حقوق مسلم کارگران ایرانی شاغل در شناورها و کشتی ها تصمیم گرفتیم مقاله ای را در این باره در سی‌نیوز منتشر کنیم که در ادامه مطالعه خواهید کرد.

چکیده:

هدف اصلی این تحقیق بررسی چالش ها و نحوه اجرای کنوانسیون MLC روی شناورهای تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران و ارایه راهکارهای مناسب می باشد. علیرغم تصویب بیش از ۶۰ مقاوله نامه و توصیه نامه بین المللی در مورد شرایط کار دریانوردان در سازمان بین المللی کار و وجود رویه قانونگذاری و تدوین مقررات مربوط به دریانوردان در بسیاری از کشورها، کار دریانوردان در کشتی های ایرانی تابع قاعده و نظام حقوقی مشخص و مناسبی نیست. مسئله اصلی این مقاله بررسی و تبیین تکالیف دولت در قبال شرایط استخدامی و ایمنی کار در کشتی های دریاپیمای تجاری از جهت قانونگذاری مقررات اجرایی و قضایی می باشد.

در اجرای این پژوهش از آمار توصیفی و استنباطی استفاده شد برای دسته بندی و تجزیه و تحلیل داده ها از نرم افزار 2007 Excel و 19.0 SPSS استفاده شد. با استفاده از فرمول کوکران از میان تعداد ۶۰ نفر از کارشناسان سازمان بنادر و دریانوردی وزارت کار و رفاه اجتماعی، افسران کشتی های جمهوری اسلامی ایران، کارکنان چند شرکت کشتیرانی و تعدادی از دانشجویان رشته دریانوردی با گرایش های حمل و نقل دریایی و بندری، تعداد ۵۵ نفر به عنوان نمونه آماری انتخاب و ۵۰ پرسشنامه توزیع جمع آوری و تحلیل شد. پرسش ها شامل ۵ عامل فعالیت کشتیرانی، هزینه های اجرای کنوانسیون کار دریایی؛ وضعیت حقوقی و بیمه ای دریانوردان، بهبود رابطه بین مالکان،کشتی مدیریت کشتی و خدمه و امنیت اجتماعی دریانوردان بود.

واژه های کلیدی: دریانورد، کار دریانوردی، کشتی های دریاپیما، کنوانسیون کار.

1- مقدمه

حدود ۹۰% حمل و نقل جهانی از طریق دریا صورت می گیرد و این در حالی است که بشر امروز با افرادی که سهم عظیمی در چرخه تجارت جهانی دارند آشنایی کافی ندارد. همه ساله مبالغ زیادی برای آموزش و پرورش دریانوردان به منظور افزایش بازدهی ایمنی و بقا در دریا از سوی شرکت های کشتیرانی اختصاص می یابد.

 برای غلبه بر مشکلات دریا و اجرای درست مسئولیت های محوله دریانوردان مدرن باید آموزش دیده سلامت و از لحاظ روحی و روانی سالم باشند. با این وجود بر اساس آمارها حدود ۸۰٪ سوانح دریایی به علت خطای انسانی رخ می دهد؛ خستگی استرس و کم تجربگی جزء عوامل اصلی سوانح می باشند. یک خلبان و یا راننده قطار در شرایط محیطی سخت و تحت استرس و فشار بالا قرار دارند اما این استرس ها و سختی ها معمولا دارای یک بازه زمانی بین ۲ تا ۱۲ ساعت می باشد. پس از پایان آن بازه زمانی آنها به محیط طبیعی یعنی،اجتماع هتل یا کنار خانواده دوستان و خویشاوندان خود بر می گردند. با فرض یک قرارداد عادی ۶ ماهه و زمان استراحت ۴ ماهه در یک بازه زمانی ۵ ساله، یک دریانورد تقریبا ۴۰ ماه را در دریا و ۲۰ ماه باقی مانده را در خانه سپری می کند.

 زمان لازم برای ارتقای دانش و تخصص دریانورد اعتبار گواهینامه ها شناسنامه دریایی و گذرنامه نیز پنج سال است که در طی این مدت به دلیل پویایی صنعت،دریایی قوانین و مقررات جدید وضع شده توسط سازمان های دریایی، موجب اجباری شدن دوره های آموزشی جدید برای دریانورد خواهد شد. بنابراین یک دریانورد در هنگام استراحت خود در خشکی نیز زمانی را صرف شرکت در دوره های آموزشی برای به روزرسانی و ارتقای دانش و گواهینامه های خود میکند. علاوه براین هر دریانورد با ورود به کشتی برای تطابق با محیط جدید و همکاران مختلف خود به زمانی بین یک تا دو هفته و گاهی یک ماه نیاز دارد که در این بین دستورالعمل های اجرایی قوانین داخلی و تمرینات لازم بعد از الحاق به کشتی به سرعت بخشیدن به این امر نقش عمده ای دارند، اما متاسفانه بازه زمانی که برای بازگشت این افراد به زندگی عادی مورد نیاز است حدود یک ماه و گاهی بیشتر است و در طی این مدت در زمانی که فرد احساس بازگشت به زندگی اجتماعی عادی را پیدا می کند، زمان رفتن و شروع دوباره یک سفر دریایی فرا می رسد.

 برعکس محیط کشتی که مقررات خاص خود را دارد متأسفانه بعد از این غیبت طولانی هیچ دستورالعمل قانون و یا آیین نامه ای برای انطباق این افراد با جامعه و خانواده و احساس اجتماعی بودن وجود ندارد. به عبارت دیگر این افراد آمادگی مواجهه با شرایط غیر قابل پیش بینی دریا را دارند در حالی که در اجتماع گاهی در مورد ساده ترین مسائل با مشکل مواجه می شوند زمانی که کشتی در یک بندر مشغول تخلیه و بارگیری است، بهترین زمان برای دریانورد است تا به محیط اجتماعی نزدیک تر شود. گرچه ترمینال های بندری مبالغ زیادی را صرف توسعه زیرساخت های لازم برای تخلیه و بارگیری به ویژه کاهش زمان تخلیه و بارگیری و کوتاه کردن زمان توقف کشتی در بندر می کنند اما از آنجا که اغلب این ترمینال ها خارج از شهرها و در نزدیکی جاده های ترانزیتی ساخته می شوند، زمان لازم برای رفت و برگشت از محلی در شهر و یا کلوپ دریانوردی برای ارسال نامه ایمیل و یا تماس با خانواده حدود دو ساعت طول خواهد کشید. با توجه به این وضعیت خیلی ها استراحت در کشتی را بعد از یک شب بیخوابی به علت انجام وظیفه به این رفت و آمدها ترجیح میدهند که نتیجه آن دوری از اجتماع و عدم ارتباط با خانواده می باشد.

شرایط خاص استخدام کار و زندگی در دریا مانند موقتی بودن و سختیهای آن نیاز به قانونی داشت تا نیازهای دریانوردان را برآورده کند. نگرانی اولیه دریانوردان سلامت و رفاه بود چرا که آنها مدت زمان زیادی را جدا از اجتماع و در بنادر خارجی سپری می کردند و نگرانی دیگر آنها تعدیل نیروی کار توسط مالکان کشتی ها با توجیه کاهش هزینه های عملیاتی بود که به تبع آن فشار کاری بیشتری به کارکنان کشتی وارد می آمد، لذا قانون کار دریایی که به عنوان یک سند حقوقی دریانوردان در سال ۲۰۰۶ میلادی تصویب و اجرای آن از سال ۲۰۱۳ میلادی اجباری شد از جمله قوانین مؤثر در زمینه حمایت از حقوق دریانوردان به شمار می رود. این قانون دولت های پذیرنده آن را مجاب کرد که در آیین نامه ها و قوانین داخلی خود حقوق دریانوردان را مدنظر قرار دهد.

۲- روش تحقیق

این تحقیق از نوع کاربردی – توسعه ای و روش انجام آن توصیفی پیمایشی می باشد. در این روش نخست با تحلیل داده های به دست آمده از سازمان بنادر و دریانوردی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و سازمان ملی نفتکش به روش آمار توصیفی وضعیت شناورهای تحت پرچم ایران شد و سپس با بررسی منابع اطلاعاتی و کتابخانه ای و مصاحبه با افراد متخصص و مجرب راهکارهای تأثیرگذار شناسایی شد.

برای دسته بندی و تجزیه و تحلیل دادهها و رسم نمودارها از نرم افزار 2007 Excel و 19.0 SPSS استفاده شد. ابتدا چگونگی پیروی داده ها از توزیع نرمال با توجه به اینکه داده ها بیشتر از ۵۰ بودند توسط آزمون Kolmogorov-Smirnov در نرم افزار 19.0 SPSS بررسی شد و داده های غیر نرمال با استفاده از روش انتقال داده ها یا Data Transformation نرمال گردید سپس از آزمون One sample T-test برای بررسی معنی داری پاسخ ها و نظرات متخصصین با حدود اطمینان ۹۵٪ استفاده شد. همچنین در بخش آمار استنباطی با استفاده مقادیر نمونه آماره ها محاسبه شد و و سپس با کمک تخمین و یا آزمون فرض آماری، آماره ها به پارامترهای جامعه تعمیم داده شد.

 جامعه آماری و روش نمونه گیری

به منظور نظرسنجی تعداد ۶۰ نفر از کارشناسان سازمان بنادر و دریانوردی اداره کار و امور اجتماعی شرکت های کشتیرانی که در لازم اجرا شدن کنوانسیون کار دریانوردی بر روی شناورهای جمهوری اسلامی ایران نقش دارند و در دسترس بودند انتخاب شدند با استفاده از فرمول کوکران نمونه آماری به تعداد ۵۵ نفر به دست آمد و تعداد ۵۰ پرسشنامه توزیع و جمع آوری شد.

با توجه به نظرات کارشناسی ۳ نفر از اساتید دانشگاه و ۵ نفر از کارشناسان سازمان بنادر و دریانوردی روایی پرسشنامه به دست آمد. ضریب آلفای کرونباخ برای تعیین پایایی پرسشنامه 906/0 محاسبه شد، در نتیجه پایایی پرسشنامه اثبات گردید.

تجزیه و تحلیل داده ها

آمار توصیفی

در بخش آمار توصیفی متغیرهای جمعیت شناختی شامل سطح تحصیلات سن، جنسیت و سابقه کار بررسی شد.

با توجه به نمودار (1)مشاهده مي شود كه بيشتر پاسخ دهندگان از تحصيلات آكادميك مناسبي برخوردار بوده اند و بنابراين مي توان نتيجه گرفت كه پاسخ ها بر اساس تحليل هاي علمي ارائه شده اند.

آمار استنباطي

 در اين بخش، نخست با استفاده از آزمون كولموگروف ـ اسميرينوف مشخص شد داده ها نرمال هستند يا خير. با توجه به نتايج آزمون روشن شد كه مقدار آزمون بين بازة (2 و2-)قرار دارد مقدار سطح معني داري كمتر از 05/0 مي باشد؛ بنابراين داده ها نرمال مي باشند. بنابراين پژوهشگر بايد از آزمون هاي پارامتريكي استفاده كند.

در بخش آزمون هاي استنباطي، با توجه به اينكه داده هاي مربوط به پرسشنامه نرمال مي باشند، از آزمون هاي پارامتري (آزمون T) استفاده شد.

فعاليت شركت هاي كشتيراني

 فرضية اول: رابطة بين اجراي الزامات كنونسيون كار دريايي با فعاليت شركت هاي كشتيراني

فرض H0  :اجراي الزامات كنوانسيون كار دريايي بر افزايش فعاليت شركت هاي كشتيراني تأثير ندارد.

فرض H1  :اجراي الزامات كنوانسيون كار دريايي بر افزايش فعاليت شركت هاي كشتيراني تأثير دارد.

همانگونه كه نتايج جدول (2)نشان مي دهد، مقدار سطح معني داري مساوي 000/0 ميباشد كه كمتر از 05/0 مي باشد، در نتيجه فرض H0 رد، و فرض H1 تائيد شد. همچنين مقدار t به دست آمده از مقدار آزمون بيشتر مي باشد، بنابراين، اجراي الزامات كنوانسيون كار دريايي بر افزايش فعاليت شركت هاي كشتيراني تأثير دارد.

وضعيت حقوقي و بيمه اي دريانوردان

 فرضية دوم: رابطة بين اجراي الزامات كنوانسيون كار دريايي و وضعيت حقوقي و بيمهاي دريانوردان:

 فرض H0 : اجراي الزامات كنوانسيون كار دريايي بر وضعيت حقوقي و بيمهاي دريانوردان تأثير ندارد.

فرض  H1  :اجراي الزامات كنوانسيون كار دريايي بر وضعيت حقوقي و بيمهاي دريانوردان تأثير دارد.

همانگونه كه نتايج جدول (3)نشان مي دهد، مقدار سطح معني داري مساوي 000/0 مي باشد كه از 05/0 كمتر مي باشد، بنابراين، فرض H0 رد، و فرض H1 تأييد شد. همچنين مقدار t به دست آمده از مقدار آزمون بيشتر مي باشد، بنابراين، اجراي الزامات كنوانسيون كار دريايي بر وضعيت حقوقي و بيمه اي دريانوردان تأثير دارد.

رابطه بين مالكان كشتي، مديريت كشتي و خدمه

 فرضية چهارم: تأثير اجراي كنوانسيون كار دريايي بر بهبود رابطة بين مالك كشتي و مديريت كشتي و خدمه

فرضH0  :  كنوانسيون كار دريايي رابطة بين مالك كشتي، مديريت كشتي و خدمه را بهبود نميدهد. فرض H1 :كنوانسيون كار دريايي رابطه بين مالك كشتي، مديريت كشتي و خدمه را بهبود مي دهد.

فرض H1  :كنوانسيون كار دريايي رابطه بين مالك كشتي، مديريت كشتي و خدمه را بهبود مي دهد.

همانگونه كه نتايج جدول (5)نشان مي دهد، مقدار سطح معني داري مساوي 000/0 ميباشد كه از 05/0 كمتر است، در نتيجه فرض H0 رد، و فرض H1 تأييد شد. همچنين مقدار t بهدستآمده از مقدار آزمون بيشتر مي باشد، يعني كنوانسيون كار دريايي رابطة بين مالك كشتي، مديريت كشتي و خدمه را بهبود مي دهد.

امنيت اجتماعي دريانوردان

 فرضية پنجم: تأثير اجراي كنوانسيون كار دريايي بر افزايش امنيت اجتماعي:

فرض H0  :اجراي كنوانسيون كار دريايي موجب افزايش امنيت اجتماعي دريانوردان نمي شود.

فرض  H1  :اجراي كنوانسيون كار دريايي موجب افزايش امنيت اجتماعي دريانوردان مي شود.

 نتیجه گیری

اغلب موضوعات مرتبط با دریانوردان موضوعاتی هزینه بر است،بنابراین ارتباط مستقیمی با بازار دارد. به عبارت دیگر رونق اقتصادی صنعت حمل و نقل در ارتباط تنگاتنگ با اجرای صحیح این کنوانسیون می باشد که متاسفانه صنعت حمل و نقل دریایی ایران به دلیل رکود جهانی و تحریم های ظالمانه از رونق کافی برخوردار نیست.

وضعیت حقوقی و بیمه ای مناسب موجب شده است شرکت های بزرگ کشتیرانی اغلب دارای آمادگی نسبی باشند اما شرکت های کشتیرانی کوچک با مشکلات عمده ای مواجه شوند. مطابق با کنوانسیون کار دریایی، پوشش جامع تأمین اجتماعی از قبیل مراقبت درمانی، غرامت دستمزد روزهای بیکاری، رعایت مستمری بیکاری، مستمری سالمندی، مستمری عائله مندی، مستمری ایام زایمان، مستمری از کار افتادگی و مستمری بازماندگان باید به تدریج برای جامعه دریانوردان اجرا شود.

 در زمان الحاق به کنوانسیون مذکور باید حداقل سه مورد از موارد بیمه ای فوق شامل مراقبت درمانی، غرامت و دستمزد روزهای بیکاری و مستمری حوادث ناشی از کار فراهم شده باشد و پوشش های باقیمانده به طور پیوسته تا تکمیل نهایی هر ۹ آیتم فراهم و تأمین گردد. این پوشش های بیمه ای به طور مستقیم با وضعیت اقتصادی شرکت های کشتیرانی مرتبط می باشند به عبارت بهتر هم ایمنی دریانوردی و هم محیط مناسب کار و زندگی تابعی از وضعیت اقتصادی شرکت های کشتیرانی می باشد؛ به این صورت که کشتیرانی های دارای وضعیت اقتصادی خوب برای انطباق با قوانین کنوانسیون ها چه از لحاظ تجهیزاتی و چه از لحاظ فراهم سازی محیط مناسب برای کار و زندگی دریانوردان، مجال بیشتری خواهند داشت.

 در صورت عدم تشکیل کمیته سه جانبه، سازمان جهانی کار از کمیته سه جانبه خود استفاده می کند و آرای عمومی خود را که بعضا ممکن است مغایر با سازوکارها و قوانین کشور باشد، به اجرا می گذارد. به عبارت دیگر در صورت عدم تشکیل کمیته سه جانیه یک کشور کمیته سه جانبه سازمان جهانی کار، برای آن کشور تصمیم گیری می کند.

برای کشورهای عضو برطبق کنوانسیون کار دریایی وظیفه ایجاد امکانات رفاهی برای دریانوردان در بنادر مشخص شده تعیین گردیده است. این امکانات رفاهی از قبیل: اینترنت، سرویس ایاب و ذهاب امکانات و فضاهای ورزشی و اتاق های گردهمایی و تفریحی، تاسیسات و فضای باز شامل: تاسیسات آموزشی و در صورت امکان، مکانی برای ادای فرائض مذهبی و مشاوره شغلی می باشند که متاسفانه در بنادر ایران یا وجود ندارند یا به شکل کمرنگی ایجاد شده اند. بنابراین لازم است دولت از طریق وجوه عمومی یا وضع مالیات و عوارض خاص دیگر بر منابع کشتیرانی یا کمک های داوطلبانه، زمینه را برای ارتقاء هرچه بیشتر امکانات ذکر شده با قیمتی منطقی فراهم آورد. هر چند که راهنمایی هایی در زمینه چگونگی امکانات رفاهی در کنوانسیون اشاره گردیده است ولی بهتر است به شکلی خاص در قانون ملی مشخص گردد.

طبق کنوانسیون کار دریایی لازم است در قانون ملی کمیته ای جهت نظارت دائم بر کیفیت ارائه خدمات این مراکز تشکیل گردد.

فراهم کردن محیط کار ایمن و استاندارد همراه با برقراری عدالت و زندگی مناسب در کشتی، حمایت های اجتماعی مانند: دسترسی به مراکز درمانی، بهداری ها و در دسترس بودن خدمات رفاهی برای دریانوردان از جمله اهداف قانون کار دریایی است. قانون کار دریایی به منظور ایجاد شرایط بهتر و افزایش امنیت اجتماعی دریانوردان، دولت ها را تشویق به فراهم کردن شرایط بهتر در چهارچوب قوانین ملی آن کشورها کرده است. در برخی کشورها دولت، مالیات پرداختی را صرف تأمین مصونیت اجتماعی از قبیل، مراقبت های پزشکی، بیمه بیکاری، بیمه از کارافتادگی، بیمه دوران بیماری، بیمه بازنشستگی، بیمه خانواده، بیمه آسیب در محل کار و بیمه عمر افراد می کند و در برخی کشورها شرکت های خصوصی بیمه گر و یا شرکت های کشتیرانی از طریق برنامه های سازمانی خود عهده دار این مسئولیت می شوند.

با توجه به نتایج تحقیق و نظر کارشناسان و متخصصان انجام این موارد پیشنهاد می شود:

 (۱) ایجاد سازمان یا مرجع نماینده دریانوردان که به صورت عادلانه و با رای گیری همه دریانوردان ایرانی انتخاب شده باشند.

 (۲) ایجاد کمپانی های مختلف برای کار کردن دریانوردان خروج از انحصار

 (۳) به رسمیت شناختن حقوق دریانوردان و تعامل شرکت ها با انجمن های صنفی برای توافق در زمینه حقوق دریانورد

 (۴) پرداخت به موقع حقوق دریانوردان و ممنوعیت کار اجباری در کشتی ها

 (۵) احترام به حقوق دریانوردان بدون در نظر گرفتن، مذهب، نژاد، ملیت، جنسیت و یا دیدگاه های سیاسی و برابری حقوق دریانوردان با یکدیگر

 (۶) فراهم کردن محیط کار ایمن و استاندارد همراه با برقراری عدالت و زندگی مناسب در کشتی، حمایت های اجتماعی مانند: دسترسی به مراکز درمانی و بهداری ها و در دسترس بودن خدمات رفاهی برای دریانورد

 (۷) تشکیل کمیته سه جانبه شامل: دولت، صاحبان کشتی و دریانوردان

 (۸) ایجاد هماهنگی میان سازمان های متولی و مجری و

 (۹) مدارک صلاحیت پزشکی دریانوردان باید بر طبق کنوانسیون کار دریایی دارای وضعیت و درجه بندی شنوایی بینایی و کوررنگی باشد که هم اکنون در مدارک صلاحیت پزشکی دریانوردان دیده نمی شود که اشکال دارد و می تواند موجب توقیف کشتی های جمهوری اسلامی ایران در بازرسی های بندری طبق کنوانسیون کار دریایی شود.

منابع

1.سازمان جهانی کار (۲۰۰۶) کنوانسیون کار دریایی

2.عمید، حسن (۱۳۶۲) فرهنگ فارسی عمید تهران انتشارات امیر کبیر، ص ۸۳۱.

3.معین، محمد (۱۳۵۴) فرهنگ ،فارسی، تهران: انتشارات امیر کبیر، جلد ۳، ص ۲۹۸۲.

4.ابوعطا، محمد (۱۳۸۳) مسئولیت مدنی ناشی از تصادم کشتی ها. رساله دکتری حقوق خصوصی، دانشکده حقوق دانشگاه تهران، ص ۱۷.

5. نجفی اسفاد، مرتضی (۱۳۸۷) حقوق دریایی بر پایۀ قانون دریایی ایران و مقررات بین المللی تهران، سمت، ص35
6. فنایی، محمدامین (۱۳۷۳) پیشنهاداتی پیرامون قرارداد استخدام برای کار در دریا، مجله پیام دریا، شماره بیست و دوم، ص26

ویسی زاده ، چلداوی ر. (۱۳۹۲) ارزیابی کفایت قوانین مربوط به حداقل استراحت و حداکثر کار از دید دریانوردان اداره کل بنادر و دریا نوردی خوزستان، بندر امام خميني(ره).

8.  Celik, M., Lavasani, S.M. Wang, J. (2010). A Risk-Based Modelling Approach to Enhance Shipping Accident Investigation. Safety Science, Vol. 48, pp. 18-27.
9.  An ITF Guide for Seafarers to the ILO Maritime Labour Convention. (2006)
10. Adaptation of the seafarer to the life in the Society as an important motivation By captain Martin a. Bankov
11. 11. http://www.lloydslist.com/ll
12.  http://www.ilo.org/dyn/normlex/en/f?p=normlexpub:80001:0
13.  ISF-ICS annual review 2011

 

بازنشر محتوا: سی نیوز

لینک کوتاه: https://seanews.ir/46811