افتتاح بندر «شهید بهشتی» یکی از بزرگ ترین رویدادهای دریایی سال 96 بود؛ بهار کشتیرانی در چابهار

سی نیوز- در فهرست بلندبالای اتفاقات و رویدادهای مثبت حوزه بندر و دریا در سال جاری، قطعا افتتاح بندر شهید بهشتی یکی از آن خبرهای دانه درشت به شمار می رود. بندر اقیانوسی که از یک سو دسترسی ما به آب های آزاد را تسهیل می بخشد و همین طور راه یابی به کشورهای آسیای میانه (CIS) را آسان تر می کند. شکوفایی بندر چابهار می تواند چرخه اقتصاد کشور را با دور تندتری بچرخاند، اشتغال پایدار ایجاد کند و کریدورهای جنوب-شمال و شرقی-غربی را احیا و فعال سازد. در گزارش پیش رو، نگاهی به این بندر استراتژیک انداخته ایم و فرصت ها و تهدیدهای آن را مورد بررسی قرار دادیم.

گزارش یک افتتاح

فاصله میان فرودگاه چابهار تا مرکز شهر کمی دور است. برای رسیدن به بندر باید از جاده ای که به حالت نعل اسبی همسو با حاشیه دریای عمان می گذرد، بهره بگیریم تا به مقصد برسیم. در ودیوار شهر پر است از بنرهای متنوعی که به مناسبت حضور رئیس جمهور برای افتتاح بندر «شهید بهشتی» نصب شده و کلیدواژه «دروازه ملل» که در همه شان خودنمایی می کند. شاید این بهترین عبارت برای توصیف بندری در جنوب شرق کشور باشد. دروازه ای که به صورت مستقیم و غیرمستقیم می تواند ارتباط دهنده 60 کشور، از آسیای میانه و دور، کشورهای حوزه خلیج فارس، شمال آفریقا و اروپا باشد. مقامات و مسئولان 13 کشور به همراه رئیس جمهور در جنوب شرقی ترین نقطه ایران جمع شده اند تا از کلیدی ترین بندر یک دهه آینده کشور رونمایی کنند. افتتاح فاز اول بندر شهید بهشتی ظرفیت تخلیه و بارگیری در بندر چابهار را از 2.5 میلیون تن به 8.5 میلیون تن خواهد رساند. رئیس جمهور در مراسم افتتاح این بندر استراتژیک، در کنار مقامات عالی رتبه هند، افغانستان و پاکستان از افتتاح مسیری جدید برای ایجاد دوستی های بیشتر و تعمیق روابط می گوید و امیدوار است فرصت های بیشمار اقتصادی با توسعه این مرکز اقتصادی ایجاد شود و به توسعه امنیت پایدار منطقه بیانجامد.

مزیت هایی که رقابتی اند

«مزیت رقابتی به معنای غلبه بر رقیبان نیست؛ بلکه به معنی ایجاد یک ارزش منحصر به فرد برای مشتریان است.» این جمله ای کلیدی و دقیق درباره یک هاب منطقه ای است که می خواهد برای خود مزیت رقابتی ایجاد کند. با نگاهی به نقشه توپوگرافی، درمی یابیم که چابهار از یک سو نزدیک ترین فاصله را به سه منطقه جداگانه دریایی و کاملا پرتردد جهانی دارد و هم از این روست که به آن لقب «دروازه ملل» داده اند. این هاب از سمت شرق به اقیانوس هند، از جنوب به دریای عمان و از غرب در دروازه پرتلاطم خلیج فارس واقع شده است. کانون واقع شدن چابهار نه تنها در مسیرهای دریایی، که به سمت شمال نیز تداوم می یابد. چرا که بندر شهید بهشتی می تواند نزدیک ترین مسیر ایمن برای دسترسی به کشورهای آسیای میانه (CIS) را برای دیگر کشورهای دنیا فراهم آورد. به عنوان مثال، با افتتاح فاز نخست بندر شهید بهشتی، بی شک طی سه ماه گذشته تنها کشور افغانستان توانسته 6 محموله بزرگ گندم را از همین مسیر و به واسطه حاتم بخشی های هندی ها وارد کند. اما سوال همچنان پابرجاست. آیا با همه آنچه که گفته شد، مزیت های رقابتی بندر شهید بهشتی قابل اعتنا و پایدارند؟

سهم خواهی بیشتر ایران در شمال شرق عمان

مطابق آماری که اخیرا از سوی سازمان بندر و دریانوردی اعلام شده، عملکرد تخلیه و بارگیری در خلیج فارس بیش از 30 میلیون  TEU کانتینر است. با این وجود، تنها حدود 3 میلیون TEU کانتینر از آن سهم کشور ماست؛ در حالی که نیمی از خلیج فارس به ما تعلق دارد. همین مسئله نشان می دهد که ما طی سال های اخیر با توجه به برخورداری از موقعیت های استراتژیک، به دلایل گوناگون نتوانسته ایم یک موازنه منطقی میان عملکرد تخلیه و بارگیری در خلیج فارس به نفع خودمان ایجاد کنیم. مسئله ای که موضوعیت مزیت رقابتی بنادر ما را دچار خدشه کرده است. اما آیا با افتتاح و توسعه بندر چابهار، اتفاق های دیگری خواهد افتاد؟ اگر نگاهی به همین 4 ماه گذشته بیاندازیم، متوجه می شویم که اتفاق های مثبتی در جریان است تا میزان سهم خواهی ایران از شاهراه دریایی بیش از این باشد. نکته مهم اما توجه ویژه مسئولان عالی رتبه کشور و در صدر آنها شخص رئیس جمهور برای پیگیری و تشویق سرمایه گذاری بیشتر در این هاب اقتصادی است. دکتر روحانی ماه گذشته به همراه مسئولان وزارت راه و شهرسازی راهی هند شد تا ضمن دیدار با مقامات آن کشور، پیگیر مصوبات گذشته و مشوق جذب سرمایه گذاری کلان تر آنها باشد. تسریع در این روند به رونق هر چه سریع تر بندر شهید بهشتی و افزایش سهم حمل ونقل دریایی خلیج فارس و حوزه دریای عمان خواهد شد. موضوعی که هر چند کند، اما در حال وقوع است و نوید روزهای بهتر را می دهد.

موانعی که سد راه می شوند

روی کاغذ، همه چیز برای تبدیل چابهار به یک هاب بزرگ اقتصادی منطقه ای مهیاست. با این حال، چرا روند توسعه آنگونه که به نظر می رسد چشمگیر نیست؟ شاید پس از رفع تحریم های ظالمانه علیه ایران پیش بینی رونق بیشتری در انتظار صنعت حمل ونقل دریایی کشور وجود داشت. رونقی که بخش قابل توجهی از آن می توانست به توسعه بنادر مرتبط شود. در این بخش می توان به برخی از عوامل داخلی و خارجی اشاره کرد و از آنها به عنوان سدی در برابر این شاهراه نام برد. کافی است فاصله میان فرودگاه چابهار تا مرکز شهر را به دقت نظاره کنید تا متوجه عدم پیشرفت پروژه راه آهن این شهر تا زاهدان بشوید. راه‌آهن «چابهار- زاهدان- مشهد» به طول ۱۴۵۷ کیلومتر، طولانی‌ترین خط ریلی کشور است که عملیات احداث آن از سال ۱۳۸۹ آغاز شده و قرار است چابهار را ابتدا به زاهدان و سپس به شبکه ریلی کشور متصل کند. اما این پروژه بین‌المللی ۷ سال است با بحران بی‌پولی و کمبود اعتبارات روبه‌روست و تنها ۳۰ درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. تقریبا همین شرایط در وضعیت جاده ای میان چابهار و شهرهای بزرگ استان وجود دارد که انتقال کالا را با مشکل مواجه می سازد. از سوی دیگر، تخفیف های حقوق و عوارض کانتینری و بخش (THC  ) به همراه تخفیف های ویژه برای بخش انبارداری کانتینرهای صادراتی و ترانزیتی آنچنان چراغ چشمک زنی برای شرکت های حمل ونقلی به شمار نمی رود و نمی تواند مزیت رقابتی قابل اعتنایی باشد. ضمن اینکه همچنان برخی قوانین دست وپاگیر نیز تعامل شرکت های کشتیرانی با بنادر جنوبی را با معضلاتی مواجه می سازد. همچنین تزریق و پذیرش سرمایه گذاری از سوی بزرگ ترین شریک این بندر، یعنی هند با کندی روبرو است. این کندی درست زمانی خودش را بهتر می نمایاند که نگاهی به توسعه بندر گوادر در کشور پاکستان و تزریق عظیم سرمایه چینی ها به نقطه نزدیک چابهار بیاندازیم و عمق تفاوت را دریابیم. به همه موارد فوق می توان عدم توسعه یافتگی شهر چابهار که می خواهد عنوان هاب منطقه و دروازه ملل را یدک بکشد را بیافزاییم. اگر چه دولت محترم دوازدهم، نگاه ویژه خود را معطوف صنعت حمل ونقل دریایی کرده تا از این عرصه، شاهراهی برای گردش بهتر چرخ های اقتصادی کشور بسازد، اما راه پیش رو طولانی است و توشه اندک!