هر تغییر در مسیر دریای سرخ میتواند قواعد بازی را عوض کند
سی نیوز-* گزارشهای تازه از بازار جهانی حملونقل دریایی نشان میدهد که اختلالات مسیر دریای سرخ، نهتنها در سالهای ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵ نقش محوری در شکلدهی به نرخها و ظرفیتها داشته، بلکه در آستانه سال ۲۰۲۶ نیز همچنان بهعنوان مهمترین متغیر بازار باقی مانده است.
از اواخر سال ۲۰۲۳ ناامنیهای دریای سرخ بسیاری از خطوط کانتینری را به تغییر مسیر از کانال سوئز واداشت و کشتیها برای عبور، راه طولانیتر دماغه امید نیک را برگزیدند. این چرخش مسیر، الگوهای سنتی کشتیرانی را دگرگون کرد: سفرها طولانیتر شد، کشتیها دیرتر به مبدأ بازگشتند و نظم زمانی سرویسها بهطور محسوس کاهش یافت. برای حفظ سرویسهای هفتگی اپراتورها مجبور شدند کشتیهای بیشتری را وارد خطوط کنند؛ اقدامی که حدود ۹ درصد از ظرفیت عملیاتی جهان را عملاً جذب و قفل کرد.
نتیجه این کمبود ظرفیتِ مؤثر جهش نرخها بود. در سال ۲۰۲۴ کرایه حمل در مسیرهایی چون آسیا–اروپا و ترانسپاسیفیک به اوجهای کمسابقه ۸ تا ۱۰ هزار دلار برای هر کانتینر ۴۰ فوتی رسید. حتی در دورههایی که تقاضا معمولاً فروکش میکرد، قیمتها همچنان بالا ماند؛ زیرا کشتیها زمان بیشتری را در دریا سپری میکردند و فضای در دسترس محدود بود.
با این حال ورق در سال ۲۰۲۵ بهتدریج برگشت. موج تحویل کشتیهای جدید، ظرفیت جهانی ناوگان را بهطور محسوس افزایش داد و اثر منفی مسیرهای طولانیتر را خنثی کرد. بازار به سمت مازاد عرضه حرکت کرد و نرخها در بیشتر ماههای ۲۰۲۵ پایینتر از ۲۰۲۴ قرار گرفت؛ بهگونهای که در برخی خطوط، ارقام به سطحهای نزدیک ۲۰۲۳ بازگشت. همزمان، خطوط کشتیرانی ناچار شدند شبکههای خود را مجدداً تنظیم کنند تا میان مسیرهای طولانی و تقاضای متغیر در مناطق مختلف تعادل برقرار شود.
در این میان، نشانههایی از بازگشت تدریجی به مسیر دریای سرخ در اواخر ۲۰۲۵ ظاهر شد. برخی اپراتورها با احتیاط شروع به آزمایش عبور مجدد از این مسیر کردند؛ اقدامی که انتظارها را برای عادیسازی احتمالی ترانزیتها در سال ۲۰۲۶ افزایش داده است. با این حال، کارشناسان هشدار میدهند که بازگشت ناگهانی به مسیر کوتاهتر لزوماً به معنای ثبات فوری نیست. احتمال ازدحام در بنادر اروپایی، ورود دستهجمعی کشتیها و کمبود موقت کانتینر در مبادی آسیایی وجود دارد؛ پدیدهای که میتواند در کوتاهمدت حتی موجب افزایش نرخها شود.
بهرغم تمدید آتشبس تعرفهای میان ایالات متحده و چین تا نوامبر ۲۰۲۶، نشانه روشنی از جهش تقاضا دیده نمیشود و بازار نسبت به تغییرات ظرفیت بسیار حساس باقی مانده است. رشد ناوگان نیز ناهمگون بوده؛ ظرفیت بیشتر به مسیرهای آسیا–خاورمیانه، آسیا–آفریقا و آسیا–اروپا هدایت شده، در حالی که ظرفیت ترانسپاسیفیک کاهش یافته است. این جابهجایی نامتوازن، در برخی مناطق موجب ازدحام و در برخی دیگر باعث فشار بر نرخها شده است.
در نهایت، چشمانداز ۲۰۲۶ نشان میدهد که بازار جهانی حملونقل دریایی بیش از هر زمان دیگری به تصمیمها و ریسکهای مسیر دریای سرخ وابسته است. اینکه بازگشت به این مسیر چگونه و در چه زمانی عادی شود نهتنها بر نرخها، بلکه بر قابلیت اطمینان سرویسها، الگوی تردد ناوگان و استراتژیهای رقابتی خطوط کشتیرانی در سال پیشرو اثر تعیینکننده خواهد داشت.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.