کشتیرانی‌ها در کشاکش مشکلات ارزی و اختلافات دستگاه دولتی
مسعود پل مه دبیر کل انجمن کشتی رانی مطرح کرد؛
به گزارش سی نیوز، به دنبال افزایش سهم مالیات و سایر درآمدهای عمومی دولت از ۵۰ درصد در بودجه امسال به ۶۱ درصد در بودجه سال ۱۴۰۳ و جهش از ۷۴۹ همت به ۱۱۲۲ همت از دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره تاثیرات احتمالی این افزایش پایه مالیاتی بر عملکرد شرکت‌های کشتیرانی و امکان افزایش مالیات بر درآمد آنها پرسیدیم.
دکتر مسعود پل‌مه در ابتدا با بیان اینکه بر اساس مولفه‌های مصوب برای برنامه هفتم توسعه و لایحه بودجه سال ۱۴۰۳ مالیات بر ارزش‌افزوده یک درصد افزایش داشته که در سنوات بعدی برنامه هفتم نیز سالانه یک درصد به آن افزوده می‌شود، گفت: «این افزایش به‌صورت عمومی در سطح همه خدمات و کالاهایی است که در کشور عرضه می‌شود؛ اما خوشبختانه کرایه حمل دریایی اعم از واردات و صادرات مشمول این قانون نیست؛ بنابراین بخش قابل‌توجهی از واردات و صادرات ما که دریاپایه هستند، از پرداخت مالیات بر ارزش‌افزوده معاف خواهند بود.»
او با اشاره به اینکه خدمات و فعالیت‌های بندری مشمول این افزایش هستند، تاکید کرد: «با این حال، این موضوع تاثیری بر فعالیت‌های دریایی نخواهد داشت؛ زیرا این افزایش یک درصدی عدد قابل‌توجهی نیست که به شکاف در فعالیت‌های دریایی و بندری منجر شود. به این ترتیب، هزینه‌ها برحسب حد و حدود متعارف افزایشی به خود می‌گیرد که به‌دلیل شیب کم، بر نگرش‌ها و فعالیت‌های اقتصادی این حوزه تاثیر چندانی نخواهد داشت.»
. پل‌مه درباره مالیات بر درآمد شرکت‌ها و احتمال تغییر آن در سال آینده اظهار کرد: «در لایحه بودجه سال ۱۴۰۳ ماخذ مالیاتی که مالیات بر درآمد را برای شرکت‌ها – نه صرفاً شرکت‌های کشتیرانی- لحاظ می‌کند، خوشبختانه تغییر مشهودی را نداشته است و شفافیت‌های مالیاتی که اخیراً برای شرکت‌های کشتیرانی ایجاد شده، باعث شده که بسیاری از خودرأیی‌ها که توسط حوزه‌ها یا ممیزان مالیاتی رخ می‌داد، حذف شود. تا جایی که تغییرات به‌وجود آمده تسهیل فرایندهای مالیاتی و پاسخگویی‌هایی را هم در پی داشته است.»
او افزود: «با وجود اینکه به نظر نمی‌رسد اگر یک مؤدی مالیاتی یا یک بنگاه اقتصادی اقدامات مالی خود را بر اساس قانون پیش‌بینی کرده حتی اگر در مواردی هم خطا و سهوی وجود داشته باشد، چالش چندانی برای او ایجاد شود؛ اما باز هم ما استثنائاتی را داریم که متاسفانه با همه این شفافیت‌ها هنوز بخشی از هزینه‌ها را حوزه‌های مالیاتی نمی‌پذیرند و بخشی از درآمد ما را با وجود معافیت از مالیات مشمول یک اتفاقات دیگر می‌دانند.»
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت: «هرچند اگر بنگاه‌های اقتصادی به حقوق قانونی خود واقف و نسبت به آنها مطلع باشند، جلوی رفتارهای فردی خارج از چهارچوب قانون را می‌گیرند و با توسل به قانون می‌توانند حقوق حقه خود را استیفا کنند.»
در فهم قانون اختلاف داریم
او در پاسخ به این پرسش که با توجه به ایجاد مزاحمت‌های سازمان تامین اجتماعی برای شرکت‌های حمل‌ونقلی در همه شقوق و حسابرسی از دفاتر سنوات قبل از تاریخ ۱۳۹۶ و وضع جرایم سنگین در این حوزه برای شرکت‌ها آیا این مشکل برای شرکت‌های کشتیرانی نیز رخ داد؛ تصریح کرد: «به‌صورت معمول در بخش مالیات بر درآمد خوشبختانه تاکنون گزارش نداشتیم، اما موارد معدودی بوده است که مباحث مالیات بر ارزش‌افزوده این افراد مورد حسابرسی قرار گرفته و چالش‌هایی را برای شرکت‌ها به وجود آورده است. متاسفانه در این زمینه، در برداشت از قانون اختلاف نظر وجود دارد که ما درصدد هستیم این مطلب را از طریق استفساریه از مراجع حقوقی ناظر و حاکم بر این موضوع و احصای اطلاعات دقیق درباره اصل ماوقع، پیگیری کنیم و مانع اجحاف بر حقوق اعضا شویم.»
پل‌مه در پرسشی دیگر مبنی بر اینکه تعیین تکلیف نهایی موضوع وضع مالیات بر کانتینرهای عبوری از ایران به کجا رسید، با بیان اینکه این موضوع همچنان در دست پیگیری است، چنین پاسخ داد که متاسفانه به‌دلیل استنباط غلط در گمرکات اجرایی و ناقص بودن عملکرد سامانه‌ها، گزارش‌ها در محل صحیح خودش اعمال نمی‌شود، بنابراین یکی از مصیبت‌های گریبانگیر شرکت‌ها مربوط به این بخش است؛ چراکه در گمرکات اجرایی گزارش‌های ورود و عبور کانتینر را در زمره صادرات کانتینر به حساب می‌آورند؛ در حالی که کانتینر به‌زعم ما جزء توسعه‌یافته از کشتی است که برای استمرار حمل دریایی در خشکی استفاده می‌شود.
او افزود: «بنابراین کانتینر وسیله‌ای متعلق به مالک یک کشتی غیرایرانی است که بر اساس قواعد حقوقی به‌صورت ورود موقت وارد کشور می‌شود و باید در یک پروسه زمانی معمولاً ۶ ماهه – تا ۴ دوره ۶ ماهه قابل تمدید است – از کشور خارج شود. حالا وقتی یک شیء بدون هیچ‌گونه دخل و تصرف از کشور خارج می‌شود و تعهد ورود موقت را می‌گیرد، ما نباید آن را صادرات بدانیم و برای اینکه نگاه صادراتی خود را قانونی جلوه دهیم بر آن مالیات وضع کنیم.»
جولان‌دهی ارزی
او در بخش دیگری از سخنان خود درباره مشکلات سال ۱۴۰۲ شرکت‌های کشتیرانی، با بیان اینکه یکی از نقیصه‌هایی که در سال ۱۴۰۲ ما را بیش از پیش گرفتار کرد، مباحث ارزی و مشکلات بانکی در حوزه ارز بود؛ خاطرنشان کرد: «بر اساس شیوه متعارف بین‌المللی پایه مالی فعالیت‌های دریایی و بندری ارز از نوع دلار است؛ بنابراین ما هم در تبادلات بین‌المللی ناچار هستیم ۱۰۰ درصد بخشی از هزینه‌ها را بر اساس این ارز رایج محاسبه کنیم که متاسفانه برای آن امکان و راه انتقال / دریافت ارز را نداریم؛ اگر به شیوه غیررسمی برای تبادلات ارزی مبادرت کنیم که مخاطرات زیادی را متوجه ما می‌کند و بر اساس قوانین ایراداتی حتی تا مرحله قاچاق هم برای ما متصور می‌شود و اگر به‌صورت قانونی به‌دنبال تامین ارز رویم که علی‌رغم بخشنامه‌های اجرایی در این حوزه برای تامین منابع مالی و مراجع این موضوع اما هنوز بانک مرکزی همراهی نمی‌کند.»
او توضیح داد: «البته در شقوق مختلف مانند دموراژ کشتی‌های حامل کالاهای اساسی و فله این مشکل مرتفع شد اما در حوزه حمل کانتینری همچنان دچار این نقیصه هستیم که دولت و بانک مرکزی باید هرچه سریع‌تر این موضوع را حل‌وفصل کنند.»
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمت وابسته ایران با یادآوری اینکه در نتیجه اصلی‌ترین مشکل ما در سال ۱۴۰۲ مباحث ارزی بود، ادامه داد: «یکی دیگر از مشکلات ما که تقریباً یک دهه است که گریبان شرکت‌های کشتیرانی و خدمات بندری را گرفته، موضوع اعمال ماده ۳۸ قانون تامین اجتماعی است. بر اساس این قانون دریافت‌کننده صورت‌حساب فعالیت‌های مبتنی بر مقاطعه‌کاری و پیمانکاری مکلفند ۵ درصد از صورت‌حساب را به‌صورت امانی نزد خود نگه دارند تا صادرکننده صورت‌حساب در پایان سال مالی مفاصا حساب تامین اجتماعی را اخذ کند. اگر این اتفاق رخ ندهد تا ۱۷ درصد صورت‌حساب اصل‌وفرع توسط سازمان تامین اجتماعی از گیرنده صورت‌حساب اخذ می‌شود.»
نظرات بسته شده است.