اقتصاد دریایی در تله ناکارآمدی؛ «سازمان توسعه دریامحور»، امید یا توهم؟
سی نیوز–گزارش تحلیلی-* کشورمان با ۵۸۰۰ کیلومتر خط ساحلی در حاشیه دریای خزر و خلیج فارس، یکی از غنی‌ترین ظرفیت‌های جغرافیایی جهان برای توسعه اقتصاد دریایی را در اختیار دارد. از بنادر تجاری و حمل‌ونقل دریایی گرفته تا شیلات، گردشگری ساحلی و انرژی‌های تجدیدپذیر، دریاها می‌توانند محور تحول اقتصادی، اشتغال‌زایی و توسعه پایدار شوند. اما طرح تشکیل سازمان توسعه دریامحور، که قرار است با هماهنگی دستگاه‌های مختلف این ظرفیت‌ها را شکوفا کند، موجی از تردید و انتقاد به راه انداخته است.
این پیشنهاد در حالی مطرح می‌شود که فاجعه انفجار بندر شهید رجایی بندرعباس در ۶ اردیبهشت ۱۴۰۴، زخم عمیقی بر پیکره مدیریت دریایی کشور وارد کرد و ناکارآمدی هماهنگی و زیرساخت‌ها را عیان ساخت. آیا این سازمان می‌تواند گره مشکلات اقتصاد دریایی را باز کند یا صرفاً به باری جدید بر دوش نظام اداری تبدیل خواهد شد؟
اقتصاد دریامحور، که بهره‌برداری پایدار از منابع دریایی را با رشد اقتصادی و حفاظت محیط زیست پیوند می‌دهد، در حال حاضر تنها ۲.۵ درصد از تولید ناخالص داخلی کشورمان را تشکیل می‌دهد. این در حالی است که کشورهای پیشرو مانند سنگاپور و نروژ، بخش عمده‌ای از اقتصاد خود را مدیون دریا هستند.
هدف‌گذاری برای افزایش این سهم به ۱۶ درصد و رشد ۵۸۰ درصدی فعالیت‌های بندری طی یک دهه، نشان‌دهنده بلندپروازی سیاست‌گذاران است. کشورمان از موقعیت استراتژیک در مسیرهای تجاری جهانی، تنوع زیستی دریایی و منابع زیرسطحی برخوردار است، اما فرسودگی ناوگان دریایی، کمبود زیرساخت‌های مدرن، تحریم‌های بین‌المللی و مهم‌تر از همه، ناهماهنگی بین دستگاه‌های اجرایی، این ظرفیت‌ها را به حاشیه رانده است.
بنادر کوچک و متوسط در سواحل شمالی و جنوبی، به دلیل نبود سرمایه‌گذاری و اتصال ضعیف به شبکه‌های ریلی و جاده‌ای، عملاً بلااستفاده مانده‌اند. صنایع شیلات، کشتی‌سازی و گردشگری دریایی نیز به دلیل عقب‌ماندگی فناوری و مدیریت ناکارآمد، از گردونه رقابت جهانی جا مانده‌اند. طرح تشکیل سازمان توسعه دریامحور قرار است با ایجاد هماهنگی و تدوین نقشه راه جامع، این موانع را برطرف کند، اما پرسش اینجاست؛ آیا این سازمان می‌تواند از پس این چالش عظیم برآید؟
فاجعه انفجار بندر شهید رجایی، که با کشته شدن دست‌کم ۷۰ نفر، زخمی شدن صدها نفر و مفقودی‌های متعدد همراه بود، هشداری تلخ برای وضعیت شکننده زیرساخت‌ها و مدیریت دریایی بود. این انفجار، نه‌تنها خسارات سنگینی به بار آورد بلکه فقدان هماهنگی بین دستگاه‌های مسئول را عیان کرد.
سازمان توسعه دریامحور، اگر بخواهد موفق باشد، باید مستقیماً به این ضعف‌ها پاسخ دهد؛ نظارت دقیق بر استانداردهای ایمنی، هماهنگی بین‌سازمانی و آمادگی برای مدیریت بحران. اما آیا این سازمان قادر خواهد بود از تکرار چنین فجایعی جلوگیری کند؟
طرح تشکیل سازمان توسعه دریامحور با وعده یکپارچه‌سازی سیاست‌های دستگاه‌های مختلف، از وزارت راه و شهرسازی تا سازمان حفاظت محیط زیست، مطرح شده است. این سازمان می‌تواند با تدوین نقشه راه جامع، از هدررفت منابع جلوگیری کرده و توسعه پایدار را تضمین کند. جذب سرمایه‌گذاری، توسعه زیرساخت‌های بندری و ریلی، و تقویت دیپلماسی دریایی، از دیگر اهدافی است که این سازمان می‌تواند دنبال کند. اما این چشم‌انداز خوش‌بینانه با موانع جدی روبروست.
سازمان بنادر و دریانوردی، که هم‌اکنون متولی اصلی امور دریایی است، وظایف مشابهی را بر عهده دارد. ایجاد یک نهاد جدید بدون تفکیک دقیق مسئولیت‌ها، می‌تواند به موازی‌کاری و حتی تقابل بین دستگاه‌ها منجر شود. تجربه‌های گذشته نشان می‌دهد که نهادهای موازی اغلب به جای همکاری، کارایی سیستم را کاهش می‌دهند. فاجعه بندرعباس نمونه‌ای از همین ناهماهنگی بود؛ نبود نظارت یکپارچه بر ایمنی، به تشدید خسارات انجامید. افزون بر این، تشکیل یک نهاد جدید ممکن است به جای کاهش بوروکراسی، لایه‌های اداری تازه‌ای ایجاد کند. در شرایطی که کشورمان با محدودیت‌های مالی و مدیریتی دست‌وپنجه نرم می‌کند، این بوروکراسی جدید می‌تواند پروژه‌های زیرساختی را کندتر و پرهزینه‌تر کند.
موفقیت سازمان توسعه دریامحور به منابع مالی کلان، نیروی انسانی متخصص و دسترسی به فناوری‌های نوین وابسته است.اما فاجعه بندرعباس نشان داد که حتی بنادر کلیدی از نظر ایمنی و تجهیزات امدادی دچار کمبودهای جدی هستند. تحریم‌ها، که سرمایه‌گذاری خارجی و انتقال فناوری را محدود کرده‌اند، تأمین بودجه برای پروژه‌هایی مانند نوسازی ناوگان دریایی یا توسعه بنادر کوچک را دشوار ساخته‌اند.
اگر این سازمان با مدیران غیرمتخصص یا فرآیندهای غیرشفاف اداره شود، نه‌تنها به اهداف خود نخواهد رسید، بلکه اعتماد عمومی را، که پس از انفجار بندرعباس به شدت آسیب دیده، بیش از پیش تضعیف خواهد کرد. سازمان جدید، اگر بخواهد موفق باشد باید شفافیت و پاسخگویی را در اولویت قرار دهد. همچنین تمرکز بیش از حد قدرت در یک نهاد مرکزی می‌تواند انعطاف‌پذیری دستگاه‌های دیگر، به‌ویژه در حوزه‌های محلی مانند شیلات و گردشگری دریایی، را کاهش دهد. فاجعه بندرعباس نشان داد که تصمیم‌گیری‌های متمرکز بدون نظارت محلی می‌توانند فاجعه‌بار باشند.
با این اوصاف، آیا تشکیل سازمان توسعه دریامحور تنها راه‌حل است؟ خیر. به جای ایجاد یک نهاد جدید، تشکیل شورای عالی هماهنگی دریایی با حضور نمایندگان دستگاه‌های کلیدی، بخش خصوصی و جوامع محلی می‌تواند هماهنگی لازم را بدون بوروکراسی اضافی ایجاد کند.
این شورا می‌تواند نقشه راه توسعه دریامحور را تدوین کرده و با درس‌گیری از فاجعه بندرعباس، پروتکل‌های ایمنی و مدیریت بحران را تقویت کند. تقویت سازمان بنادر و دریانوردی با افزایش اختیارات و منابع، گزینه‌ای دیگر است که از زیرساخت‌های موجود بهره می‌برد.
سرمایه‌گذاری در نوسازی ناوگان دریایی، توسعه بنادر کوچک و متوسط، و اتصال بنادر به شبکه‌های ریلی و جاده‌ای، می‌تواند ظرفیت‌های اقتصادی را شکوفا کند. بندر چابهار می‌تواند دروازه تجارت جهانی شود و بنادر شمالی مانند انزلی، دسترسی به آسیای میانه را تقویت کنند.
مشارکت بخش خصوصی در شیلات، کشتی‌سازی و گردشگری دریایی، با مشوق‌های مالیاتی و تضمین سرمایه، سرمایه‌های داخلی و خارجی را جذب خواهد کرد. طرح تشکیل سازمان توسعه دریامحور، هرچند رویایی بزرگ برای احیای اقتصاد دریایی است، اما فاجعه بندرعباس نشان داد که بدون هماهنگی، زیرساخت‌های ایمن و مدیریت شفاف، این رویا می‌تواند به کابوس تبدیل شود. تقویت ساختارهای موجود، تشکیل شورای عالی هماهنگی و تمرکز بر رفع موانع زیرساختی، راهکارهایی کم‌ریسک‌تر هستند.
کشورمان با ظرفیت‌های بی‌نظیر خود، شایسته جایگاهی برجسته در اقتصاد دریایی جهان است، اما این هدف تنها با درس‌گیری از فجایعی مانند بندرعباس، پرهیز از شتاب‌زدگی و همکاری بین‌بخشی محقق می‌شود. زمان آن است که دریاهایمان را از وعده‌های کاغذی به منبعی واقعی برای پیشرفت تبدیل کنیم.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.