گفتگو با حسین شهدادی، معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان (شبکه اطلاع رسانی دریایی مانا)
آخرین وضعیت بندر چابهار را باید از حسین شهدادی، معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان جویا می‌شدیم. وی از جمله مدیران این بندر است که طی سال‌های اخیر در توسعه بندر چابهار نقش داشته و کماکان در این بندر فعال است. در سال ۱۳۹۶ وقتی فاز اول بندر چابهار افتتاح شد امید‌های زیادی به این بندر بسته شده بود. آینده این بندر درخشان دیده می‌شد و به نظر می‌رسید فاز دوم آن به سرعت آغاز شده و اجرای فاز‌های بعدی نیز در دستور کار قرار گیرد. اما سال بعد و با تغییر سیاست‌های جهانی و اعمال تحریم‌ها بر ایران این امید‌ها به آرامی رنگ باخت. هر چند بندر اکنون فعال است و در همین وضعیت نیز نُرم‌های تخلیه و بارگیری مناسبی ثبت می‌کند. بر این اساس همانطور که گفته شد از شهدادی تازه‌ترین وضعیت بندر را پرسیدیم که می‌خوانید.
در وهله اول بفرمایید که بندر چابهار چگونه بندر چابهار شد؟ از این نظر می‌پرسیم که سرمایه‌گذاری بزرگی از سوی دولت برای ساخت فاز اول این بندر صورت گرفته است.
برنامه‌ریزی و مطالعات توسعه بندر شهید بهشتی چابهار در قالب طرح توسعه بندر چابهار به‌صورت کامل در ۵ فاز با ظرفیت حداقل ۸۰ میلیون تن در سال توسط شرکت‌های بزرگ مشاور دریایی و بندری داخلی و خارجی انجام گرفت. بر پایه همین مطالعات عملیات اجرایی فاز اول طرح توسعه بندر چابهار آغاز و فاز اول طرح توسعه بندر چابهار در سال ۹۶ به‌صورت کامل به بهره‌برداری رسید. هم‌زمان با اجرای فاز اول بخش عمده‌ای از عملیات اجرایی فاز دوم شامل استحصال نزدیک به ۳۵ هکتار اراضی از دریا و لایروبی در طول دایک اراضی استحصالی تا آبخور حدود ۱۸.۵ متر به طول ۹۵۰ متر انجام شد.
با اجرای کامل بخش زیرساخت شامل لایروبی، ایجاد ۱۷۰۰ متر اسکله، استحصال اراضی و ساخت ترمینال‌های بندری اختصاصی، ایجاد تأسیسات زیربنایی و جاده دسترسی؛ بیش از ۵۰۰ میلیون دلار از منابع سازمان بنادر و دریانوردی برای فاز اول بندر چابهار هزینه شده است. علاوه بر هزینه‌های اجرایی فاز اول، پروژه‌های بزرگ ایجاد دیوار حفاظت ساحلی، کریدور لجستیکی و سیلوی ۱۰۰ هزار تنی غلات از پروژه‌های شاخص در حال اجرا در بندر چابهار هستند. با اقدامات خوب انجام شده در توسعه فیزیکی بندر چابهار ضمن افزایش ظرفیت بندر به ۸.۵ میلیون تن در فاز اول ورود و خروج انواع شناور‌ها از نظر سایز و نوع کشتی و تخلیه و بارگیری انواع گروه‌های کالایی بدون محدودیت در بندر چابهار انجام می‌شود. این رفع محدودیت‌ها باعث گردیده است روند تخلیه و بارگیری کالا‌های غیرنفتی در بندر چابهار به‌صورت مستمر در حال افزایش و نوع و مقدار کالا‌های وارداتی اساسی در بندر چابهار از روند افزایشی طی پنج سال گذشته برخوردار باشد.
با این حال شاهد هستیم که توسعه بندر به واسطه افزایش کُند تردد به آن به آرامی پیش می‌رود، علت چیست؟
مشکل عمده بندر چابهار مشابه سایر بنادر کشور پایین بودن شاخص «ضریب دسترسی» به چرخه حملونقل بین‌المللی است. به‌طوری‌که محدودیت‌های موجود بین‌المللی مانع تردد خطوط کشتیرانی خارجی به بنادر کشور از جمله بندر چابهار از یک طرف و محدودیت‌های ناوگان ملی کشتیرانی برای تردد به سایر بنادر منطقه و دنیاست. پر واضح است علی‌رغم افزایش قابل توجه در عملیات تخلیه و بارگیری بعد از بهره‌برداری از فاز اول طرح توسعه بندر شهید بهشتی ضرورت دارد اقدامات لازم در توسعه غیرفیزیکی از قبیل تشویق تردد خطوط کشتیرانی کانتینری اعم از کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و سایر خطوط، دعوت از صاحبان کالا و کانتینر با ارائه تخفیفات تشویقی و تسهیل امور به گونه‌ای انجام شود که انتقال دریایی کالا و کانتینر از طریق بندر چابهار به مبادی و مقاصد مصرف با کاهش زمان و هزینه انجام شود. البته تأخیر در اجرای پروژه اتصال ریلی چابهار به شبکه ریلی سراسری کشور و از همه مهم‌تر مشکلات ناوگان حملونقل زمینی هم از نظر تعداد ناوگان متردد به بندر چابهار و هم کرایه حمل زمینی از چالش‌های عمده پیش رو در جابه‌جایی کالا از /بندر چابهار به داخل کشور یا پایانه‌های مرزی برای کالا‌های ترانزیتی خواهد بود.
کدام بخش به نظر شما اولویت بیشتری دارد توسعه ریلی یا جاده‌ای بندر چابهار؟
بیشترین نگرانی بنده به عنوان کارشناس حملونقل دریایی عدم تناسب بین ظرفیت حملونقل جاده‌ای با ظرفیت‌های ایجاد شده در بندر چابهار است. صرف نظر از زیرساخت جاده‌ای تعداد کم، عمر بالای ناوگان، هزینه‌های بالای تأمین ناوگان و اقلام مصرفی و افزایش مستمر هزینه حمل از چالش‌های اصلی این حوزه است که لازم است سریعاً برای آن برنامه‌ریزی شود. البته راه آهن چابهار به زاهدان در حال احداث است که درحال‌حاضر پیشرفت آن حدود ۶۵ درصد است و یک قطعه به طول ۱۶۰ کیلومتر (خاش – زاهدان) به بهره‌برداری رسیده است. کل کالا‌هایی که از طریق بندر چابهار تخلیه و بارگیری شده و توسط ناوگان حمل زمینی با استفاده از زیرساخت حمل جاده (جاده‌های دو طرفه) انجام می‌شود. همانطور که قبلاً انجام شد. با وجود دو سند بالادستی «طرح توسعه محور شرق» و «توسعه سواحل مکران» علی‌رغم تکمیل زیرساخت‌ها در حوزه بندری و ساخت و تجهیز بندر زیرساخت‌های لجستیکی به خصوص در حوزه راه متناسب با ظرفیت‌های بندری توسعه پیدا نکرده است. البته در حوزه سواحل مکران نیز کار‌های انجام نشدۀ زیادی خصوصاً در حوزه نیازمندی‌های اصلی ضرورت دارد تا به سرعت پیگیری و اجرا گردد.
در این میان نقش گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران یا همان ناوگان ملی در توسعه بندر چابهار را چگونه ارزیابی می‌کنید، چون این گروه به تازگی اقدامات متعددی را در راستای توسعه فعالیت‌های خود در این بندر انجام داده است.
رویکرد اصلی در بندر چابهار افزایش بهره‌وری از ظرفیت‌های ایجاد شده و ایجاد جذابیت برای بخش خصوصی در سرمایه‌گذاری در حوزه فعالیت‌های لجستیکی و حملونقل دریایی است. گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با برخورداری از ظرفیت قابل توجه در بهره‌مندی از ناوگان و تعداد کانتینر یکی از پیشران‌های توسعه حملونقل کانتینری در بندر چابهار خواهد بود. در این راستا و به منظور افزایش ترافیک کالا و کشتی از جمله در حوزه‌های صادرات، ترانزیت و ترانشیپ همکاری‌ها و هماهنگی‌های اداره کل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان و گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ایجاد شده است.
عقد تفاهم‌نامه همکاری و تعهد سازمان بنادر و دریانوردی در ارائه تخفیفات در حقوق، عوارض و هزینه‌های دریایی وارده بر کشتی و کانتیر به کشتی‌های کانتینری متعلق به گروه کشتیرانی که به صورت منظم به بندر چابهار تردد می‌کنند، بخشی از همکاری‌های طرفین برای توسعه فعالیت‌های کانتینری در بندر چابهار است. البته درخواست ما از گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، سرمایه‌گذاری بلندمدت در ساخت محوطه‌های اختصاصی کانتینر در اراضی لجستیکی بندر شهید بهشتی و مشارکت در تکمیل و تجهیز فاز دوم طرح توسعه بندر شهید بهشتی چابهار در قالب قرارداد بلندمدت O. T است. به باور من مشخصات منحصر‌به‌فرد فاز دوم طرح توسعه برای ساخت اسکله کانتینری به طول ۱۰۰۰ متر و آبخور ۱۹ متر، یک فرصت و مزیت رقابتی برای گروه کشتیرانی برای ادامه فعالیت در زنجیره حملونقل دریایی دنیا خواهد بود.
بحث تجهیزات بندری مناسب از جمله کمبود‌های بندر چابهار عنوان می‌شود. برای تقویت این بخش چه اقداماتی صورت گرفته است؟
پس از افتتاح فاز یک بندر شهید بهشتی چابهار، تجهیزات استراتژیک مناسبی از جمله جرثقیل‌های ساحلی با ظرفیت ۱۴۰ تن، مکنده‌های تخلیه غلات و تجهیزات صفافی و جابه‌جایی کانتینر توسط سازمان بنادر و دریانوردی تأمین و به بندر چابهار منتقل شده است. به‌طوری‌که با همین تجهیزات امکان ارائه خدمات به کشتی‌های کانتینری پاناماکس با ۶ Tier کانتینر بالای عرشه، ۶ Tier کانتینر زیر عرشه و ۱۶ ردیف (Row) کانتینر وجود دارد. همچنین در بخش کالا‌های غیرکانتینری هیچگونه محدودیتی برای تخلیه و بارگیری انواع کالا وجود ندارد و نُرم تخلیه و بارگیری کالای فله و کیسه در بندر چابهار قابل توجه است. با این وجود برنامه‌ریزی لازم جهت تأمین و تجهیز بندر به ۴ دستگاه جرثقیل STS گنتری کرین و ۱۴ دستگاه RTG توسط سازمان بنادر و دریانوردی در حال انجام است.
همکاری با طرف هندی چگونه پیش می‌رود؟
درحال‌حاضر طرف هندی (شرکت IPGL) با انعقاد قرارداد کوتاه‌مدت عملیات تخلیه و بارگیری کالا در بندر شهید بهشتی چابهار را بر عهده دارد. این شرکت تاکنون اقدام به تأمین ۶ دستگاه جرثقیل ساحلی (۱۴۰ و ۱۰۰ تن) کرده است و تأمین سایر تجهیزات استراتژیک از جمله گنتری کرین با نهایی شدن قرارداد سرمایه‌گذاری بلندمدت BOT طبق تفاهم‌نامه مشترک ایران و هند توسط طرف هندی انجام خواهد شد؛ ضمن اینکه درحال‌حاضر طرفین در حال رایزنی جهت نهایی‌سازی قرارداد بلندمدت هستند.
اجرای توافقنامه چابهار با توجه به تغییرات سیاسی در منطقه چگونه پیش می‌رود؟
اهمیت این توافقنامه به عنوان یک سند بین‌المللی نشان از اهمیت چابهار در حملونقل بین‌المللی کالا دارد؛ اما نکته حائز اهمیت در ترانزیت و انتقال کالا تلاش برای کاهش زمان و هزینه انتقال کالا می‌باشد. ظرفیت‌های توافقنامه چابهار باید معطوف به تهسیل، تسریع و کاهش هزینه‌های حمل از مبادی به مقاصد کالا باشد. البته می‌توان از ساختار این توافقنامه برای عضویت سایر کشورها برای توسعه همکاری‌های تجاری کشور با سایر کشورها استفاده کرد.
بازنشر گفتگو: سی نیوز
منبع: https://mana.ir/fa/news/95727
لینک کوتاه: https://seanews.ir/46756
نظرات بسته شده است.