کریدورهای منطقه‌ای و تهدید جایگاه ژئو‌اکونومیک ایران؛ضرورت بازتعریف دیپلماسی اقتصادی دریامحور
سی نیوز-*ایران با دارا بودن بیش از پنج هزار و هشتصد کیلومتر مرز آبی در شمال و جنوب و قرار گرفتن در مجاورت شاهراه‌های مهم تجارت جهانی، یکی از کشورهایی است که از نظر موقعیت جغرافیایی، ظرفیت کم‌نظیری برای تبدیل شدن به مرکز لجستیکی منطقه دارد. اما آن‌طور که دکتر مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی، در نشست خبری اخیر خود تأکید کرد، دریا در اقتصاد ایران هرگز جایگاه واقعی و بایسته خود را نیافته است. او معتقد است که اگرچه دریا می‌تواند موتور محرک اقتصاد باشد، اما در عمل، به دلیل سیاست‌گذاری‌های ناپیوسته، تأخیر در اجرای پروژه‌های زیرساختی و ضعف در دیپلماسی اقتصادی، ایران نتوانسته از این ظرفیت بهره کامل ببرد.
این سخنان را می‌توان بازتابی از واقعیت‌های تاریخی و جاری کشور دانست. در شرایطی که بسیاری از کشورهای منطقه با سرمایه‌گذاری‌های گسترده بنادر خود را به قطب‌های جهانی بدل کرده‌اند، ایران هنوز درگیر چالش‌هایی نظیر تکمیل پروژه‌های نیمه‌تمام، محدودیت‌های تحریمی و فقدان برنامه‌ریزی منسجم است.
ظرفیت‌های بالقوه و فرصت‌های از دست رفته
یکی از کلیدواژه‌های اصلی در تحلیل پل‌مه، اشاره به «فرصت‌های از دست رفته» است. ایران در دو دهه گذشته بارها امکان آن را داشته که از موقعیت ژئوپلیتیک خود برای جذب سرمایه و ایفای نقش محوری در زنجیره تأمین جهانی استفاده کند. اما هر بار به دلایلی از جمله اختلافات سیاسی داخلی، بی‌ثباتی قوانین و فشارهای خارجی، این فرصت‌ها از دست رفته‌اند.
نمونه روشن این موضوع، کریدور شمال–جنوب است؛ پروژه‌ای که از سال ۲۰۰۲ میان ایران، هند و روسیه مطرح شد و قرار بود مسیر کوتاه‌تر و کم‌هزینه‌تری برای حمل کالا میان اروپا و جنوب آسیا فراهم آورد. با گذشت بیش از دو دهه، این کریدور هنوز به ظرفیت واقعی خود نرسیده است. طبق آمار ارائه‌شده توسط دبیرکل انجمن کشتیرانی، روسیه سالانه نزدیک به ۹۰۰ میلیون تن کالا جابه‌جا می‌کند، اما تنها شش میلیون تن از این حجم از مسیر ایران عبور می‌کند؛ آن هم عمدتاً کالاهای وارداتی به کشور. این فاصله عظیم میان ظرفیت بالقوه و عملکرد واقعی، گویای فرصت‌سوزی بزرگی است که ایران را از تبدیل شدن به مسیر اصلی ترانزیت محروم کرده است.
در مقابل، کشورهای رقیب مانند امارات و ترکیه با بهره‌گیری از سرمایه‌گذاری خارجی و روابط دیپلماتیک گسترده، موفق شده‌اند جایگاه خود را به‌عنوان هاب‌های منطقه‌ای تثبیت کنند. بدین ترتیب، ایران نه تنها سهمی از بازار رو به رشد حمل‌ونقل جهانی از دست داده، بلکه در معادلات ژئوپلیتیک نیز موقعیت خود را تضعیف کرده است.
کریدورهای موازی و تهدیدات ژئوپلیتیکی
یکی دیگر از محورهای مهم سخنان پل‌مه، توجه به کریدورهای موازی بود. او یادآور شد که دو دهه پیش، ایالات متحده طرح کریدور اوراسیا را مطرح کرده بود؛ مسیری که اهدافی فراتر از منافع اقتصادی داشت و بیشتر ابزاری برای اعمال نفوذ ژئوپلیتیک محسوب می‌شد. امروز نیز همان رویکرد در قالب کریدور زنگزور قابل مشاهده است.
راه‌اندازی کریدور زنگزور می‌تواند ایران را از بخشی از مسیرهای حیاتی ترانزیتی به آسیای میانه کنار بگذارد. در صورت تحقق این پروژه، کامیون‌هایی که پیش‌تر از ایران عبور می‌کردند، مسیر دیگری خواهند یافت. نتیجه آن کاهش شدید قدرت چانه‌زنی ایران در تعاملات تجاری و دیپلماتیک با کشورهایی مانند ترکیه خواهد بود. پل‌مه هشدار داد که اگر ایران منافع اقتصادی مشترک با ترکیه نداشته باشد، آنکارا نیز حاضر به گفت‌وگوهای «برد–برد» نخواهد بود.
این تحلیل یک پیام روشن دارد: ایران نمی‌تواند تنها بر موقعیت جغرافیایی خود تکیه کند، بلکه باید با دیپلماسی فعال و اقدامات عملی، خود را به عنوان شریک اجتناب‌ناپذیر در کریدورهای منطقه‌ای معرفی کند. در غیر این صورت، پروژه‌های موازی می‌توانند ایران را به حاشیه برانند.
تحریم‌ها و مکانیزم اسنپ‌بک؛ هزینه‌زا اما نه فلج‌کننده
در بخش دیگری از سخنانش، پل‌مه به مسئله تحریم‌ها و به‌ویژه بازگشت آن‌ها در قالب مکانیزم اسنپ‌بک پرداخت. او با نگاهی واقع‌بینانه تأکید کرد که ایران سال‌ها تجربه زیست در شرایط تحریمی را دارد و تجارت دریایی کشور حتی در سخت‌ترین مقاطع نیز متوقف نشده است. به اعتقاد او، اسنپ‌بک بیش از ۳۰ درصد اثر تشدیدکننده نخواهد داشت و ناوگان ایران توانایی آن را دارد که روند صادرات و واردات را ادامه دهد.
با این حال، باید توجه داشت که این به معنای بی‌تأثیر بودن تحریم‌ها نیست. مهم‌ترین اثر آن‌ها افزایش هزینه‌های تجارت است. نبود بیمه بین‌المللی برای کشتی‌ها، دشواری سوخت‌رسانی، ممنوعیت پهلوگیری در برخی بنادر مهم منطقه‌ای مانند امارات، و پیچیدگی تبادلات بانکی همه عواملی هستند که هزینه نهایی حمل کالا را افزایش می‌دهند. این هزینه‌ها در نهایت به مصرف‌کننده منتقل می‌شود و توان رقابتی اقتصاد ایران را کاهش می‌دهد.
نکته مهم در سخنان پل‌مه این است که ایران به دلیل تجربه سال‌های گذشته، اکنون مدل‌های جایگزین عملیاتی در اختیار دارد. استفاده از ناوگان تحت پرچم ایران، شبکه‌های غیررسمی تبادل مالی، و تکیه بر توان مدیریتی داخلی، همگی ابزارهایی هستند که مانع توقف تجارت می‌شوند. اما همین ابزارها نیز به‌طور کامل نمی‌توانند بار افزایش هزینه‌ها را جبران کنند.
نقش بخش خصوصی در دیپلماسی اقتصادی
یکی از کلیدی‌ترین بخش‌های تحلیل دبیرکل انجمن کشتیرانی، تأکید بر بخش خصوصی بود. به گفته او، در شرایطی که روزانه صدها میلیون تن کالا در اطراف ایران در حال جابه‌جایی است و بیش از دوازده کریدور فعال در منطقه وجود دارد، کشور نباید صرفاً این تحولات را تهدید بداند. بلکه باید با اتکا به بخش خصوصی و توان سرمایه‌گذاران داخلی، خود را به‌عنوان بازیگری موثر و شریک استراتژیک در این شبکه‌ها مطرح کند.
این نگاه اهمیت زیادی دارد، زیرا نشان می‌دهد که دولت به‌تنهایی نمی‌تواند پاسخگوی پیچیدگی‌های تجارت جهانی باشد. تجربه کشورهای موفق در حوزه حمل‌ونقل دریایی و لجستیک نیز گواه آن است که تنها با مشارکت واقعی بخش خصوصی می‌توان زیرساخت‌ها را توسعه داد، سرمایه خارجی جذب کرد و جایگاه رقابتی را بهبود بخشید.
پروژه‌های زیربنایی؛ گره‌های قدیمی و ضرورت تسریع
پل‌مه در سخنان خود بر ضرورت تکمیل خط ریلی رشت–آستارا تأکید کرد. این پروژه یکی از حیاتی‌ترین حلقه‌های کریدور شمال–جنوب است و سال‌هاست به دلیل مشکلات مالی و مدیریتی به تعویق افتاده است. تکمیل این خط می‌تواند ایران را به محور اصلی اتصال هند، ایران، روسیه و اروپا بدل کند.
اما خط رشت–آستارا تنها نمونه‌ای از پروژه‌های نیمه‌تمام ایران است. بنادر جنوبی کشور، به‌رغم ظرفیت‌های بالقوه، همچنان در بسیاری از حوزه‌ها از استانداردهای جهانی فاصله دارند. نبود تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری، عقب‌ماندگی در هوشمندسازی فرآیندها و محدودیت در دسترسی به فناوری‌های جدید، همگی عواملی هستند که رقبا را در جایگاهی برتر قرار داده‌اند.
تهدیدها و فرصت‌ها در یک نگاه
سخنان دکتر مسعود پل‌مه تصویری روشن از وضعیت کنونی اقتصاد دریایی ایران ارائه می‌دهد. در یک سوی ماجرا، ظرفیت‌های عظیمی وجود دارد؛ موقعیت ژئوپلیتیک ممتاز، مرزهای آبی طولانی، ناوگان دریایی توانمند و تجربه مدیریت در شرایط تحریمی. در سوی دیگر، تهدیدهایی قرار گرفته‌اند که اگر مدیریت نشوند، می‌توانند موقعیت ایران را بیش از پیش تضعیف کنند؛ کریدورهای موازی، تحریم‌های بین‌المللی، افزایش هزینه‌های تجارت و پروژه‌های زیربنایی نیمه‌تمام.
راه‌حل اما روشن است: دیپلماسی اقتصادی فعال، اتکا به بخش خصوصی، تکمیل سریع زیرساخت‌های کلیدی و استفاده هوشمندانه از تجربه‌های گذشته. اگر این مسیر دنبال شود، ایران می‌تواند از وضعیت کنونی عبور کند و جایگاه خود را در زنجیره تأمین جهانی ارتقا دهد.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.