از «چهارراه جهان» تا دوربرگردان ترانزیت
هفته حملونقل، تنها مناسبت تقویمی برای قدردانی از فعالان این حوزه نیست؛ فرصتی است برای بازخوانی تصمیمها و تصورات قدیمی که سرنوشت امروز ترانزیت ایران را شکل دادهاند. حدود ۳۰ سال پیش، زمانی که پیرامون ایران هنوز خبری از کریدورهای رقیب، مسیرهای جایگزین و جنگ ژئوپلیتیک ترانزیتی نبود، با اطمینان از موقعیت جغرافیایی خود، ایران را «چهارراه ترانزیتی جهان» نامیدیم. اما همین تصور مطمئن، بهتدریج به یک نقطه ضعف تبدیل شد؛ ضعفی که امروز آثار آن در کاهش سهم ایران از ترانزیت منطقهای و جهانی بهوضوح دیده میشود.
در دهههای پایانی قرن گذشته مزیت جغرافیایی کشورمان تقریباً بیچالش بود. مسیر طبیعی اتصال شرق به غرب، دسترسی همزمان به آبهای آزاد، آسیای مرکزی، قفقاز و شبهقاره، و قرار گرفتن در میانه مسیرهای تاریخی تجارت مجموعهای از ظرفیتها را شکل داده بود که کمتر کشوری بهطور همزمان از آن برخوردار بود. در آن مقطع، این تصور شکل گرفت که عبور کالا از ایران یک «انتخاب ناگزیر» است؛ تصوری که سیاستگذاری حملونقل و ترانزیت کشور را برای سالها تحتتأثیر قرار داد.
مسئلهای که کمتر به آن توجه شد این بود که ترانزیت برخلاف نفت و گاز، منبعی ایستا نیست. مزیت ترانزیتی اگر بهروز نشود اگر برای آن سرمایهگذاری مستمر صورت نگیرد و اگر با تحولات جهانی همگام نشود، بهسرعت رنگ میبازد. در حالی که ایران به مزیت جغرافیایی خود تکیه کرده بود، کشورهای رقیب، ترانزیت را به پروژهای زنده و پویا تبدیل کردند؛ پروژهای که هر سال بازطراحی میشد.
ترکیه با تمرکز بر اتصال ریلی به اروپا، امارات با تبدیل بنادر خود به هابهای لجستیکی جهانی، عربستان با تعریف مسیرهای جدید زمینی و دریایی، و حتی کشورهای کوچکتر در قفقاز و آسیای مرکزی با جذب سرمایه خارجی، نشان دادند که ترانزیت، بیش از آنکه وابسته به نقشه جغرافیا باشد، وابسته به مدیریت، اعتماد و سرعت تصمیمگیری است. در این میان، ایران بهتدریج از بازی جلو عقب ماند؛ نه با یک شکست بزرگ، بلکه با مجموعهای از فرصتهای از دسترفته.
زاویهای که کمتر در رسانهها برجسته شده، تغییر معیارهای رقابت در ترانزیت جهانی است. امروز صاحبان کالا صرفاً به دنبال مسیر کوتاهتر نیستند. آنچه تعیینکننده است، «قابل پیشبینی بودن» مسیر است. مسیری که زمان عبور آن مشخص باشد، مقررات آن ناگهانی تغییر نکند، و هزینههای جانبی آن از پیش معلوم باشد. در چنین فضایی حتی مسیرهای طولانیتر اگر پایدار و شفاف باشند، بر مسیرهای کوتاه اما پرریسک ترجیح داده میشوند.
در کشور ما بخشی از چالش ترانزیت نه به زیرساخت، بلکه به نهادسازی و هماهنگی بازمیگردد. تعدد تصمیمگیران، ناهماهنگی بین دستگاهها، و تغییرات مکرر رویهها، تصویری ناپایدار از مسیر ایران در ذهن فعالان بینالمللی ایجاد کرده است.
نکته مغفول دیگر پیوند عمیق ترانزیت با دیپلماسی اقتصادی است. در دنیای امروز کریدورها ابزار قدرت نرماند. کشوری که مسیر عبور کالا را در اختیار دارد در معادلات سیاسی و اقتصادی نیز وزن بیشتری پیدا میکند. بسیاری از کشورها این واقعیت را زودتر درک کردند و ترانزیت را به بخشی از سیاست خارجی خود تبدیل کردند. توافقهای دوجانبه و چندجانبه، سرمایهگذاری مشترک و هماهنگیهای منطقهای، همه در خدمت تثبیت جایگاه کریدوری آنها قرار گرفت.
در مقابل در ایران ترانزیت سالها بهعنوان موضوعی صرفاً فنی دیده شد؛ مسئلهای در حاشیه سیاستگذاری کلان. نتیجه آن شد که در بزنگاههای منطقهای مسیرهای جایگزین با سرعت شکل گرفتند و سهم ما از جریانهای ترانزیتی آرامآرام کاهش یافت.
تحولات فناوری نیز معادله را پیچیدهتر کرده است. لجستیک دیجیتال، تبادل داده، پنجره واحد تجاری و ردیابی هوشمند کالا، دیگر مزیت اضافی نیستند؛ استاندارد پایهاند. کشوری که نتواند این خدمات را ارائه دهد، حتی با بهترین بنادر و مسیرهای ریلی، جذابیت خود را از دست میدهد.در این حوزه هم با شکافی میان ظرفیت بالقوه و عملکرد عملی مواجه ایم؛ شکافی که اگر پر نشود فاصله با رقبا بیشتر خواهد شد.
از منظر اقتصادی ترانزیت صرفاً درآمد عبور کالا نیست. ترانزیت موفق زنجیرهای از ارزش افزوده ایجاد میکند: خدمات بندری، لجستیک، بیمه، تعمیرات، انبارداری و اشتغال پایدار. از دست دادن سهم ترانزیت، به معنای از دست دادن این زنجیره ارزش است.
هفته حملونقل، فرصتی است برای طرح یک پرسش بنیادین؛ آیا همچنان به مزیت جغرافیایی بهعنوان یک سپر دائمی نگاه میکنیم، یا آن را سرمایهای میدانیم که نیازمند مراقبت مستمر است؟ تجربه سه دهه گذشته نشان میدهد که اتکای صرف به موقعیت، بدون نوسازی نگاه و ساختار، نتیجهای جز حاشیهنشینی در پی ندارد.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.