کلید توسعه بنادر
فقدان سرمایه‌گذاری کلان و حضور بخش خصوصی
از دلایل اصلی پایین بودن سرمایه‌گذاری در حوزه بندری و دریایی، نبود جذابیت‌‌‌های لازم و نگرانی‌های مربوط به بازگشت سرمایه است. همچنین، شرایط سخت اقتصادی و تحریمها نقش موثری در این وضعیت داشته‌‌‌اند. علی سلطانی، سرمایه‌گذار و کارشناس حوزه بندری با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: در سال‌های اخیر، به‌‌‌خصوص پس از اعمال تحریمها از سال ۱۳۹۷، سرمایه‌گذاری قابل‌توجهی در بخش خصوصی بنادر ایران صورت نگرفته است. یکی از دلایل عمده این مشکل، عدم‌بازدهی مطلوب سرمایه و نبود حمایت کافی از سوی نهادهای بالادستی است. به‌‌‌عنوان مثال، برخلاف برخی از کشورهای دیگر که بخش خصوصی حضوری فعال در بنادر دارد، در ایران حتی یک شرکت کانتینری خصوصی که دارای کانتینرهای ملکی در مقیاس بالا و قابل قبول برای جابه‌جایی کالا باشد وجود ندارد.
وی افزود: همچنین شرکت خصوصی وجود ندارد که دارای مالکیتی تحت پرچم ایران باشد که قابلیت حمل انواع کالا و کانتینر را داشته باشد. این موارد و امثال آن به این علت است که طی ۱۰ سال گذشته خصوصا از سال ۱۳۹۷ به بعد سرمایه‌گذاری قابل‌توجهی از سوی بخش خصوصی در بخش بنادر و دریا صورت نگرفته است. البته شرکت‌های دولتی و نهادهای عمومی فعالیت‌‌‌هایی انجام داده‌اند و اینها در شرایطی است که اگر روند سرمایه‌گذاری حدود ۱۰ سال گذشته را به خصوص از سال ۹۷ به بعد که تحریم شده بررسی کنید، متوجه می‌‌‌شوید که سرمایه‌گذاری سنگین و قابل‌توجهی از سوی بخش خصوصی صورت نگرفته که بتواند در آینده اقتصاد بنادر تاثیرگذار باشد. در کشورهایی که طول ساحلی به مراتب کمتر و امکانات بالقوه دریایی و بندری کمتری نسبت به کشور ما دارند، بخش خصوصی حضور بسیار پررنگی در بخش بندری و حملونقل دریایی دارد.
این کارشناس حوزه بندری درباره دلایل این موضوع اظهار کرد: اولین خواسته صاحب یک بنگاه خصوصی این است که زمان بازگشت سرمایه‌‌‌اش قابل قبول و با‌ثبات باشد. اما در کشور ما این موضوع در بخش سرمایه‌گذاری بندری و دریایی قابل تحقق نیست. در صورتی که یکی از بخش‌‌‌هایی که به صورت مبرم و حیاتی نیاز به جذب سرمایه دارد، بخش حملونقل در تمام وجوه آن بهویژه حملونقل دریایی و کانتینری است. اما آنچه اتفاق افتاده با آنچه مورد توقع و نیاز بوده، بسیار متفاوت است.
وی افزود: با توجه به شرایط پسکرانه‌‌‌های بندری و نیاز به ارائه خدمات به صادر‌کنندگان، وارد‌کنندگان و فعالان ترانزیتی، شرایط موجود با شرایط مطلوب قابل قیاس نیست. به طور مثال در بندر شهید رجایی سالانه حدود ۸ میلیون TEU ظرفیت تخلیه و انبارداری کانتینری وجود دارد که کمتر از ۲ میلیون TEU (کمتر از ۳۰درصد آن) در حال بهره‌‌‌برداری است. در صورتی که نیاز کشوری مثل ایران با ۹۰ میلیون جمعیت و با این میزان تولید ناخالص، قطعا در سال‌های آینده باید دو تا سه برابر این مقدار باشد. اما نکته این است که حتی در استفاده از میزان ۳۰درصد فعلی نیز مشکلاتی وجود دارد و به صورت روان فعالیت نمی‌شود. سلطانی در ادامه گفت: به هر حال بنادر حلقه اول از زنجیره حملونقل هستند که به شدت نیاز به سرمایه‌گذاری کلان بخش خصوصی یا ایجاد کنسرسیوم‌‌‌های بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در جهت توسعه این زیرساخت‌‌‌های مهم اقتصادی دارند.
فقدان حمایت کافی از بخش خصوصی
یکی از دغدغه‌‌‌های اصلی سرمایه‌گذاران، احساس رقابت با سازمان بنادر و دریانوردی است. در حالی که سازمان باید به‌‌‌عنوان حامی و مشوق بخش خصوصی عمل کند، در بسیاری از موارد سرمایه‌گذاران احساس می‌کنند که سازمان به‌‌‌جای تسهیل فرآیندها، رقیب آنها شده است. سلطانی با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: وظایف حاکمیتی سازمان بنادر بر اساس قانون مشخص است، اما در بعضی از موارد این احساس برای سرمایه‌گذاران وجود دارد که سازمان در مواردی که سهم دارد گاه در سیاستگذاری‌‌‌ها و تدوین آیین‌‌‌نامه‌‌‌ها از سوی آنها اعمال نظر می‌کند. این در حالی است که سازمان نباید به این سمت حرکت کند بلکه صرفا ضمن ریل‌گذاری و سیاستگذاری باید مشوق بخش خصوصی بوده و هرگز در شرایط رقابت با این بخش قرار نگیرد که موجب بیانگیزگی یا سایر موارد سلبی دیگر شود.
وی افزود: سازمان در برخی موارد علاوه بر اینکه از وظیفه ذاتی خود که پشتیبانی و حمایت از بخش خصوصی است دور شده بلکه گاه با عملکرد خود باعث تضعیف و بیانگیزگی بخش خصوصی شده است. به عنوان مثال بندر شهید رجایی، به عنوان بزرگ‌ترین بندر کشور، که بیش از ۵۵درصد عملیات تجاری کشور در آنجا در حال انجام بوده و به صورت روزانه چند‌هزار کامیون و چند صد واگن در حال تخلیه، بارگیری و تردد هستند، دارای مشکلات ترافیکی حاد بوده و اقدامات کنترلی و نظارتی لازم و کافی بر تردد خیابان‌‌‌ها و گذرگاه‌‌‌های بندری وجود ندارد که این معضل اثرات مخربی بر بهره‌‌‌وری گذاشته و لازم است توجه ویژه به آن شود. یا اینکه در موردی دیگر باید گفت که کشور ایران با دارا بودن یک‌درصد جمعیت جهان، بیش از ۹درصد معادن دنیا را داشته و همچنین با دارا بودن ۳هزار کیلومتر ساحل سرزمینی، یک ترمینال و یک پایانه مواد معدنی در بنادر وجود ندارد. این در حالی است که احداث چنین پایانه‌ای میزان این عملیات را چند برابر کرده و در افزایش کمی، کیفی و صادرات مواد معدنی بسیار تاثیرگذار خواهد بود.
سلطانی با تاکید بر ضرورت تغییر نگاه دراین زمینه گفت: باید این نگاه تغییر کند و بنادر برای سرمایه‌گذاری جذاب باشد تا انگیزه ایجاد شود. سرمایه‌گذاران بخش خصوصی توقع آنچنانی ندارند؛ اولین توقع آنها این است که بتوانند بر اساس قوانین جاری کشور و قانون تجارت فعالیت، پیش‌بینی و برنامه‌‌‌ریزی کرده و به ازای سرمایه‌گذاری صورت‌گرفته، اطمینان بازگشت سرمایه را داشته باشند.
وی افزود: اولین موضوع در این زمینه تعرفه‌‌‌هاست. تا قبل از سال ۱۳۸۰عوارض مترتب بر کشتی بسیار بالا و عوارض مترتب بر کالا بسیار پایین بود. از سال ۱۳۸۰ به بعد عوارض مترتب بر کشتی کاهش و عوارض مترتب بر کالا و کانتینر افزایش یافت. در آن زمان بعد از اصلاح تعرفه‌‌‌ها، هر تن کالا حدود ۴ دلار هزینه بندری داشت، این میزان در حال حاضر به کمتر از ۵۰ سنت به ازای هر تن رسیده است. این در حالی است که قیمت دلار از آن زمان تاکنون حدود ۶۰ برابر شده اما تعرفه‌‌‌های خدمات بندری بین ۶ تا ۸ برابر رشد داشته است. اما در بخش هزینه‌‌‌های پهلوگیری، جداسازی و استفاده از اسکله‌‌‌ها و THC که بخش دولتی از آن منتفع است، تعرفه‌‌‌ها به صورت ارزی اخذ می‌شود و هیچ نگرانی در این زمینه وجود ندارد. بنابراین تعرفه‌‌‌ها یکی از ابزارهایی است که برای ایجاد جذابیت در بنادر باید مورد بازنگری قرار گرفته و ساختارهای تعیین تعرفه نیز باید به صورت جدی مورد بازنگری قرار گیرد.
تعرفه‌‌‌ها به‌‌‌گونه‌‌‌ای واقعی و منعطف تعیین شوند که بخش خصوصی در این فرآیند نقش داشته باشد. ساختار فعلی به‌‌‌گونه‌‌‌ای است که شرکت‌های خصوصی سرمایه‌گذار احساس می‌کنند که در تصمیم‌گیری‌‌‌های مهم دخالت داده نمی‌‌‌شوند. علی سلطانی، سرمایه‌گذار و کارشناس حوزه بندری با اعلام این مطلب گفت: به طوری که صاحب‌نظران، ذی‌نفعان و کارشناسان واقعی اعم از مصرف‌کنندگان و ارائه‌‌‌کنندگان خدمات با نظارت و سنجش نظارتی باید تعرفه را تعیین و ابلاغ کنند. نباید یک سازمان یا نهاد دولتی که پاسخگوی سرمایه‌گذاران و تولیدکنندگان نیست، تعرفه‌‌‌ها را تعیین و ایجاد چالش کند. لازم است سرمایه‌گذاران و بخش خصوصی یا انجمن‌‌‌های مرتبط نیز در این فرآیند نقش داشته باشند.
این کارشناس حوزه بندری در ادامه گفت: در حال حاضر سازمان بنادر و دریانوردی باید تاییدیه سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و چند واحد دیگر را بگیرد. اما تنها بخشی که نمی‌تواند هیچ نظری در تعیین تعرفه‌‌‌ها داشته باشد، شرکت‌های خصوصی سرمایه‌گذار بندری هستند. در این زمینه پیشنهاد می‌شود بعد از ثابت شدن نرخ ارز، کمیته‌‌‌ای برای تعیین تعرفه‌‌‌ها تشکیل شود که اعضای اصلی آن سرمایه‌گذاران باشند. زیرا در حال حاضر بخش خصوصی تمایلی به سرمایه‌گذاری در بنادر ندارد و عمده سرمایه‌گذاران شرکت‌های دولتی و نیمه‌دولتی هستند که البته این موضوع برای اقتصاد مضر است زیرا بخش دولتی نمی‌تواند آینده اقتصادی کشور را این گونه تامین کرده و رشد ناشی از آن نمی‌تواند پایدار باشد.
لزوم حمایت از سرمایه‌گذاران
سرمایه‌گذاران باید از حمایت‌‌‌های ویژه‌‌‌ای برخوردار شوند، بهویژه آنهایی که پیش از تحریمها سرمایه‌گذاری کرده‌‌‌اند. این حمایت می‌تواند شامل تمدید زمان قراردادها و تسهیل شرایط وجوه التزام باشد. علی سلطانی، سرمایه‌گذار و کارشناس حوزه بندری همچنین با اعلام این مطلب گفت: در قراردادهای سرمایه‌گذاری که مخصوصا قبل از تحریم منعقد شده‌‌‌اند، بخش خصوصی بر اساس مطالعات اقتصادی اقدام به سرمایه‌گذاری کرده است. اما بعد از سال ۱۳۹۷ زمانی که تحریم اتفاق افتاده، این مطالعات محقق نشده است. اولین اقدامی که باید برای حمایت از این سرمایه‌گذاران صورت گیرد این است که سازمان بنادر باید برای این شرکت‌ها امتیازاتی قائل شود و حداقل مثلا در بحث قراردادهای BOT زمان این قراردادها را اضافه کرده و طولانی‌تر کند. وی افزود: مورد بعدی بحث وجوه التزام است که باید با وجود شرایط تحریم آن را مقداری تسهیل و تعدیل کرده و در این باره سخت‌‌‌گیری نکنند. همچنین باید پروسه اخذ گواهینامه‌‌‌های بندری را برای شرکت‌های خصوصی تسهیل کنند.
معضل تامین سوخت
سلطانی گفت: بحث تامین سوخت موردنیاز شرکت‌های سرمایه‌گذار بندری آزار‌دهنده است. به علت اینکه قاچاق سوخت در سواحل و شهرهای مرزی زیاد است، تامین سوخت در محوطه‌‌‌های بندری تابع قوانین سخت‌‌‌گیرانه‌‌‌ای است به گونه‌‌‌ای که شرکت‌های بندری برای اخذ حواله تامین سوخت موردنیاز خود ناچار به گرفتن امضا از چندین نهاد هستند. وی افزود: این در حالی است که امکان تخلف برای مصرف سوخت در بنادر وجود نداشته و از هر جهت قابل کنترل است. شرکت‌ها امکان خروج حتی یک لیتر سوخت را از محوطه گمرک ندارند و برای این شرکت‌ها که میانگین مصرف سوخت آنها مشخص است این میزان سخت‌‌‌گیری لازم نیست. همچنین میزان سهمیه تخصیص داده شده پاسخگوی نیاز مصرفی نیست و از طرفی امکان تهیه سوخت آزاد نیز وجود ندارد. این کارشناس حوزه بندری در ادامه گفت: مورد بعدی که نیاز به توجه دارد این است که تشکیلات نظارتی و کنترلی سازمان بنادر برای اجرای صحیح وظایف سازمانی و نقش نظارتی خود خصوصا در بنادر جنوبی نیازمند تقویت و حمایت است و باید از نظر بودجه و امکانات به خصوص بودجه‌‌‌های عمرانی و تجهیزاتی از حمایت لازم دولت برخوردار باشند.
دشواری تامین قطعات و تجهیزات
مشکلات ناشی از تحریمها و عدم‌دسترسی به تجهیزات و قطعات ضروری، نیازمند یک راهکار فوری است. تسهیل روند خرید و انتقال پول برای خرید تجهیزات باید در اولویت قرار گیرد. سلطانی با اعلام این مطلب گفت: اولین مشکل در بحث تامین قطعات و خرید تجهیزات انتقال پول و پرداخت است. با اطمینان می‌توان گفت که بیش از ۹۰درصد تجهیزات موردنیاز در بخش ترمینال‌‌‌های بندری، خارجی است. برای خریداری یک تجهیز یا قطعه از خارج از کشور، اولین موضوع توافق و مذاکره با فروشنده این است که به علت تحریمها به مشتریان ایرانی فروش صورت نمی‌گیرد. اخیرا نیز داخل تجهیزات پیشرفته، بوردهای کنترلی مجهز به GPS گذاشته شده که در صورت اظهار نادرست و انتقال تجهیزات خریداری شده به ایران، می‌توانند آن تجهیز را غیرفعال کنند.
در شرایط فعلی حتی شرکت‌های چینی نیز حاضر به فروش برخی تجهیزات و قطعات نیستند. وی افزود: در صورت فائق آمدن به این مشکل در مرحله بعد و برای پرداخت، به علت تحریمها نمی‌توان از خدمات بانکی و امکان باز کردن LC بهره‌‌‌مند شد. تنها روش از طریق صرافی است که باید پول به حساب صرافی منتقل شود، اما دارایی و مراجع قانونی کشور این نوع پرداخت را قبول ندارند. بعضی شرکت‌ها این ریسک را برای پرداخت قبول می‌کنند و دفاتر مالی شرکت‌ها در این صورت دچار مشکل می‌شوند.
این کارشناس حوزه بندری در ادامه گفت: البته برخی شرکت‌های تامین‌کننده دستگاه اقدام به خرید و ورود تجهیزات به گمرکات کشور کرده و صورت‌حساب ریالی نیز صادر می‌کنند. در این حالت علاوه بر افزوده شدن ۱۰درصد ارزش افزوده به میزان ۱۵ تا ۴۰درصد (بسته به حجم سرمایه‌گذاری آنها) نیز به عنوان سود آن شرکت باید پرداخت شود و شرکت‌های بندری باید یک تجهیز و قطعه را با قیمت ۳۰ تا ۵۰درصد گران‌تر خریداری کنند به این دلیل که به علت تحریمها نمی‌توانند انتقال پول انجام دهند. در واقع عدم‌توانایی خرید مستقیم برای شرکت‌هایی که تابع قوانین مالی کشور هستند باعث ضرر و زیان هنگفت مالی آنها شده و در عوض عده‌‌‌ای با شغل دلالی را با سود کلان وارد صنعت بندری کرده که طی پنج سال گذشته روزهای پرسودی را پشت سر گذاشته‌اند.
فرسودگی ناوگان تجهیزاتی بنادر کشور
سلطانی با اعلام این مطلب گفت: مشکل این است که هزینه شرکت‌های فعال در خدمات بندری به صورت دلاری بوده، اما درآمد آنها به صورت ریالی است. به عنوان مثال بیش از ۵۰درصد هزینه‌‌‌های جاری یک کشتی مربوط به سوخت بوده و در ترمینال‌‌‌های بندری نیز بین ۵۰ تا ۷۰درصد هزینه‌‌‌ها مربوط به هزینه تجهیزات است که به صورت دلاری است، اما تعرفه خدمات بندری به صورت ریالی و ثابت است. وی افزود: به هر حال با وجود تلاش‌‌‌های صورت گرفته، ناوگان تجهیزاتی در کل بنادر کشور پیر و فرسوده است که نیاز به تقویت و نوسازی دارد. مثلا عمر مفید یک دستگاه کشنده که کانتینر یا کالا داخل بنادر حمل می‌کند، حدود ۱۰ سال است. اکثر کشنده‌‌‌هایی که در بندر در حال فعالیت است، کشنده‌‌‌هایی هستند که در بندر جبل‌علی بازنشسته شده‌‌‌اند و به عنوان اسقاطی خریداری شده‌‌‌اند. مجموعه تجهیزات بندری نیاز به یک نوسازی فوری دارد.
وی افزود: بر اساس آمار منتشر شده از سوی انجمن پایانه‌‌‌داران، حتی یک شرکت خدمات بندری در سال‌های اخیر از ارز نیمایی برای واردات تجهیزات و قطعات استفاده نکرده است. در صورتی که در سایر بخش‌‌‌ها مانند معدن درصد بالایی از هزینه خرید تجهیزات از ارز نیمایی استفاده شده که با رجوع به تخصیص‌‌‌های بانک مرکزی نیز قابل اثبات است. بیش از ۸۰ تا ۹۰درصد شرکت‌های بزرگ معدنی از ارز نیمایی استفاده می‌کنند.
لزوم مقرراتزدایی و تسهیل رویه‌‌‌ها
ضرورت کاهش تعداد نهادهای نظارتی و تسهیل رویه‌‌‌ها برای افزایش کارآیی و کاهش کندی فرآیندها باید مورد توجه قرار گیرد. در حال حاضر، اضافه شدن نهادهای نظارتی مختلف به جای بهبود وضعیت، مشکلات بیشتری ایجاد کرده است. سلطانی با اعلام این مطلب گفت: در بنادر کشور یک متولی در بخش مدیریت، نظارت و بخش حاکمیتی به نام سازمان بنادر و دریانوردی داریم و گمرک نیز وظایف قانونی خود را انجام داده که گاه به صورت نیابتی سازمان بنادر نیز از طرف گمرک بعضی از کارهای اسنادی را انجام می‌دهد، اما در چند سال گذشته به دلایل متعددی از جمله تحریم، قاچاق سوخت و… چند نهاد کنترلی دیگر مانند پلیس اقتصادی، ناظر مقیم دادگستری و سازمان بازرسی نیز در بنادر اضافه شد. وی افزود: عقیده دارم که نظارت امر مطلوبی است، اما اگر بیش از حد باشد موجب ایجاد دردسر و کندی رویه‌‌‌ها خواهد شد. مقرراتزدایی به معنی رفع گلوگاه‌هاست، اما در چند سال گذشته برعکس عمل شده و بر تعداد گلوگاه‌‌‌ها افزوده شده است.
نظرات بسته شده است.