گفت وگو با بیژن صانعی، مدیرعامل شرکت کشتیرانی آتشپا؛ علاوه بر تحریم های خارجی، دچار خودتحریمی هستیم

 

چهره های ماندگار هر صنعت در این مرز وبوم- چه آنان که شناخته شده اند و چه آنان که در پس پرده گمنامی مشغول خدمت اند – راهی طولانی را به درازای یک عمر برای آبادانی مملکت پیموده اند. سرمایه های عظیمی که بی وجود آنها، رسیدن به رونق و پیشرفت کشور بعید به نظر می رسید. «بیژن صانعی»، مدیرعامل شرکت کشتیرانی «آتش پا» یکی از همین بزرگان و چهره های ماندگار در صنعت حمل ونقل دریایی کشور است که عمرش را به امانت روزگار گذارده و عزت را برای میهنش خریده است. گفت وگو با او را می توان مروری بر صنعت حمل ونقل دریایی کشور طی نیم قرن گذشته به حساب بیاوریم و با اشتیاق بخوانیم.

اولین باری که به صورت جدی وارد عرصه دریایی شدید چه سالی بود؟

ورود من به عرصه دریایی تا حد زیادی اتفاقی شد. سال ۱۳۳۸ رفتم ایتالیا و تا سال ۱۳۴۲ تحصیلاتم را در رشته دریایی در دانشگاه لیبورنو دنبال کردم. بعد از آن هم دوره های تکمیلی را در دانشگاه های آمریکا، انگلیس و آفریقای جنوبی گذراندم و مدرک فوق لیسانس گرفتم.

آن سال که همه می خواستند دکتر یا مهندس شوند، ورود به رشته علوم دریایی کمی عجیب نبود؟ اصلا چطور به انتخاب این رشته رسیدید؟

حقیقت اینکه من هم می خواستم بروم آمریکا و رشته مهندسی بخوانم. آن سال ها کنکور پذیرش برای نیروی دریایی ایران برگزار شد. دبیرستان تعطیل شده بود و من هم کنکور داده بودم. اما آمدم و در این کنکور هم شرکت کردم. آن دوره فقط ۶ نفر از ایران برای پذیرش دانشگاه های خارجی قبول می پذیرفتند. ما هم جزو شاگردهای ممتاز بودیم و برترین ها به کشورهای ایتالیا، فرانسه و انگلیس اعزام می شدند. من بعد از قبولی رفتم ایتالیا و آنجا تحصیلات دریایی را آغاز کردم. البته قبلا هم دوستان رفته بودند و از این رشته تعریف می کردند.

دولت آن زمان برای جذب دانشجو رشته علوم دریایی سیاست خاصی داشت؟

بله، بعد از جنگ جهانی دوم بین گروه ما و گروه دانشجویان قبلی که برای تحصیل در این رشته به خارج از کشور اعزام شده بودند فاصله زمانی زیادی افتاده بود. ما بعد از ۱۵ سال داشتیم اعزام می شدیم. آن زمان هم ایران تصمیم گرفت که ناوگان دریایی اش را در دو حوزه نظامی و تجاری مجهز  و مدرن سازی کند. در اوایل دهه سی در حوزه دریایی تقریبا صفر بودیم و به همین جهت، اعزام دانشجوها برای تحصیل در علوم دریایی دوباره جان گرفت. همزمان با اعزام دانشجوها، دولت فرایند خرید کشتی های جدید را نیز آغاز کرد. آن زمان برای دانشجوهای نیروی دریایی یک دوره تخصصی هم در نظر می گرفتند که از ۶ ماه تا دو سال به طول می انجامید. مثلا کار با دستگاه های مدرن کشتی، کنترل موشک و… برای همین پس از اتمام تحصیلات هم دوباره ما را به دیگر کشورها اعزام می کردند تا دوره های تکمیلی را بگذرانیم.

و در نهایت برگشتید ایران.

بله. مملکت در حال بازسازی بود و تقریبا چیزی هم در عرصه دریایی نداشتیم. اول که آمدم وارد نیروی دریایی شدم. انقلاب که شد تعداد کمی از ما باقی مانده بودیم. آن زمان ۴۱ سالم بود. خیلی ها یا رفتند و یا استعفا دادند. بعد، جنگ تحمیلی شروع شد و به عنوان فرمانده نیروهای رزمی در جبهه بودم. کارمان این بود که کشتی های تجاری و نفتکش را تا بندر امام (ره) اسکورت کنیم. فاصله نیروهای درگیر کم بود و خیلی پیش می آمد که کشتی های ما را با موشک بزنند. بعدها، وارد شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی شدم. قبل از انقلاب اکثر مدیران عامل از امرای نیروی دریایی ارتش بودند و سازمان بنادر را هم بچه های نظامی اداره می کردند. البته همانطور که گفتم چون دستگاه عریض و طویلی نداشت. من چون تحصیلات و مدارک علمی دریایی داشتم از طرف وزارت علوم معرفی شدم برای ارزیابی مدارک خارجی. پس از وقوع انقلاب چون دیگر اعزام دانشجو به خارج از کشور هم قطع شد، می خواستند تا دوره های تحصیلی دریایی را در کشور خودمان تاسیس کنند. به درخواست مدیرعامل شرکت کشتیرانی وقت، بنده را مامور کردند برای تشکیل دانشگاه دریایی. من با همکاری سه تا از دانشگاه ها یک تیم تشکیل دادیم در وزارت علوم و ساختمان جدا گرفتیم و برنامه ریزی تحصیلی را آغاز کردیم. کارمان تهیه کتاب ها و نگارش آنها بود. آن زمان کارگروه دریایی برای اولین بار در وزارت علوم شکل گرفت. چون می خواستیم همه چیز را از ابتدا پایه ریزی کنیم کارمان خیلی سخت بود. ناگفته نماند که قبل از انقلاب، دوره های کوتاه مدت دریایی در انزلی برگزار می شد، اما رشته تحصیلی دانشگاهی که مدرک علمی هم بدهد نداشتیم. برای همین آمدیم و اولین دانشگاه دریایی را پس از پیروزی انقلاب در دانشگاه نوشهر تاسیس کردیم که همچنان هم فعال است.

چه کسانی برای تاسیس این دانشگاه و تدوین دوره های تحصیلی و کتاب ها کمک تان کردند؟

چند نفر از دوستان که آنها همگی مهندس علوم دریایی بودند. قبل از انقلاب هم انگلیسی ها آمده بودند چابهار تا یک دانشگاه برای آموزش پرسنل کشتیرانی تجاری راه اندازی کنند. اما کارشان نیمه تمام باقی ماند. ما رفتیم و همان جا را خیلی سریع فعال کردیم و به همین شکل، دانشگاه دریایی چابهار هم تاسیس شد. حالا با همان دوستان تبدیل به اساتید پروازی شده بودیم که می رفتیم چابهار برای تدریس و برمی گشتیم. زمان جنگ بود و هم کار علمی می کردیم و هم در جبهه ها حضور داشتیم.

خاطرتان هست اولین دوره ای که جذب دانشجو داشتید چه زمانی بود؟

پذیرش دانشجوی رشته های علوم دریایی از ۱۳۶۰ آغاز شد. با همکاری وزارت علوم از طریق کنکور سراسری اقدام به جذب دانشجو کردیم. برای سال تحصیلی ۱۳۶۱ در رشته های دریانوردی تجاری، رشته های مهندسی کشتی، برق کشتی، تدارکات و … دانشجو گرفتیم و سریع کارها روی روال افتاد. یک کاپیتان هندی هم بود که به عنوان سرپرست دانشکده کارش را شروع کرد. پس از راه اندازی دانشگاه دریایی به اصرار مدیرعامل شرکت کشتیرانی به آنجا منتقل شدم. یعنی از سال ۱۳۶۳ از نیروی دریایی ارتش جدا و به عنوان مدیر آموزش وارد شرکت کشتیرانی شدم. در همان سال هزار دانشجو را برای تحصیل در داخل و خارج کشور انتخاب کردیم که حالا اکثرشان مدیران ارشد دریایی کشور هستند. در همان دوره، شرکت کشتیرانی هم با خرید کشتی های مدرن و جدید وارد دوره ای جدید شده بود و بدون اینکه از پرسنل خارجی استفاده کند، فعالیت هایش را انجام می داد.

در آن دوره زیرساخت های بنادر کشور چطور بود؟

قبل از انقلاب فعالیت های زیادی برای ساخت بنادر و توسعه آنها شروع شده بود. پروژه بندر شهید رجایی را ایتالیایی ها شروع کرده بودند. اما این پروژه، بعد از انقلاب متوقف شد و اصلا کسی جرات نمی کرد که برای راه اندازی مجدد آن اقدامی بکند. پروژه خیلی عظیمی بود و مدارک زیادی داشت که عمدتا هم به زبان ایتالیایی بود. آن زمان هم چون من با سازمان بنادر در ارتباط بودم متوجه شدم که دنبال کسی می گردند که فارغ التحصیل علوم دریایی بوده و به زبان ایتالیایی هم مسلط باشد. آمدیم و پروژه را دوباره شروع کردیم. یک تعداد مهندس ایتالیایی هم دوباره برای کار دعوت شدند و عملا پروژه ساخت بندر شهید رجایی استارت خورد. اما شرایط جنگ کار ما را در حوزه دریا خیلی سخت تر می کرد. یک کشتی که می خواست از بندرعباس تا بندر امام (ره) برود ریسک زیادی داشت. کشتی های بزرگ روزانه حدود ۶۰ هزار دلار هزینه دربرداشتند. و فضای خلیج فارس هم خطرناک تر از هر زمان دیگری شده بود. قبل از انقلاب می خواستند یک بندر اقیانوسی در چابهار بسازند که اصطلاحا مثل بندر جبل علی به هاب منطقه تبدیل بشود. آنجا به آب های آزاد راه داشت و شرایط برای کشتیرانی مهیاتر بود. اما وقوع جنگ و تجهیز رژیم بعث به هواپیماها و هلی کوپترها باعث شد تا تردد کشتی های ما در خلیج فارس سخت شود. بنادر امام (ره) و خارگ اصلا امن نبود. یک کشتی مادر را در بندرعباس گذاشته بودند که کشتی های دیگر را اسکورت کند. خود عراق نیروی دریایی نداشت و آن چیزی هم که بود همان اوایل جنگ از بین برده بودیم. اما کشورهای دیگر به آنها کمک می کردند و همیشه تهدیدهایی علیه بنادر و کشتی های ما در جنوب وجود داشت.

 

 

بعد از اتمام جنگ فعالیت دریایی را از کجا شروع کردید؟

اواخر دهه شصت من از کشتیرانی به شرکت نفتکش منتقل شدم و تا سال ۱۳۷۰ هم مشاور فنی بودم. امور آموزشی دیگر روبه راه شده بود و مشکلی وجود نداشت. قبلا سه فروند نفتکش با مشارکت انگلیسی ها داشتیم، بعدها این مشارکت به هم خورد و خودمان اقدام به خرید نفتکش کردیم و در حال حاضر هم یکی از بزرگ ترین ناوگان های حمل نفت در خاور میانه را در شرکت ملی نفتکش در اختیار داریم. سال ۱۳۷۱ خواهش کردم که بعد از ۳۵ سال خدمت، بازنشسته شوم و خودم یک شرکت تاسیس کنم.

برای تاسیس یک شرکت کشتیرانی مشکلی نداشتید؟

مشکلات که بود. اما چون هم شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و هم شرکت ملی نفتکش کار کرده بودم و شناخت خوبی از فعالیت های دریایی در این حوزه داشتم توانستیم کارمان را جلو ببریم. آن زمان از پروژه های بزرگ کشور مثل مترو، کارخانجات سیمان و آلومینیوم هم شناخت داشتیم و می دانستیم که آنها برای وارد کردن دستگاه ها و تجهیزات شان نیاز به شرکت حمل ونقل دریایی دارند. به هرحال، حمل آن تجهیزات بزرگ نیاز به کشتی های خاصی داشت و از طرفی هم در شرایط تحریم، کار حمل بسیار سخت بود. قرارداد مترو با چینی ها بسته شده بود و ۱۰ سال طول کشید که خطوط یک تا سه تکمیل شود. چینی ها ما را برای انتقال تجهیزات و دستگاه ها انتخاب کردند، بانک هم آمد و بررسی کرد که صلاحیت داشته باشیم.

یعنی شرکت شما برای انتقال این دستگاه ها در مناقصه شرکت کرده و برنده شده بود؟

معمولا مناقصه برگزار می شد. اما برای پروژه های حساس و ملی دنبال کسی می گشتند که بتواند از پس کار بربیاید و شبانه روز پیگیر باشد. شرکت های دیگر هم درگیر پروژه حمل تجهیزات شدند، اما عمده حمل دستگاه های مترو به عهده شرکت ما گذاشته شد. وقتی این پروژه را با موفقیت انجام دادیم، چینی ها ما را در پروژه های دیگر هم وارد کردند. مثل پروژه عسلویه و کارخانه های ساخت آلومینیوم.

شرکت شما در حوزه خاصی فعال بود؟

پروژه های خاص را خودم سرپرستی می کردم. امور روتین کانتینری هم بود که به جاهای مختلف دنیا انجام می شد. ما به واسطه حضور افراد تاثیرگذار در شرکت مان در همه حوزه های کانتینری، نفت، فله و … فعال بودیم. نمایندگی شرکت «هلمن» آلمان را داشتیم که همچنان هم این همکاری ادامه دارد. بزرگ ترین هاب ما هم ایتالیا، آلمان و ترکیه بود و در زمان تحریم، بخش زیادی از بارها از این مناطق جابجا می شد. این روزها به خاطر کرونا، فعالیت همه شرکت ها تحت تاثیر قرار گرفته، اما همچنان به کارمان ادامه می دهیم. شرکت آتش پا گواهینامه های مختلف را از مراجع ذیصلاح دریافت کرده است.

به نظر شما  که طی چند دهه اخیر جزو فعالان اثرگذار حوزه دریایی و بندری بوده اید، کشور ما در این صنعت رشد خوبی داشته است؟

کشور ما خیلی سریع داشت رشد می کرد و اگر همان سرعت را ما حفظ می کردیم از بسیاری از کشورهای منطقه مثل امارات، پاکستان و هند جلوتر بودیم. سیاست های خوبی برای توسعه صنعت دریایی و بنادر ما طرح ریزی و اجرا شد، ۲۴ ساعته کار می کردند و این رشد کاملا محسوس بود. اما پس از انقلاب، ارتباطات ما با خارج قطع شد و با شروع جنگ از یک سو و اعمال تحریم های ظالمانه از سوی دیگر، این رشد تا حد زیادی متوقف شد. در آن دوران تحریم، حتی به ما اجازه نمی دادند که کشتی مان را برای تعمیر ببریم به سنگاپور. جلوی فعالیت های ما را به اشکال مختلف می گرفتند. با این حال، ما در زمینه تجارت دریایی رشد قابل ملاحظه ای در این سال ها داشتیم، اما تصور می کنم در زمینه نیروی دریایی و نظامی می توانستیم همین رشد را هم داشته باشیم.

زمانی که شما شرکت تان را تاسیس کردید چند نفر پرسنل داشتید؟ آن دوره چقدر افراد باتجربه و با تحصیلات در این حوزه حضور داشتند؟

من از ابتدا هیچ شریکی برای تاسیس شرکت انتخاب نکردم و خودم همه کارها را پیش بردم. البته به این شکل کار کردن خیلی سخت بود. فعالیت مان را با استخدام ۱۰ نفر آغاز کردیم و خودم آموزش پرسنل را عهده دار شدم. علاقه مند بودم تا کارکنان شرکت را آنطور که خودم دوست دارم آموزش بدهم و برای این کار هم به دنبال افراد باهوش و بااستعداد علاقه مند این رشته بودم. طی این سال ها از شرکت ما ۵ مدیرعامل بیرون رفته که نشان می دهد ما در زمینه پرورش نیروی انسانی متخصص هم موفق عمل کردیم. در حال حاضر هم حدود ۳۰ نفر در دفتر تهران و دیگر دفاتر ما در بنادر فعال هستند.

شما فقط در بنادر جنوب فعالیت داشتید یا بنادر شمال هم شامل می شد؟

خیر، در شمال هم نمایندگی داریم. در دهه ۸۰ که واردات خودرو آزاد شد برای این کار به ما پیشنهاداتی ارائه شد که جهت واردات خودرو با کشتی اقدام کنیم. در این پروژه هم جزو نخستین شرکت هایی هستیم که اقدام به واردات خودرو از طریق دریا کرده اند.

با توجه به پشتکار و هوش بالای شما، شاید وارد هر عرصه دیگری هم می شدید همینطور موفق بودید. الان از مسیری که انتخاب و طی کرده اید احساس رضایت دارید؟

بله، من در ابتدای کار هیچ ایده ای نداشتم و در این مسیر هم سختی های زیادی به جان خریدم. اما از عمری که در این راه طی کردم کاملا راضی ام. یک سری تجربه هایی به دست آوردیم که شاید مرور آنها جالب باشد. مثلا دوران سازندگی و زمان ریاست جمهوری مرحوم هاشمی رفسنجانی از طرف شرکت کشتی سازی خلیج فارس آمدند و گفتند ما یک سری کشتی صید ماهی داریم که از آلمان خریده ایم. اگر علاقه مند هستید بیایید و چند فروند از این کشتی ها را به شما تحویل بدهیم. من آن دوره در شرکت ملی نفتکش بودم و تجربه ای در این حوزه نداشتم. با این حال، چون فعالیت در حوزه دریایی بود تصور کردم که می توانیم خیلی سریع وارد این عرصه شویم و کارها را جلو ببریم.

شما که  کار با شناورهای صیادی را بلد نبودید در واقع ریسک پرخطری را آن زمان پذیرفتید.

آنها در دوره ای این شناورهای مخصوص صید را در شیلات جنوب خریده بودند و روی دست شان مانده بود. بعد از اتمام جنگ می خواستند یک تعداد از اینها را به شرکت شیلات و تعدادی را هم به بخش خصوصی واگذار کنند. آن دوره کسی بودجه نداشت برود و این کشتی ها را بخرد. از طرفی، در سال های آخر جنگ هم چون کشتی های ماهیگیری هم هدف موشک قرار می گرفت خطرهای آنچنانی نیز وجود داشت. بعدها وقتی این پیشنهاد واگذاری با به ما دادند، اعلام کردیم که ما در زمینه صیادی تخصصی نداریم. آنها گفتند که ما هر فروند از انیها را ۶ ونیم میلیون دلار خریدیم و حاضریم با دلار ۱۲ تومان و معرفی به بانک برای اخذ وام به شما تحویل بدهیم. فقط حق فروش آنها را به خارج ندارید و باید با آنها صیادی کنید. آمدند و ۲ فروند از مجموع ۶ فروندی که قرار بود به بخش خصوصی واگذار شود را به ما تحویل دادند. ما هم طبق قانون، برای هر کدام از این کشتی ها یک شرکت تاسیس کردیم و کارمان در حوزه شیلات هم اینگونه آغاز شد.

کار آن شرکت ها به کجا رسید؟

این کشتی ها به صورت سی.کی.دی به بوشهر آمده بود. آمدیم و افرادی را استخدام کردیم و طی یک سال کشتی ها را سرهم کردند. این کشتی ها دارای رادار بودند و با هر بار تور انداختن، قابلیت صید ۱۰ تن ماهی را داشتند. ضمن اینکه مجهز به تونل منجمدکننده و انبار با ظرفیت ۳۰ تن بودند. آن زمان به ما  اعلام کردند که مرحوم آقای رفسنجانی با وزرا قصد دارند بیایند جنوب برای بازدید از کشتی سازی خلیج فارس. گفتند حاج آقا بیشتر از ۱۰ دقیقه بازدید ندارند. من مطالبی را برای ارائه و شرح فعالیت کشتی ها آماده کرده بودم و می خواستم مسائل و برخی مشکلات کار را هم به ایشان عنوان کنم. اما ایشان که آمدند نزدیک سه ساعت در شناور ما ماندند و بحث صیادی برایشان خیلی جذاب آمد. وقتی تجهیزات را دیدند گفتند که کشور ما به مدرن سازی و امکاناتی نظیر این شناورهای صیادی نیاز دارد. ماهی هایی که صید می شد را خودمان تبدیل به محصول می کردیم و روانه بازار می شد. اما بعد از حدود سه سال، درگیری کارمان خیلی زیاد شد و دیدم نمی توانم همزمان در چند حوزه فعالیت کنم. آن شرکت های صیادی را واگذار کردم و با سرمایه آن، دفتر جدید کارمان را راه انداختیم. پس از آن هم سراغ مان آمدند که بیایید و در بندرعباس پروژه پرورش و صید میگو راه بیاندازید. برای این کار هم در اواخر دهه شصت، وام ۸۰ میلیون تومانی می دادند و زمین برای احداث حوضچه. دولت با این کار می خواست عملا پروژه صید و پرورش میگو را فعال کند و به دنبال افرادی بود که بتوانند این کار را به سرانجام برسانند. حدود ۷ ماه هم ساخت و تجهیز حوضچه های پرورش میگو طول کشید که آنجا هم جزو اولین مراکز پرورش میگوی کشور شد.

سال ها در بخش خصوصی و در حوزه های مختلف دریایی فعالیت داشته اید. الان شرایط برای ادامه راه در این بخش را چگونه ارزیابی می کنید؟

ما همواره تلاش کردیم تا مشکلات مان را خودمان حل کنیم و خیلی چشم به دولت نداشته باشیم. حقیقت اینکه در بخش های مختلف دولتی مرتبط با حوزه فعالیت ما، افراد معتقد و سالمی فعالیت می کنند، اما متاسفانه تخصص و تحصیلات مرتبط این حوزه را ندارند. همین موضوع باعث ایجاد یک فاصله میان بخش خصوصی و بدنه سازمان های دولتی می شود که انگار حرف هم را متوجه نمی شوند. معمولا افرادی که به سمت تاسیس یک شرکت کشتیرانی یا حمل ونقلی می روند دارای هوش بالا و توانمندی های خاص هستند، عمدتا کارشان را بلدند و می دانند که در بازار کنونی چگونه فعالیت داشته باشند و برای مملکت شان ارزش ایجاد کنند. اما دولت در خیلی از بخش ها به جای حمایت، سنگ اندازی می کند. مثلا یک زمانی می گفتند که برای فعالیت، باید حتما نمایندگی کشتیرانی را اخذ کنید. ما رفتیم و گفتیم که شما تابحال ۳۰۰ گواهینامه کشتیرانی صادر کرده اید، مگر ما ۳۰۰ خط کشتیرانی داریم که این کار صورت گرفته است؟ ضوابط خاص و سختی را در خیلی از مراحل فعالیت بخش خصوصی اعلام و اعمال می کنند که اینها جز فرسایش، چیز دیگری ندارد. وقتی می خواهند گواهینامه اعطا و یا تمدید کنند اصلا سوابق و تجربیات افراد برایشان مهم نیست و یک سیستم اداری صرف را قرار داده اند.

فعالیت های انجمن کشتیرانی را چگونه ارزیابی می کنید؟ این انجمن تا چه اندازه توانسته در حوزه کسب وکار دریایی موفق عمل کند؟

اعضای هیات مدیره کنونی و دبیر محترم این دوره در سال های اخیر تلاش های بسیار اثربخشی برای رفع مشکلات و موانع کسب وکار کرده اند. گاهی وقت ها بنده هم همراه ایشان در جلسات با مسئولان دولتی و یا اتاق بازرگانی رفته ام و از نزدیک شاهد این تلاش ها بوده ام. آنجا بیشتر متوجه شدم که ما غیر از تحریم های ظالمانه خارجی، دچار خودتحریمی هم هستیم و باید با آن هم مواجه شویم. با این حال، باید بگویم چون اعضای هیات مدیره و دبیر انجمن خودشان از فعالان موفق این عرصه هستند، به خوبی با موانع، مشکلات و مسائل این حوزه مطلع اند و برای پیگیری امور و تعامل با نهادهای بالادستی و دولتی توانایی دارند. برای همین یک بخش از مشکلات که واقعا فعالیت شرکت ها را دچار مشکل می کرد، در این دوره اخیر رفع شده است، اما باید برای رفع مسائل دیگر همچنان این فعالیت و تلاش به صورت مستمر ادامه پیدا کند.

 

 

ممکن است شما دوست داشته باشید

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.