شرکت‌های کشتیرانی برای هفت خوان اقتصادی هزینه می‌دهند
دنیای اقتصاد(رضا دهقان)
تجارت دریایی در یک کریدور تحریمی قرار گرفته و پیامد آن برای شرکت‌های کشتیرانی و البته صاحبان کالاهای تجاری به شکل «افزایش نامتعارف هزینه» بروز پیدا کرده است. این شرکت‌ها باید از هفت‌خوان هزینه‌ای برای تجارت دریایی عبور کنند. دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، درباره یکی از مهم‌ترین موانع در این مسیر، به «نقل و انتقال ارز» اشاره می‌کند.
کشور ما وابستگی شدیدی به دریا دارد و تنها راه نجات اقتصاد کشور توجه بیشتر به موضوع دریاست. دریا موهبتی است برای ایجاد ارتباط اقتصادی و نیاز به عبور از هیچ مرز یا دریافت مجوز تردد و تبعیت از سیاست‌های کشورهای عبوری از آنها ندارد. دریا آبراه آزادی است که به راحتی می‌توان تبادلات تجاری را از آن انجام داد.
بخشی از اقتصاد دریا، کشتیرانی و فعالیت‌های مرتبط با صنعت بندر و دریا تلقی شده و بیش از ۹۰درصد کالاهای تبادل‌شده در دنیا اصطلاحا کالاهای دریا‌برد تلقی می‌شود. به مفهوم اینکه از طریق دریا نقل و انتقال می‌یابد. این قاعده در اقتصاد و تجارت کشور نیز وجود دارد. در کنار آن، بخش قابل‌توجهی از کالاهای مصرفی که تحت عنوان سبد کالاهای اساسی در کشور نام‌گذاری شده، از طریق دریا به کشور وارد می‌شود. نظر به اهمیت موضوع حمل‌ونقل دریایی، گفت‌وگوی «دنیای‌اقتصاد» را با مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران بخوانید.
عدم ورود بازیگران اصلی حمل‌ونقل دریایی در نتیجه تحریم‌ها
اولین تبعات تحریم‌ها در حمل‌ونقل دریایی و کشتیرانی، عدم‌ورود کشتی‌هایی است که سرویس‌های منظم دارند. به عبارتی بازیگران اصلی حمل‌ونقل دریایی همچنان از ورود کشتی‌های خود به ایران خودداری می‌کنند.
مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: زمانی که سرویس‌دهنده‌های اصلی حاضر به خدمات‌دهی نباشند، شرکت‌های کوچک و فرعی از راه‌های مختلف کالاها و محموله‌های کانتینری را باید به ایران منتقل کنند. در این روش به علت افزایش دفعات حمل به شیوه‌های کوچک، هزینه‌های بندری و دریایی نیز افزایش پیدا می‌کند.
وی افزود: اگر شرکتی که دارای سرویس منظم کشتیرانی است به طور مفروض از اروپا به ایران بیاید، یک هزینه محلی در مبدأ و مقصد و یک کرایه متعارف دریایی خواهد داشت. اما در حال حاضر این اتفاق نمی‌افتد، کالایی که مثلا از هامبورگ بخواهد به ایران حمل شود باید حداقل در دو بندر ترانشیپی تخلیه شود (شش مورد هزینه تخلیه و بارگیری) و سه مورد عملیات حمل خواهد داشت که هر کدام نرخ تمام‌شده خود را دارد و چون با یک مقصد تحریمی مواجه هستند، کرایه حمل نیز بیش از نرخ متداول خواهد بود.
پل‌مه درباره تبعات این اتفاق گفت: در سال‌جاری ۳۰درصد از شکایاتی که برای بررسی هزینه‌های تمام‌شده حمل به انجمن کشتیرانی وارد شده متوجه نرخ‌های حمل بوده است. به این صورت که نرخ بعد از توافق نهایی که شرکت کشتیرانی به عمل آورده و حتی بعد از تخلیه کانتینر در بنادر کشور با افزایش مواجه شده است. زمانی که انجمن در این موضوع ورود پیدا کرد، مشاهده شد در اسناد حمل، زمانی که پذیرش کالا برای حمل صورت گرفته این شرط گذاشته شده است که تا زمان دریافت ترخیص توسط صاحب کالا، در صورتی که هزینه حمل افزایش یابد، گیرنده کالا موظف به پرداخت آن است.
ضرر شرکت‌های کشتیرانی در نتیجه مشکل انتقال پول
واقعیت این است که هزینه‌های شرکت‌های کشتیرانی به صورت ارزی بوده و زمانی که کرایه حمل یا هزینه دموراژ را به صورت ریالی دریافت می‌کنند، در زمان تبدیل واحد پول، دچار کسر محاسبه می‌شوند.
مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: به صورت معمول و از طریق بانک نمی‌توان تراکنش ارزی داشت و این اتفاق باید از طریق صرافی‌ها انجام شود، صرافی کارمزد خود و هزینه‌های صدور حواله را اخذ می‌کند. همچنین متاسفانه در ماه‌های اخیر شرایط به گونه‌ای شده که نرخ ارز به صورت لحظه‌ای تغییر پیدا می‌کند. زمانی که شرکت کشتیرانی یک نرخ معمول را دریافت می‌کند تا رسیدن به مرحله پرداخت و تسویه، با حداقل ۱۰درصد نرخ افزوده مواجه می‌شود؛ به عبارتی حداقل ۱۰درصد از دریافتی شرکت کشتیرانی کاهش می‌یابد در نتیجه شرکت کشتیرانی مجبور می‌شود به شیوه‌های دیگری این خسارت را جبران کند. در هر صورت سعی شده به‌خاطر اینکه این اقدام مشکل بیشتری در محاسبات مالی و به واقع در اقتصاد دریا به وجود نیاورد تا سر‌حد امکان نرخ حمل و قیمت تمام‌شده را ثابت یا تعدیل کنیم، اما واقعیت این است که تاب‌آوری و تحمل شرکت‌های کشتیرانی محدود است.
ما نگران هستیم چنانچه بانک مرکزی چاره‌‌‌اندیشی نکند و شکاف نرخ تسعیر بین ارز بازار آزاد و ارز بانک مرکزی (ETS) همین باشد یا بیشتر شود، شرکت‌های کشتیرانی برای جبران خسارت، دست به افزایش هزینه‌های حمل زده و منجر به افزایش نرخ تبادل کالا شود یا به سمتی روند که گیرندگان کالا مجبور شوند هزینه‌های حمل را تماما در خارج از کشور پرداخت کنند، در این صورت ماندگاری کالاها افزایش خواهد یافت.
متاسفانه با وجود پیگیری‌های عدیده‌ای که از بانک مرکزی برای تعیین‌تکلیف موضوع و ارائه راه‌حل داشته‌ایم تاکنون نتیجه‌ای حاصل نشده است.
وی افزود: ظرف دو ماه گذشته یکی از شرکت‌های بزرگ کشتیرانی ایرانی، اطلاعیه‌ای صادر کرده بود مبنی بر اینکه گیرنده کالای ایرانی که کرایه را به صورت ریال پرداخت می‌کند، باید کرایه را به علاوه ۱۰درصد کارمزد پرداخت کند. انجمن کشتیرانی موضوع را بررسی کرد و بر اساس مذاکرات، آن شرکت را مجاب کردیم تا این اعداد و ارقام افزوده را تعدیل کند.
افزایش نرخ تمام‌شده در نتیجه افزایش نرخ تسعیر ارز
افزایش نرخ ارز تاثیر منفی بارزی از چند منظر بر ارزش تمام‌شده کالا می‌گذارد؛ ابتدا کالاهای اساسی با وجود اینکه سعی بر تامین هر چه بهتر و با سهولت بیشتر برای آن در نظر گرفته شده، غالبا به علت مشکلات تحریمی که در عدم‌امکان انتقال ارز شکل گرفته، کشتی‌ها در لنگرگاه متوقف شده تا اسناد خرید دریافت شده و به تبع آن و در قدم پیش‌تر هزینه‌های خرید و حمل پرداخت شود.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: معمولا چنین توقفاتی در لنگرگاه و بندرگاه، هزینه قابل‌توجهی را به صاحبان کالا اعم از دولتی مانند وزارت جهاد کشاورزی، شرکت بازرگانی دولتی و… وارد کرده و حتی گستره این امر به نهاده‌های دامی نیز تسری پیدا کرده و باعث افزایش قیمت می‌شود. در نتیجه زمانی که ارز اختصاص پیدا نمی‌کند هزینه‌های خرید کالاها، کرایه حمل و دموراژ به تبع آن، تسویه نمی‌شود و متاسفانه دموراژ حادث شده و اعداد و ارقام بسیار هنگفتی به هزینه خرید کالا اضافه می‌شود.
وی افزود: تغییر نرخ ارز نیمایی از مبلغ ۴۲۰۰ تومان به عدد ۲۸۵۰۰ تومان باعث می‌شود که نرخ تمام‌شده حمل به‌ویژه با پارامتر دموراژ، بسیار افزایش پیدا کند. کف دموراژی که به صورت متداول برای شناورهای ۴۰هزار تن به بالا، حداقل ۲۵هزار دلار در هر روز است که البته در قاعده متعارف به صورت ساعتی محاسبه می‌شود. در واقع برای ۲۴ ساعت توقف یک کشتی که خارج از زمان توافقاتی که برای تخلیه وجود دارد باید حداقل در هر ساعت ۱۰۰۰ دلار حق توقف کشتی پرداخت شود.
پل‌مه در ادامه گفت: به طور قطع نرخ تمام‌شده تابع مولفه‌هایی شامل خرید کالا، کرایه حمل، دموراژ و هزینه‌های متداول در خرید و سود است. طبیعی است با افزایش نرخ تسعیر ارز، نرخ تمام‌شده نیز افزایش خواهد یافت.
وی درباره این مشکل در بخش کانتینری گفت: در این بخش، معمولا مشکل توقف کشتی حاصل از تخصیص ارز را نداریم زیرا کشتی، بر اساس یک روال مشخص به بندر ورود پیدا کرده و ضرورتی برای توقف و تعیین‌تکلیف خرید کالا و کرایه حمل وجود ندارد. کشتی بر اساس زمان‌بندی پهلو‌گیری کرده و اگر حتی سرویس منظم نیز وجود نداشته باشد در فواصل بسیار اندکی که معمولا دموراژ اتفاق نمی‌افتد، کانتینر تخلیه می‌شود. از این لحظه به بعد است که کانتینر به دلیل مباحث پیش‌گفته دچار دموراژ می‌شود، طبیعی است که بخش قابل‌توجهی از کالاهای کانتینری شامل کالاهای اساسی مانند برنج بوده و باید هزینه آنها از بانک مرکزی بر اساس ثبت‌سفارش، تامین و ارز منتقل و اسناد دریافت شود. تا متعاقب آن ترخیص کانتینر که معادل ترخیص خود کالا تلقی می‌شود دریافت و به مراحل گمرکی برسد. اینجا نیز متاسفانه، قاعده نرخ تسعیر ارز باعث می‌شود که نرخ تمام‌شده کالا افزایش یابد.
پل‌مه درباره تفاوت کالاهای فله و کانتینری افزود: در کالاهای اساسی (فله) بانک مرکزی برای حق توقف کشتی تامین ارز می‌کند. این موضوع از یک جهت مطلوب بوده و سقف تسعیر ارز تخصیص‌یافته مبلغ ۲۸۵۰۰ تومان است و برای گیرنده کالا مخاطره افزایشی بیش از ETS را ندارد. اما در بخش کانتینری موردی وجود نداشته که بانک مرکزی بابت دموراژ کانتینر، مبلغی پرداخت کرده باشد یا اینکه گزارشی بابت این نوع تخصیص ارز منتشر نشده است. اتفاقی که می‌افتد این است که فردی که کالا را ثبت‌سفارش و وارد کرده برای تامین تعهدات دموراژی خود باید ارز را از بازار آزاد تهیه کند. در نتیجه نرخ تمام‌شده کالای کانتینری بیش از آن چیزی خواهد بود که در بخش فله اتفاق می‌افتد.
مشکل در تامین سوخت کم‌سولفور برای کشتی‌ها
کشتیرانی تابع کنوانسیون‌های مختلفی بوده و در زمره فعالیت‌هایی است که تمامی آن باید در یک چارچوب نظام‌مند که از طرف سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) اعلام و اعمال می‌شود، صورت گیرد. یکی از این موضوعات، استفاده از سوخت کم‌سولفور برای کشتی‌هاست.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: تردد کشتی‌های ما در بنادر اصلی بین‌المللی، مستلزم استفاده از سوخت کم‌سولفور است. میزان اندکی از این نوع سوخت در کشور در پالایشگاه شازند تولید می‌شود و این میزان تا حدودی توانسته حمایت مالی و فنی در حوزه کشتیرانی را به وجود آورد. این سوخت در اراک تولید و از آنجا باید به بنادر جنوبی کشور منتقل شود، این موضوع هزینه حمل و نرخ تمام‌شده سوخت را افزایش داده در نتیجه این سوخت، با مبلغ بیشتری به دست مالکان شناور می‌رسد. اگر توجه کافی نسبت به این موضوع وجود نداشته باشد که سوخت در سواحل تولید و عرضه شود به مرور کشتی‌هایی که از سوخت کم‌سولفور تولید ایران باید استفاده کنند، کاهش یافته و در نتیجه آن سهم انتقال کالا با ناوگان ایرانی در عرصه حمل‌ونقل دریایی بین‌المللی کاهش می‌یابد.
وی افزود: تعداد کشتی‌هایی که در کشور بر اساس استفاده از این نوع سوخت ساخته شده باشد، بسیار اندک است. هرچند برای آن دسته از کشتی‌هایی که سال ساخت قدیمی‌تر یا از موتور فاقد این مزیت بهره می‌برند امکانی به وجود آمده که با نصب تجهیزاتی می‌توانند از این سوخت استفاده کنند که عمده کشتی‌های موجود از این نوع سیستم افزوده‌شده بهره می‌گیرند.
فرسودگی بخش قابل‌توجهی از ناوگان دریایی کشور
متاسفانه بخش قابل‌توجهی از ناوگان دریایی کشور فرسوده است. یکی از دلایل این مشکل به تحریم‌ها و عدم‌دسترسی به منابع مالی ارزان‌قیمت بین‌المللی بازمی‌گردد.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: ساخت کشتی تابع مولفه‌های فنی، اقتصادی و استانداردی است که به دلیل تحریم‌ها دسترسی به این منابع قطع شده و در نتیجه سفارش ساخت کشتی در خارج کشور به‌ویژه در بخش تامین مالی امکان‌پذیر نیست. طبیعتا زمانی که کشتی‌های جدید و نو را نتوانیم با فناوری‌ها و پیشرانه‌های جدیدی که با الزام بر کم‌سولفور بودن سوخت کشتی‌ها از طرف سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) اتفاق می‌افتد به دست آوریم، صنعت دریانوردی ما به چالش کشیده می‌شود.
وی افزود: برای حل این موضوع یا باید شناور دست دوم خریداری شود که متداول بوده ولی در فرآیند مالی و مالکیت جهانی مشکلات خاص خود را دارد.
پل‌مه در ادامه گفت: شناور با عمر بالا، بهره‌وری دریانوردی کمتری دارد و فاقد مولفه‌های اقتصادی برای حمل‌ونقل است. در جنوب کشور با اجاره شناور می‌توان این نقصان را برطرف کرد اما در مجموع به دلیل اینکه توان مالی برای تامین از خارج کشور و پشتیبانی بانکی لازم درون کشور وجود ندارد، ناوگان تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران روز‌به‌روز مستهلک‌تر شده و به همان تناسب، میزان تناژ حملی که پرچم جمهوری اسلامی ایران به خود اختصاص می‌دهد تنزل پیدا می‌کند و سهم و رتبه ما به همان میزان کاهش می‌یابد و به ناچار باید به استفاده از ناوگان خارجی به‌ویژه اجاره زمانی یا سفری کشتی روی بیاوریم که طبیعتا در شرایط فعلی بهترین راهکار برای افزایش بهره‌وری ناوگان دریایی است.
وی افزود: در دریای خزر حدود ۴۳ فروند شناور وجود دارد که از این تعداد ۳۰ فروند حداقل ۲۵ سال سن دارند. شناورهای با عمر ۲۵سال باید اسقاط شوند؛ زیرا هزینه نگهداری آنها افزایش یافته و فعالیت آنها به صرفه نیست. حال چون نمی‌توانیم بر اساس نرم متعارف بین‌المللی کشتی‌های جدید را با سرعت مورد نیاز تجارت و جهت حمایت از فعالیت‌های تجاری تامین کنیم، ناچاریم از این ۳۰ فروند استفاده کنیم.
فقدان مزیت رقابتی تولید کشتی در صنایع دریایی داخلی
صنایع دریایی داخل مزیت لازم و رقابتی برای تولید کشتی را ندارد. اولین پایه آن مباحث تحریمی در تامین تجهیزات موردنیاز است.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: دومین مبحث تامین مالی و سومین موضوعات گمرکی است که تاثیر منفی در این بخش می‌گذارد. در تمامی دنیا تسهیلاتی که برای ساخت کشتی یا خرید کشتی پرداخت می‌شود با نرخ حداکثر ۵/ ۴درصد بوده و حداکثر سهم آورده متقاضی ۵درصد و حداقل مدت بازپرداخت تسهیلات ۸ سال خواهد بود. این رویکرد در سیستم بانکی کشور به صورت کف آورده متقاضی ۲۰درصد و میزان بهره حداقل ۲۲درصد و سقف مدت زمانی برای استهلاک نیز ۵ سال است. درمجموع به دریافت‌کننده تسهیلات برای ساخت کشتی مانند متقاضی احداث ساختمان نگاه می‌شود. وی افزود: افزون بر این در تمامی دنیا، کشتی به عنوان وثیقه تسهیلات مورد محاسبه قرار می‌گیرد اما در سیستم بانکی کشور به دشواری، کشتی را به عنوان وثیقه می‌پذیرند. علاوه برآن باید املاک و اسناد مالی دیگری را در ضمانت بانک قرار داد. در بخش‌های دیگری به دلیل تحریم‌ها و مشکل در تامین قطعات، مدت زمان ساخت کشتی بسیار طولانی می‌شود.
پل‌مه در ادامه گفت: همچنین دریافت گواهی‌نامه‌های بین‌المللی از موسسات رده‌‌‌بندی عضو آیاکس برای کشتی‌های با پرچم جمهوری اسلامی ایران میسر نیست. با شرایط موجود کشور صنایع داخلی فاقد مزیت رقابتی در ساخت کشتی هستند و به طور قطع باید به سمت تعمیرات بروند؛ یعنی سرمایه هنگفتی که در بعضی مناطق جنوبی کشور متمرکز شده باید به سمت تعمیرات کشتی‌ها برود و توجه ویژه‌ای از سمت دولت به این موضوع صورت گیرد. این قابلیت در صنایع کشتی‌سازی وجود دارد که آن دسته از فناوری‌هایی را که نیازمند و وابسته به مولفه‌های پیش‌گفته نیستند در داخل تولید کنیم. در عین حال تاکید می‌کنم باید تکلیف تامین مالی و تسهیلات بانکی روشن شود. با نرم موجود بانکی کشور، اتفاق شایسته‌ای در شکوفایی صنایع کشتی‌سازی داخلی رقم نخواهد خورد.
آسیب‌پذیری حمل‌ونقل دریایی در نتیجه کندی ارتباطات اینترنتی
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره پیامدهای کندی ارتباطات اینترنتی و تاثیر آن در حمل‌ونقل دریایی گفت: به این موضوع باید از چند منظر پرداخته شود؛ ابتدا اینکه بسیاری از ارتباطات مجازی در حوزه تجارت بر بستر اپلیکیشن‌های پیام‌رسان است که به طور بین‌المللی فرآیند تسهیل در ایجاد ارتباط را برقرار می‌کنند. معمولا شرکت‌های کشتیرانی نیز از این قاعده تبعیت می‌کنند به استثنای آن بخش از مذاکراتی که باید مکتوب شود و بر بستر ایمیل صورت می‌گیرد، سایر مذاکراتی که منتهی به توافق نهایی می‌شود به علت سهولت و دسترسی که در هر نقطه از فضای روزانه فرد قرار می‌گیرد از طریق پیام‌رسان‌های بین‌المللی اتفاق می‌افتد. زمانی که با کندی و قطعی در این زمینه مواجه شدیم، مکاتبات متعددی را با مراکز مرتبط در حوزه فضای مجازی اعم از مرکز افتا و مرکز ملی فضای مجازی کشور به‌عمل آورده و خواستار رفع فیلترینگ برای سهولت بخش تقاضا شدیم.
وی افزود: برای کاهش نرخ تمام‌شده کالا نیازمند سرعت عمل در تصمیم‌گیری و انتقال دیتا بوده که در نهایت منتج به توافق مورد نظر با صاحب کالا می‌شود که باید روی ایمیل بیاید. عدم‌دسترسی به اینترنت یا پیام‌رسان‌ها مدت مذاکره و مدت زمان انتقال کالا را افزایش خواهد داد. طولانی شدن زمان به همان تناسب هزینه را افزایش می‌دهد که در اینجا به صورت عمومی اقتصاد کشور را از عدم‌دسترسی به زیرساخت ایجاد ارتباط متضرر می‌کند.
مصاحبه دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران
بازنشر: سی نیوز
منبع: روزنامه دنیای اقتصاد، چهارشنبه ۵ بهمن ۱۴۰۱، صفحه ۲۷، شماره۵۶۵۶
لینک مستقیم:https://donya-e-eqtesad.com/fa/tiny/news-3938301
لینک کوتاه: https://seanews.ir/42983
نظرات بسته شده است.