آنچه باید در مورد پروژه اتصال بندر فاو عراق به ترکیه بدانیم
- کمند روستا (تین نیوز)
به تازگی اعلام شد: شرکت فرانسوی «آلستوم» مجرى پروژه راهبردی اتصال بندر فاو عراق به ترکیه شده است.
به گزارش سی نیوز به نقل از تین نیوز، همچنین عنوان شد مسیر مذکور بندر فاو را به ترکیه وصل خواهد کرد، ٢ هزار و ٢٠٠ کیلومتر طول خواهد داشت و خط راه آهنی برای انتقال مسافران و کالاها و نیز اتوبانی برای حرکت کامیون ها و لوله های گاز را شامل می شود.
محمد اسماعیل علیخانی کارشناس ترانزیت در جمع متخصصان تین نیوز در مورد چگونگی تصویب این پروژه گفت: در سال ۲۰۱۰ ، دانشگاه مالمو سوئد مطالعه ای تحت عنوان آنالیز مسیرهای حمل و نقل چند وجهی از طریق عراق به مدیترانه و اروپا در مقایسه با کانال سوئز را انجام که یکی از گزینه ها از فاو و خاک عراق از طریق ترکیه به مدیترانه واروپا می رسد. کریدور دیگر از فاو و خاک عراق به سوریه ، لاذقیه و مدیترانه می‌رسد. ظاهرا گزینه ترکیه مرجح بر گزینه سوریه تشخیص داده شده با آنکه مسیر سوریه کوتاهتر و زودتر به مدیترانه می رسد.
کریدور ایرانی خروجی به سمت ترکیه کم اثر می شود؟
به دنبال انتشار این اطلاعات، مجید بابایی کارشناس حمل ونقل ریلی نیز با بیان این که به نظر می رسد این طرح کریدور ایرانی خروجی به سمت ترکیه را کم اثر خواهد کرد، افزود: این طرح مسیری جدید برای انتقال کالاهای شرق دور از جمله هند از طریق خلیج فارس به عراق ترکیه و اروپا است و قاعدتا محدودیت دریاچه وان را هم نخواهد داشت.
او عنوان کرد: با اجرای این طرح عملا بنادر جوبی ایران بخشی از پتانسیل بارپذیری خود را از دست خواهند داد. حضور آلستوم هم در این پروژه بسیار اهمیت خواهد داشت. برای منافع ملی شان چقدر زیبا با دنیا تعامل می کنند.
تبدیل «جایگاه جغرافیایی» ایران به «جایگاه ژئوپلیتیکی»
بهرام امیراحمدیان کارشناس ترانزیت نیز با حضور در این گفت و گوی مجازی در این مورد در جمع متخصصان تین نیوز، تاکید کرد: فرصت ها چون ابر در گذرند و ما منتظر مانده ایم تا همه به ما نیاز داشته باشند. آنانی که دم از موقعیت مهم ژئوپلیتیکی ایران می زنند و بر این باورند که هر نوع ارتباط شرق – غرب و شمال – جنوب در منطقه آسیا و اروپا ناگزیر باید از ایران بگذرد نه معنی ژئوپلیتک را دریافته اند و نه از اقتصاد سیاسی و اقتصاد حمل و نقل چیزی می دانند و نه نگاهی به نقشه جغرافیایی منطقه و جایگاه ایران می اندازند.
وی با بیان این که ابتکار اتصال زمینی بندر فاو به ترکیه در راستای نوعثمانی گری ترکیه است که توانسته کشورش را به هاب انرژی و ارتباطات منطقه تبدیل کند، افزود: در حمل و نقل و ترانریت سه لایه مورد ملاحظه قرار می گیرد؛ لایه نخست، زیر ساخت است. این لایه شامل جاده و ریل و بندر و فرودگاه و مبادی ورودی و خروجی است. نوع و ساخت جاده و ریل از نظر فنی و ایمنی مورد توجه این بخش است که عمدتا در مالکیت دولتهاست.
احمدیان عنوان کرد: لایه دوم؛ فرایند است. این لایه شامل مقررات و قوانین و نظام بانکی و پولی و بیمه و امنیت و مسائل حقوقی است که در مسئولیت دولتهاست و جریان حمل و نقل عمدتا در مالکیت و اختیارات و تصمیمات بخش خصوصی است که برای ورود به این عرصه به دنبال: «سهولت»، «امنیت»، «سرعت» و «منفعت» است. هر نوع خلل در این عناصر در لایه فرایندی، موجب گزینش مسیرهای جایگزین توسط صاحبان کالا و شرکت های حمل و نقل خواهد شد.
وی افزود: لایه سوم، فضای سیاسی است. در این فضا که مترتب و تاثیر گذار مستقیم بر دو لایه و عناصر چهارگانه است شامل تفکیک قوا، وجود قوه قضائیه مستقل و دولت مسئولیت پذیر و حکمرانی خوب، عدم دخالت نیروهای امنیتی و پلیس در روند فعالیت اقتصادی حمل و نقل و داشتن نظام «پنجره واحد» و جلوگیری از صدور بخشنامه های خلق الساعه و دخالت بی مورد سیاسیون به این روند می شود.
امیراحمدیان گفت: تبدیل «جایگاه جغرافیایی» ایران به «جایگاه ژئوپلیتیکی» نیازمند احساس مسئولیت و ایجاد آرامش و امنیت در فضای سیاسی کشور است به طوری که اغلب کشورهای منطقه بدون بهره گیری از قلمرو ایران با دشواری روبرو شوند و نیازمند تعامل با ایران باشند.
او تاکید کرد: لازم است این مراحل در ترکیه و ایران تک به تک و مورد به مورد مقایسه شود تا معلوم گردد چرا با وجود کمک های بی شمار ایران به عراق، این کشور روابط استراتژیک بهتری با ترکیه ای دارد که در طول سال ها با بی احترامی به تمامیت ارضی یک دولت مستقل، این کشور را مورد تهاجم نظامی قرار داده و می دهد.
پروژه راه آهن رشت – آستارا همچنان توجیه اقتصادی دارد؟
در ادامه، بابایی این پرسش را مرح کرد که آیا ممکن است کریدور فاو به اروپا بخشی از بار مربوط به کریدور جنوب – شمال عبوری از بنادر جنوبی ایران و از طریق قفقاز به اروپا را جذب کند؟ و در این صورت آیا پروژه های در دست انجام نظیر راه آهن رشت – آستارا همچنان توجیه خواهند داشت؟
امیراحمدیان در پاسخ به این پرسش خاطرنشان کرد: اگر ایران شرایط سیاسی مناسبی جهت ایفای نقش منطقه ای داشته باشد مسیر «کریدور اقتصادی شماره 6» ابتکار کمربند و راه چین می تواند با تغییر ادامه مسیر از ایران به ترکیه به صورت کریدوری از ایران به سمت غرب تا عراق و از آنجا به سوریه و شرق دریای مدیترانه (پالمیرای کهن یا تدمر امروزی) برنامه ریزی شود.
او با تاکید بر این که این مورد هم برای ایران و هم چین مناسب است، افزود: انگیزه حضور چین در این مسیر زمینه های سرمایه گذاری، بازار مصرف، دسترسی به انرژی و مواد اولیه، کاهش خطرات مسیرهای دریایی(ایالات متحده و هم پیمانان) است که می تواند برای ایران و عراق و سوریه هم مناسب باشد.
وی عنوان کرد: ایران می تواند با کریدور عراق و سوریه همکاری کند و لزوم توجه به سوریه را به عراق یادآور شود. همچنین می توان با چین به طور جدی به گفتگو نشست. اکنون که روسیه در تحریم است و «کریدور اقتصادی پل زمینی نوین اورسیا» از چین به روسیه و اروپا به سبب تحریم روسیه از سوی اتحادیه اروپا تعطیل است، چین می تواند کریدور اقتصادی شماره 6 را فعال کند.
او گفت: ولی شرایط خاص ایران چین را نسبت به این کریدور غیر فعال و بی تفاوت کرده است. در حالی که در قرارداد ۲۵ ساله ایران و چین همه این موارد و زمینه های همکاری گنجانده شده است.
علیخانی نیز در پاسخ به پرسش مطرح شده از سوی بابایی، گفت: با توجه به هزینه بسیار پایین حمل و نقل دریایی در مقایسه با انواع حمل و نقل، مسیر یا مسیرهای برتر، مسیرهایی هستند که دارای کمتر یا کمترین مسیر زمینی و بیشتر یا بیشترین مسیر دریایی هستند. گزینه فاو (عبور از قلمرو عراق و سوریه و از آنجا به لاذقیه و مدیترانه) حائز کمترین حمل و نقل زمینی و پس از آن گزینه عراق، ترکیه به مدیترانه قرار دارد. البته گزینه ترکیه علاوه بر مدیترانه به دریای سیاه نیز راه دارد و این طور که می گویند، آلستوم گزینه دوم یا طولانی تر را اجرا می کند. البته به نظر می رسد این کریدور بیشتر مورد توجه اروپا باشد تا چین.
وی افزود: کریدور فاو به ترکیه علاوه بر مدیترانه به دریای سیاه نیز متصل می شود که در نتیجه مورد توجه بسیاری کشورهای اروپایی شرقی و غربی از جمله روسیه نیز می‌تواند باشد.
بی توجهی به دریا و محدودیت در خشکی
احمدیان نیز در ادامه عنوان کرد: مدتی پیش جمهوری آذربایجان اعلام کرده بود که از مشارکت در راه آهن آستارا – آستارا استقبال نخواهد کرد. اگرچه روسیه در مشارکت راه آهن رشت – آستارا در راستای کریدور شمال – جنوب اعلام همکاری و سرمایه گذاری می کند ولی این راه آهن مستلزم بهبود روابط و تنش زدادیی بین ایران و آذربایجان و در گرو کریدور زنگه زور است. بعید به نظر می رسد که سرانجامی برای ایران به دنبال داشته باشد.
وی افزود: معلوم نیست چرا ایران با برخورداری از ساحل 2 هزار کیلومتری در جنوب، به سمت زمینی بودن حرکت می کند. در حالی که می تواند یک قدرت دریایی در منطقه باشد. حوزه اقیانوس هند و همکاری ایران با این حوزه در سال های 70 در وزارت خارجه کلید خود ولی متاسفانه گرایش به سوی دو امپراتوری قاره ای چین و روسیه دریا و ذهن دریایی را از ما گرفته است و ما خود را در خشکی محدود کرده ایم.
در ادامه این گفت و گوی مجازی، علی اصغر شفیع نادری با تاکید بر این که بسیار مهم است که کریدور زنگه زور از چه مسیری عبور کند و عبور آذربایجان از آن به چه نحو باشد، گفت: اگر قرار باشد این کریدور از کنار مرز ایران عبور کند که مخالفت آن بسیار منطقی و موافق با منافع ملی ایران است به نظرم حتی اصل برقراری این کریدور باید از نگاه کارشناسان ژئوپلیتیک کشور مشخص شود.
وی افزود: ایران برای عبور بارهای هند و روسیه نباید خود را به عبور از آذربایجان یا حتی ازبکستان و ترکمنستان محدود نماید و لازم است به جد با همکاری روسیه روی مسیر دریایی (مثل بندر سالیانکا بنادر انزلی و امیرآباد) کار و آن را تقویت کند.
شفیع نادری با تاکید بر این که در درجه اول عبور بار برای ایران مهم است نه ساخت زیرساختی مثل رشت آستارا، گفت: البته آن هم به خاطر مسائل امنیتی و وابستگی و … نه صرفا درآمد یا سود ترانزیت که تقریبا سود «مالی» ندارد و اینجا باید از معاونت حمل و نقل وزارت راه مطالبه شود که در حالی که حجم مبادلات روسیه و هند در سال 2022 دو و نیم برابر شده است عملا چه اقدامی برای عبور بار صورت گرفته است؟
بازنشر: سی نیوز
منبع: https://www.tinn.ir/fa/tiny/news-251960
منبع تصویر نقشه: پایگاه اطلاع رسانی معاونت دیپلماسی اقتصادی وزارت امور خارجه جمهوری اسلامی ایران
لینک کوتاه: https://seanews.ir/43380
نظرات بسته شده است.