تنگناهای حمل ونقل دریایی در بنادر شمالی کشور

مقدمه:

خزر یا یا دریای «کاسپین» در مقایسه با دریای خلیج فارس و عمان در عرصه تجاری و حمل و نقلی گویا برای ایران فرزند ناخواسته ای بوده که هیچ زمان به اندازه فرزندان دیگر در جنوب کشور، مورد توجه قرار نگرفته است؛ بنابراین نه در توسعه بنادر حاشیه ای آن استراتژی دقیق و عالمانه ای اتخاذ کردیم، نه در افزایش سهمش از تجارت و ترانزیت موجود در این دریاچه کوشیدیم و نه در موافقتنامه آکتائو از سهم کشورمان در این دریا دفاع کردیم.

حالا هم که به واسطه شرایط سیاسی و اقتصادی حاکم بر منطقه به هدایت شدن بخشی از ترانزیت روسیه به سمت ایران و عبور از کریدور شمال-جنوب امیدوار هستیم، روسیه همچون همیشه با در پیش گرفتن رفتار سالوس مآبانه، نه تنها دست ایران را در پوست گردو گذاشته، بلکه در بحبوحه فصل سرد خزر، بر انجماد حال و هوای کشتیرانی ایران در این پهنه آبی افزوده است.

به منظور بررسی وضعیت کشتیرانی ایران در دریای خزر، ارزیابی رفتار روسیه با طرف ایرانی و مشکلات شرکت های کشتیرانی، به سراغ فعالان اقتصادی و دست اندرکاران حمل ونقل دریایی در این حوزه رفته و در گام اول، نظر فرداد فیروزپور، عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا را جویا شدیم.

مانع آفرینی در مسیر توسعه ناوگان دریایی ایران

فیروزپور که تایید می کند روس ها با کشتی های ایرانی همچون زیردستان خود رفتار می کنند و آنها را در اولویت سوم یا حتی چهارم قرار می دهند، با اشاره به مانع آفرینی در مسیر توسعه ناوگان دریایی ایران، نبود اجازه عبور از ولگا – دن برای شناورهای ایرانی، کارشکنی در بهبود سیستم ترکینگ کانتینر و … می گوید: «روسیه فقط در قبال شناورهای ایرانی چنین رفتارهایی را دارد و وظیفه رفع این مشکلات فقط برعهده وزارت امور خارجه و دستگاه دیپلماسی کشور است.»

فرداد فیروزپور، عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا، برشماری مشکلات بنادر شمالی کشور را با اعلام از دست رفتن پتانسیل تجاری این بنادر آغازکرد و گفت: «به دلیل نبود راه های مواصلاتی کافی به بنادر شمالی و همچنین مجزا نبودن مسیر توریستی و ترانزیتی، این بنادر جنبه تجاری کمتری دارند و آنها را نمی توان رکن اصلی تجارت در شمال کشور محسوب کرد.
علاوه بر آن، سیاست های توسعه ای دولت در بنادر شمال کشور عجیب است. این بنادر با فاصله های بسیار کم و هریک برای تحقق مقاصدی خاص راه اندازی شده اند، اما در شرایط فعلی از هدف و مقصد اصلی خود کیلومترها فاصله گرفته، ضمن اینکه به قدری نزدیک هم هستند که برخی از آنها بیش از تجاری بودن، تفریحی شده اند.»
فیروزپور درباره چگونگی فاصله گرفتن بنادر شمالی از جنبه تجاری گفت: «حجم مبادلات کشورهای مقصد خزر مثل آسیای میانه و روسیه به قدری نیست که بنادر شمالی در حد بنادر جنوبی امکان توسعه داشته باشند، از طرفی امکانات اقتصادی، فرآورده ها و حجم کالاها و حتی امکانات بندری بنادر شمالی هم قابل مقایسه با بنادر جنوبی کشور نیستند. ما از بنادر جنوب، سالیانه چندین میلیون تن گندم، جو، غلات، مواد اولیه و کالاهای اساسی وارد می کنیم و این چند میلیون تن از نظر حجمی و ارزشی قابل مقایسه با همه مراودات خزر نیست.»

عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا، برشماری مشکلات بنادر شمالی کشور را با اعلام از دست رفتن پتانسیل تجاری این بنادر آغازکرد و گفت: «به دلیل نبود راه های مواصلاتی کافی به بنادر شمالی و همچنین مجزا نبودن مسیر توریستی و ترانزیتی، این بنادر جنبه تجاری کمتری دارند و آنها را نمی توان رکن اصلی تجارت در شمال کشور محسوب کرد.

علاوه بر آن، سیاست های توسعه ای دولت در بنادر شمال کشور عجیب است. این بنادر با فاصله های بسیار کم و هریک برای تحقق مقاصدی خاص راه اندازی شده اند، اما در شرایط فعلی از هدف و مقصد اصلی خود کیلومترها فاصله گرفته، ضمن اینکه به قدری نزدیک هم هستند که برخی از آنها بیش از تجاری بودن، تفریحی شده اند.»
فیروزپور درباره چگونگی فاصله گرفتن بنادر شمالی از جنبه تجاری گفت: «حجم مبادلات کشورهای مقصد خزر مثل آسیای میانه و روسیه به قدری نیست که بنادر شمالی در حد بنادر جنوبی امکان توسعه داشته باشند، از طرفی امکانات اقتصادی، فرآورده ها و حجم کالاها و حتی امکانات بندری بنادر شمالی هم قابل مقایسه با بنادر جنوبی کشور نیستند. ما از بنادر جنوب، سالیانه چندین میلیون تن گندم، جو، غلات، مواد اولیه و کالاهای اساسی وارد می کنیم و این چند میلیون تن از نظر حجمی و ارزشی قابل مقایسه با همه مراودات خزر نیست.»

نداشته های ایران در حوزه تجارت خزر

او لایروبی نکردن بنادر و پایین رفتن تراز آب خزر در سالهای اخیر را از دیگر مشکلات بنادر شمالی کشور برشمرد و اظهارکرد: «در برخی مناطق شمال کشور سطح آب تا 3 متر کاهش داشته که این عدد در حد یک استخر خانگی است و اصلا ً چنین عمق آبی، قابلیت ایجاد یک تجارت بزرگ را ندارد.»

عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران به کمبود کشتی با پرچم ایران در دریای خزر اشاره و خاطرنشان کرد: «به طور کلی حدود 324 فروند کشتی در دریای خزر فعال هستند که از این تعداد کمتر از 22 شناور متعلق به کشتیرانی دریای خزر و 20 فروند در مالکیت بخش خصوصی است که با پرچم ایرانی فعالیت می کنند، همچنین تعداد زیادی از کشتیهای موجود در خزر به سمت ایران حرکت نمی کنند و فقط حدود 175 کشتی با ایران رابطه تجاری دارند، بنابراین کمبود کشتی و شناور منجر به نبود تناسب بین تقاضا و عرضه در حوزه تجارت دریایی خزر شده است.»

او درباره ظرفیت کشتی های تحت مالکیت ایران بیان کرد: «ظرفیت کشتی های خزر معمولا بین 3 تا 5 هزار تن و به ندرت تا 6 هزار تن هستند. در واقع، با توجه به پایین آمدن سطح تراز آب خزر، به طور میانگین ظرفیت شناورهای خزر حدود 4 هزار تن است که اگر شناورهای فعال با پرچم ایران را 42 فروند در نظر بگیریم، ظرفیت کشتی های ایرانی حدود 168 هزار تن خواهد بود که این میزان، نسبت به تقاضای موجود در این حوزه بسیار ناچیز است.»

فیروزپور با بیان اینکه ازقدیم الایام به دلیل عدم تجاری سازی بنادرشمالی، تجارت چندانی در دریای خزر نداشتیم، گفت: «نبود زیرساخت های ریلی مناسب و لازم، نبود زیرساخت های جادهای مواصلاتی، نبود سیستم جامع ترانزیت، نبود پسکرانه کافی و… از علل اصلی عدم توفیق در بنادر شمالی کشور است که البته همه این موارد در صورت داشتن یک برنامه مناسب و یک عزم ملی به راحتی قابل حل است.»

خرید کشتی؛ تجهیز بنادر

مدیر عامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا وضعیت بنادر ایران را نسبت به سایر بنادر حاشیه خزر خوب ارزیابی و اذعان کرد: «با وجود همه مشکلاتی که بیان کردم، به طور کلی بنادر شمالی ایران در مقایسه با بنادر موجود در دریای خزر به جز آذربایجان، از نظر تجهیزات و مدیریت پیشرفته تر و بهتر از سایر بنادر این حوزه است، به بیان دیگر ایراد و مشکل فقط در بنادر ایران نیست، بلکه بنادر سایر کشورهای حاشیه خزر هم دچار کمبودها و نقایص جدی هستند؛ آذربایجان تنها کشوری است که تا حدودی در بنادر خود سرمایه گذاری کرده و تجهیزات نسبتا مدرنی هم دارد.»

فیروزپور درباره فعالیت کشتیهای ایرانی در خزر افزود: «هرچند تعداد کشتی های ایران در خزر بسیار ناچیز است، اما باید توجه داشت که صرفا با تامین شناور و بدون ایجاد امکانات بندری، زیرساخت های جاده ای، مدیریت یکپارچه و پسکرانه های مناسب، امکان دستیابی به جایگاه بهتر و خروج از وضعیت فعلی میسر نخواهد بود؛ بلکه ابتدا باید با لایروبی مناسب، تامین و تجهیز امکانات ساحلی و بندری، توسعه خدمات تخلیه و بارگیری و سایر خدمات مربوطه، زنجیره تامین مورد نیاز شناورها را تکمیل و پس از آن با خرید شناور، تجارت و حمل ونقل دریایی را در شمال کشور رونق بخشید.»

این کارشناس اذعان کرد: «خرید کشتی تنها کاری است که از عهده بخش خصوصی و یا غیرحاکمیتی برمی آید و فراهم کردن باقی امکانات اعم از تجهیزات بندری و ارائه خدمات در اختیار بخش حاکمیتی است که در سال های اخیر اقدامات و تلاشهای خوبی هم انجام شده، اما نباید از تاثیر تحریم ها هم در افزایش این ناکامی ها غافل شد.»

کارشکنی های شریک استراتژیک!

فیروزپور در پاسخ به این پرسش که چرا ایران پیش از این اقدامی برای توسعه ظرفیت ناوگان دریایی خود در دریای خزر نکرده است، از کارشکنی روس ها در دریای خزر سخن راند و تاکید کرد: «یکی از موانع اصلی اضافه شدن کشتی جدید، طرف روسی است؛ چراکه کشتی های جدید برای انتقال از دریای سیاه و مدیترانه و ورود به خزر باید از کانال ولگا – دن عبور کنند که در این مسیر با کارشکنی های جدی روس ها مواجه هستند؛ هرچند که هیچ قانون و نوشته ای مبنی بر ممنوعیت تردد در این مسیر وجود ندارد و در مذاکرات دیپلماتیک هم همواره روس ها برای همکاری در زمینه استفاده از این مسیر اعلام آمادگی می کنند، اما در واقع شرایط موجود منجر به بی رغبتی مالکان ایرانی برای تردد از ولگا – دن شده است.»

او با اشاره به نبود سیستم مناسب ردیابی کانتینر در آسیای میانه گفت: «با وجود همه پیشرفت های این حوزه، سیستم ردیابی کانتینری روسیه اصلا ً مناسب نیست و ما برای بهبود بخشیدن به این وضعیت نیازمند استقرار ساختار و سیستم به روز و بهره مندی از تجارب شرکتهای ایرانی و بین المللی دولتی و خصوصی در بنادر خزر هستیم که این مهم در گروی رایزنی های جدی با طرف روس است.»

عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران افزود: «در حال حاضر علیرغم شرایط جدید و نیاز روسیه به ایران برای خدمات دریایی، همچنان رفتار روسها تبعیض آمیز است و شناورهای ایرانی به سختی در بنادر روسیه تردد می کنند؛ این در حالی است که روسیه فقط در قبال شناورهای ایران، چنین رفتارهای غیرحرفه ای دارد.»

غنیمت جنگ روسیه و اوکراین برای ایران

او جنگ روسیه و اوکراین را تلنگری برای ایران دانست که منجر به احیای برخی از امکانات کشور در منطقه شده و تاکید کرد: «هرچند که بعد از این مناقشه، ایران برخی از امکانات و ظرفیت های خزر را به امکاناتی با ارزش افزوده بدل کرد، با توجه به طیف محدود مراودات ما با روسیه که بیشتر مربوط به صادرات محصولات کشاورزی مثل میوه، مرکبات، صیفی جات و واردات گوشت، گندم، ذرت، جو، چوب روسی و بعضا تجهیزات فولادی و خودرویی می شود، فعالیت در این حوزه در صورت ایجاد زیر ساخت و کاستن از هزینه های سر بار می تواند برای کشور ما خیلی مقرون به صرفه باشد.»

فیروزپور، تنها مزیت جنگ روسیه و اوکراین برای ایران، افزایش قدرت چانه زنی ایران در منطقه بود و با قاطعیت می توان گفت که جز این هیچ دستاورد دیگری برای ما نداشت.

او بازار ایجاد شده ناشی از جنگ روسیه و اوکراین را موقتی دانست و عنوان کرد: «با توجه به محدودیت های ما در خزر طی سالهای گذشته، به نظر می رسد بازار ایجادشده کنونی، می تواند با اتمام جنگ روسیه و اوکراین برچیده شده و به حالت قبلی برگردد، مگر آنکه از موقعیت ایجاد شده به بهترین وجه بهره برداری شده و توان لجستیکی بنادر شمالی را افزایش داد، البته قبلا ً هم کمبود کشتی در خزرکاملا ً محسوس بود، اما در حال حاضر با توجه به افزایش تقاضا و کمبود کشتی، کرایه حمل تا حدود چهار برابر افزایش یافته است.»

مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه، مسئولان ایرانی ترانزیت 10 میلیون تن غلات را از طریق بنادر شمالی هدفگذاری کرده اند، آیا از نظر شما چنین هدفی قابل دستیابی است، توضیح داد: «چنین اهدافی بیش از جنبه عملیاتی، جنبه شعاری دارد. بهتر است جواب این سوال را با مثالی ساده شرح بدهم؛ تصور کنید که به طور کلی حدود 110 کشتی به ایران تردد کنند که ظرفیت هریک حدود 4 هزار تن باشد؛ بنابراین با نگاه خوشبینانه حداکثر میزان حمل 440 هزار تن و مدت زمان رفت و برگشت شناورها در صورتی که خالی برگردند حدود 20 روز خواهد بود. به زبان ساده تر اگر تمامی شناورها فقط غلات حمل کنند طی 20 سفرکلا ً هشت میلیون و هشتصد هزارتن قابلیت حمل وجود دارد.»

او در ادامه دلیل اصلی افزایش نرخ حمل در خزر را کمبود کشتی عنوان کرد و گفت: «هزینه بالای سوخت و استهلاک کشتی ها به دلیل سن زیاد شناورها در خزر و هزینه بسیار زیاد انبارداری کالا در کشورهای آسیای میانه، از دیگر عوامل افزایش نرخ حمل تا 400 درصد از بندر ماخاچکالا است و این عدد در مقایسه با بنادر جنوبی کاملا ً غیررقابتی است و برای برخی ازکالاها، توجیه اقتصادی ندارد؛ لذا می توان گفت در صورت عدم توسعه ناوگان و زیرساخت ها و عدم کاهش نرخ کرایه حمل بنادر خزر بیش از جنبه تجاری، از جنبه سیاسی اهمیت خواهند داشت.»

فیروزپور تجارت در دریای خزر را بسیار پیچیده خواند و افزود: «خزر به شرطی که نگاه زیربنایی بر آن حاکم باشد، موقعیت خوبی برای ایجاد یک دروازه از شمال ایران برای برخی از مراودات با کشورهای شمالی و آسیای میانه دارد، اما دستیابی به این مهم بی شک نیازمند ایجاد زیرساخت های بسیاری قوی و مدیریت یکپارچه، زیر نظر و مدیریت سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان ارگان هماهنگ کننده با سایر ذینفعان از قبیل راهداری، راه آهن، گمرک و … است.»

این کارشناس حمل و نقل دریایی، با تاکید بر اینکه ساماندهی و رونق بنادر شمالی نیاز به فرماندهی واحد و برنامه ریزی بلندمدت دارد، اظهار کرد: «افراد و سازمان های بسیار برای رونق چابهار تلاش کردند، اما به دلیل ناهماهنگی و تکبعدی بودن اقدامات، نتیجه مناسبی در بر نداشت، بنابراین ادامه روند موجود در خزر هم در آیندهای نه چندان دور، دستاوردی بیش از چابهار نخواهد داشت.»

همه چیز درباره دپوی بار صادراتی

عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با تایید این نکته که کشتی های روسی پس از تخلیه بار در بنادر ایران، از بارگیری مجدد امتناع می کنند، خاطرنشان کرد: «نه فقط کشتی های روسی، بلکه حتی کشتی های ایرانی هم از بارگیری در بنادر ایران به دلیل کرایه حمل کمتر و همچنین زمان توقف بیشتر برای بارگیری امتناع می کنند که این امر معمولا ً باعث انباشتگی بارهای ما در بنادر شمالی می شود؛ اقدام کشتی های روسی با توجه به اهمیت تجارت و درآمد قابل توجیه است، اما اینکه چرا برخی ازکشتی های ایرانی و حتی شناورهای دولتی از بارگیری در بنادرکشور پرهیز می کنند، جای سوال دارد.»

او افزود: «روس ها قطعا ً به فکر تامین منافع ملی کشور ما نیستند و با توجه به اینکه کرایه حمل بنادر ایران به روسیه حدود یک پنجم نرخ حمل از بنادر روسیه به ایران است، ترجیح می دهند به جای بارگیری مجدد، از فرصت استفاده کرده و بدون بار برگردند، اما کشتی های ایرانی هم بدون توجه به عرق ملی و میهنی همین اقدام را انجام داده و به جای توقف برای بارگیری مجدد، به مبدأ برگشته و با مصرف سوخت کمتری از بنادر روسیه مجددا بارگیری کرده و با دریافت کرایه بیشتر به تجارت خود می پردازند.»

فیروزپور بارگیری نکردن کشتیها در بنادر را مربوط به زمان توقف طولانی برای بارگیری و کرایه حمل کمتر از بنادر روسیه دانست و اظهارکرد: «این مشکل هیچ ارتباطی با ارائه خدمات در بنادر ایران ندارد و صرفا ً در آن منافع اقتصادی مطرح است.»

این فعال اقتصادی، با تایید این موضوع که روسیه به کشتی های ایرانی به سختی اجازه پهلوگیری می دهند، یادآور شد: «همانگونه که گفتم روسیه با کشتی های ایرانی رفتار مناسبی نداشته و آنها را اولویت سوم و یا حتی چهارم می داند.»

مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا، حل مشکلات شناورهای ایرانی در روسیه را در وهله اول برعهده وزارت امورخارجه دانست و افزود: «بسیاری از مسئولان ما حتی اطلاع و آگاهی کافی از مشکلات موجود ندارند و به دلیل همین نبود اطلاعات لازم و کافی، با برخی گپ زدن ها مدعی حل مشکلات می شوند، این در حالی است که مذاکرات مسئولان وزارت امور خارجه در بسیاری موارد با افراد تصمیم گیر و ذینفع ماجرا نیست، بلکه بیشتر شبیه نمایش و وقت گذرانی است که کمکی هم برای حل مشکلات کشتیرانی و یا تجارت دریایی نمی کند. باعث تاسف است که مسئولان ناآگاهی خود را نمی پذیرند.»

فیروزپور ضمن انتقاد از عملکرد مسئولان دولتی در بنادر شمالی، توضیح داد: «متاسفانه در ایران برخی از ارگان های دولتی و یا مسئولان برای بزرگنمایی دستاوردهای خود و انعکاس آن در رسانه ها، گاهی امکاناتی را بدون مطالعه و بررسی کارشناسی در مناطقی مانند برخی بنادر شمالی راه اندازی کردهاند که نه تنها سودی نداشته است، بلکه منجر به انباشت سرمایه در منطقه ای نادرست شده، این در حالی است که بسیاری از مناطق مستعد توسعه و مستحق سرمایه گذاری از این امر جا مانده اند. در بسیاری مواقع نبود مطالعه کارشناسی و برنامه ریزی درست و به عبارت دیگر شوآفی که دولتمردان اصرار به برگزاری آن دارند به ایجاد ظرفیت هایی غیرضرور و در نهایت هدررفت منابع منجر شده است و البته در نهایت تمامی تقصیرات برگردن سازمان بنادر به عنوان متولی می افتد.»

عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، تصریح کرد: «باید قبول کرد که درکشور ما افراد متخصص به ندرت در جایگاه واقعی و شایسته خود قرار می گیرند که این مدعا را با نگاهی گذرا به ترکیب وزرای و مدیران دولت های مختلف می توان اثبات کرد. متاسفانه در بخش دولتی هر مدیری، پس از تکیه بر مسند جدید به جای تمرکز بر مدیریت مجموعه و به جای استفاده از تجربیات دوره های قبل در وهله اول، افراد زیرمجموعه خود را تغییر داده و به اصطلاح مجموعه مورد اعتماد خود را اتوبوسی وارد کارزار می کند.»

او در ادامه، انتصابات مدیریتی بدون توجه به شایستگی را منجر به ایجاد خلاء در سازمان های مختلف دانست و گفت: «این مشکل مختص حال حاضر و اکنون نیست، بلکه از اول انقلاب تاکنون علیرغم همه شعارهای زیبا، عملکرد همه دولت ها مشابه هم بوده و فقط فرهنگ لغت مورد استفاده دولت ها برای عامه مردم تغییر کرده است؛ گاهی شعار تعهد، گاهی تخصص و گاهی هم تدبیر یا خدمت را داده اند، در حالی که سیاست و اصول تغییری نکرده است.»

 

بازنشر: سی نیوز

منبع: ماهنامه ترابران، اسفند 1401، شماره 205

لینک کوتاه: https://seanews.ir/45266