پنجره بازگشت ایران به بانکرینگ رو به بسته شدن است
سی نیوز-* ایران در جغرافیایی ایستاده که میتواند یکی از مهمترین نقاط تأمین سوخت کشتیها در جهان باشد؛ درست در حاشیۀ خلیج فارس، نزدیک به کریدورهایی که سالانه دهها هزار کشتی را جابهجا میکنند. اما آنچه در عمل رخ داده داستانی وارونه است؛ بازار بانکرینگ منطقه بدون حضور ایران رشد کرده و حتی به بلوغ رسیده است! بنادر امارات، عمان و در سالهای اخیر عربستان، با سرمایهگذاری هوشمندانه و سیاستگذاری منسجم، نهتنها به تأمینکننده سوخت بلکه به «هاب خدمات دریایی» تبدیل شدهاند؛ جایی که کشتیها سوخت میگیرند، تعمیر میشوند، تدارکات خود را تکمیل میکنند و به مسیر بازمیگردند. این یعنی بانکرینگ، صرفاً معاملهای ساده نیست؛ زیرساختی استراتژیک برای نفوذ اقتصادی و تثبیت جایگاه بندری. ایران، بهرغم مزیت طبیعی این ابزار قدرت را عملاً از دست داده است.
معمولاً در روایتهای داخلی، عقبماندگی ایران به تحریمها و محدودیتهای مالی نسبت داده میشود. این بخش از واقعیت را نمیتوان نادیده گرفت؛ نقلوانتقال پول، بیمه، و دسترسی به برخی تجهیزات، پیچیدهتر از گذشته شده است. اما تحلیل دقیقتر نشان میدهد که مسئله، عمیقتر و ساختاریتر است.
در کشور های رقیب بانکرینگ در قالب «سیاست ملی دریایی» طراحی شده؛ با متولی واحد، قوانین پایدار و انگیزههای سرمایهگذاری مشخص. در ایران اما این حوزه میان نهادهای متعدد تقسیم شده و هر کدام بخشی از تصمیم را در دست دارند. نتیجه کندی تصمیمگیری، ابهام مقرراتی، و بیمیلی سرمایهگذاران است. بسیاری از پروژهها که بر روی کاغذ امکانپذیر بودهاند، در میدان اجرا متوقف ماندهاند؛ نه به دلیل نبود سوخت یا فناوری بلکه به علت نبود مدل حکمرانی کارآمد.
واقعیت دیگر آن است که کشورمادر برخی دورهها حتی مازاد سوخت قابل عرضه داشته، اما به دلیل نبود زنجیرۀ کامل از ذخیرهسازی و تضمین کیفیت تا بیمه و قراردادهای شفاف این مزیت به بازار پایدار تبدیل نشده است. در مقابل بنادر رقیب با ایجاد انبارهای استاندارد، آزمایشگاههای معتبر بینالمللی و ارتباطات بانکی متنوع، توانستهاند اعتماد خطوط کشتیرانی را جلب کنند.
وقتی کشتیها یک بندر را بهعنوان نقطۀ مطمئن میشناسند، بازگشت آنها به گزینهای تازهeven اگر جذابتر باشدبه زمان و اعتماد دوباره نیاز دارد؛ چیزی که مسئولین صنعت دریایی و بندری ما هنوز به شکل سازمانیافته برای آن برنامهریزی نکرده اند.
در این میان روندهای جهانی نیز علیه ما کار میکنند. بازار بانکرینگ از سوختهای پرگوگرد فاصله گرفته و به سمت سوختهای کمسولفور، LNG، متانول و حتی آمونیاک حرکت میکند. کشورهایی که امروز زیرساخت این سوختها را ایجاد میکنند، فردا تعیینکنندگان قواعد بازار خواهند بود. ایران بهجای آنکه بهعنوان بازیگر پیشرو در منطقه تعریف شود، همچنان درگیر تثبیت عرضه سوخت متعارف است. این عقبماندگی دو پیامد دارد؛ از دست دادن درآمد امروز و از دست دادن موقعیت راهبردی فردا. اگر در این گذار غایب بمانیم، بنادر منطقه برای سالها جلوتر خواهند بود.
کشتی که برای سوختگیری وارد بندری میشود غالباً خدمات دیگری نیز طلب میکند؛ تأمین آذوقه، تعویض خدمه، تعمیرات جزئی، بازرسی فنی و حتی هماهنگیهای تجاری. محرومیت ما از بازار بانکرینگ، در عمل به معنای واگذاری این خدمات جانبی نیز بوده است. بخش مهمی از درآمد بنادر رقیب، دقیقاً از همین چرخههای مکمل حاصل میشود؛ چرخهای که در آمارهای رسمی ما دیده نمیشود اما در واقعیت، شکاف رقابتپذیری را عمیقتر کرده است.
بخش خصوصی ایرانی در این میان، فرصتهای مغفولی را روایت میکند. طرحهای متعدد برای احداث پایانههای بانکرینگ، توسعه مخازن، و تشکیل کنسرسیومهای تأمین مطرح شد، اما بیثباتی مقررات، نوسان سیاستهای قیمتی و نبود ضمانتهای قراردادی، ریسک را به سطحی رساند که ورود سرمایه را توجیهناپذیر کرد. بخش خصوصی به سرمایه و انگیزه مجهز بود، اما به زمین باثبات نیاز داشت. همینجا است که مقایسه با رقبا معنا پیدا میکند؛ در امارات یا عمان، قراردادهای بلندمدت، مشوقهای مالیاتی و حمایتهای نهادی، انگیزهای ایجاد کرد که سرمایه داخلی و خارجی را به میدان کشاند.
در سطح اقتصاد کلان نیز هزینهها پنهان اما مؤثر است. ناوگان ایرانی برای تأمین سوخت، ناچار به طی مسیرهای اضافی یا پذیرش شرایط دشوارتر است؛ موضوعی که هزینههای عملیاتی را بالا میبرد و مزیت قیمتی حملونقل را کاهش میدهد. این اثر به مشتری منتقل میشود و در نهایت رقابتپذیری لجستیک ملی را تضعیف میکند. همزمان، فرصتهای شغلی تخصصی در حوزه ایمنی، آزمایش، اپراتوری، بازرسی و ناوگان تانکری شکل نمیگیرد؛ فرصتهایی که میتوانست نسل جدیدی از مهارتهای دریایی را در کشور تثبیت کند.
سؤال این است؛ آیا امکان بازگشت وجود دارد؟ پاسخ، وابسته به ارادۀ سیاستی و شفافیت مقررات است. نخستین گام تعریف بانکرینگ بهعنوان «اولویت راهبردی» در سیاستهای دریایی است. این اولویت باید با تشکیل متولی واحد تدوین مقررات پایدار و ایجاد مسیرهای آسان سرمایهگذاری همراه شود. دوم باید چند بندر منتخب بهعنوان پایلوت بانکرینگ تعیین شوند؛ با زیرساخت ذخیرهسازی استاندارد، آزمایشگاه معتبر، و قراردادهای شفاف و رقابتی. سوم، ایران باید بهجای پرهیز از ریسک، الگوهای مدیریت ریسک از ابزارهای قراردادی تا تنوع مسیرهای پرداخت را بهکار گیرد. کشورهایی با محدودیتهای مشابه، با همین رویکرد توانستهاند سهم بازار خود را حفظ کنند.
در جمعبندی میتوان گفت، بانکرینگ بازاری است که در مقابل چشم ایران شکل گرفته و تثبیت شده است، بیآنکه سهمی معنادار برای ما باقی مانده باشد. ریشه عقبماندگی، تنها تحریم یا کمبود منابع نیست؛ ترکیبی از چندپارگی نهادی، تأخیر در تصمیمگیری و غفلت از روندهای جهانی است. هنوز پنجره بازگشت بسته نشده، اما کوچکتر میشود. اگر بانکرینگ بهعنوان ابزار استراتژیک دیده شودنه صرفاً فروش سوخت، ایران میتواند بخش از دسترفتهای از قدرت دریایی خود را بازیابد. در غیر این صورت بازار امروز و آینده هر دو به دیگران واگذار خواهد شد؛ و بازسازی این جایگاه، بهایی بهمراتب سنگینتر از ورود به موقع به بازی خواهد داشت.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.