راهکار تامین مالی راه‌آهن استراتژیک چابهار-سرخس
به‌دنبال خلف وعده مسئولان دولت قبل، بار سنگین تامین مالی تکمیل خط‌آهن چابهار-زاهدان و راه‌آهن استراتژیک چابهار- سرخس روی دوش دولت سیزدهم افتاده است.
به گزارش سی نیوز به نقل از خبرگزاری تسنیم، خط آهن چابهار-زاهدان که بر خلاف گفته های مسئولین دولت دوازدهم بنا بود تا پایان سال 1400 تکمیل شده و به بهره‌برداری برسد، همچنان سرنوشتی نامشخص دارد. این خط‌آهن که یکی از طولانی‌ترین و در عین حال اقتصادی ترین خطوط ریلی در دست ساخت کشور است قادر خواهد بود بندر استراتژیک چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران را به شبکه ریلی سراسری کشور در زاهدان متصل کند. این پروژه قطعه ای از پروژه خط آهن چابهار-سرخس است که می توانست تکمیل کننده شاخه شرقی کریدور شمال-جنوب ایران باشد.
پروژه ای با منافع اقتصادی، امنیتی و لجستیکی
اتصال بندر چابهار به مرز سرخس می تواند نوید بخش عبور بارهای ترانزیتی از هند به افغانستان و بالعکس از طریق خاک ایران و کسب درآمدهای ارزی ناشی از انجام ترانزیت بین المللی باشد. این خط ریلی همچنین می تواند کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه را به آب‌های آزاد بین‌المللی جنوب از طریق ایران متصل کند، اتفاقی که قطعا فصل تازه‌ای در روابط بین ایران با همسایه های شمالی خود ایجاد خواهد کرد. مزیت دیگر این خط ریلی، خارج کردن سواحل مکران از بن بست لجستیکی و اتصال آن به سایر نقاط کشور است که می تواند زمینه شکوفایی استعداد های این منطقه را نیز فراهم نماید.
نکته حائز اهمیت این است که مجموع ظرفیت بنادر شمالی و جنوبی در کشور سالانه به 260 میلیون تن بالغ می شود. از این میزان ظرفیت بنادر، سهم بنادر اصلی و عمده کشور که بندر چابهار نیز جزئی از آنهاست، در پذیرش و پردازش بارهای بین المللی بیش از 120 میلیون تن است. بندر شهید رجایی در بندرعباس سال گذشته عملکردی 115 میلیون تنی را ثبت کرده است.
در این خصوص دو نکته از اهمیت بالایی برخوردار است؛ اول آنکه بندر شهید رجایی به تنهایی حجم زیادی از فرآیندهای پذیرش و پردازش بار کشور را انجام می دهد که از نظر امنیتی نامطلوب است. دوم آنکه دسترسی‌های لجستیکی کافی برای این بندر موجب شده تا این میزان از عملکرد محقق شود. بنابراین، ایجاد دسترسی‌های لجستیکی کافی و کارآمد برای بندر چابهار نیز می‌تواند با توجه به مزایای بی‌شمار این بندر، به بهبود عملکرد آن و ایفای نقش جدی در اقتصاد ملی منجر شود.
محور ریلی چابهار-زاهدان-مشهد-سرخس 1350 کیلومتر طول دارد که قطعه اول آن به طول 630 کیلومتر یک مسیر ریلی تک خطه بین بندر چابهار و زاهدان با ظرفیت حمل بار 8.5 میلیون تن در سال است.
قطعه دوم با طول 720 کیلومتر زاهدان را به بیرجند، مشهد و در ادامه به مرز ریلی سرخس متصل می‌کند. در خصوص قطعه دوم کارشناسان معتقدند که محور مطالعه شده فعلی زاهدان-بیرجند-مشهد-سرخس با توجه به اتصال به محور ریلی بافق-تربت حیدریه، نمی تواند ظرفیت لازم برای جابجایی انبوه بارهای مورد تقاضای ترانزیتی را ایجاد کند و می بایست قطعه دوم، به صورت ایزوله صرفا زاهدان را به بیرجند و سپس به سرخس متصل کند. به‌عبارت دیگر این محور ریلی نباید هیچگونه تداخلی با دیگر محورهای موجود در شبکه داشته باشد تا بتواند با حداکثر ظرفیت در اختیار عبور بارهای ترانزیتی و بین المللی قرار گیرد.
خط‌آهن چابهار-زاهدان تا پایان 1400 تکمیل نمی شود
با این وجود و علی رغم تمام مزایایی که خط‌آهن چابهار-زاهدان به‌عنوان یک پروژه مهم و استراتژیک می تواند برای کشور داشته باشد، متاسفانه هنوز خبری از تکمیل آن به گوش نمی‌رسد و بر اساس شواهد موجود، تکمیل و بهره برداری از فاز نخست آن که چابهار را به زاهدان متصل می‌کند، به انتهای سال 1402 موکول شده است.
محمد اسلامی وزیر سابق راه و شهراسزی دوازدهم شهریورماه سال 1398 در حاشیه مراسم بهره برداری از ناوگان ریلی از تخصیص 300 میلیون یورو از محل منابع صندوق توسعه ملی برای تسریع در تکمیل احداث راه آهن چابهار-زاهدان خبر داده و گفته بود که این پروژه پایان سال 1400 تکمیل می‌شود.
محمدباقر نوبخت، رئیس سابق سازمان برنامه و بودجه نیز خردادماه 1399 اعلام کرده بود: ساخت راه آهن چابهار-زاهدان در سه قطعه چابهار- ایرانشهر، ایرانشهر – خاش و خاش – زاهدان در حال انجام است که در دهه فجر 1399 قطعه زاهدان – خاش و تا اسفند همان سال قطعه چابهار – ایرانشهر متصل می‌شود؛ قطعه باقی‌مانده این طرح (ایرانشهر-خاش) نیز خرداد 1400 نهایی و تکمیل شده و تمام 730 کیلومتر این مسیر به اتمام خواهد رسید.
کمبود منابع مورد نیاز؛ علت تاخیر در تکمیل پروژه
با این حال، وعده های دولتمردان دولت دوازدهم عملیاتی نشد و تکمیل احداث این پروژه مهم روی دوش دولت سیزدهم گذاشته شد. مهمترین چالشی که دولت سیزدهم برای تکمیل عملیات اجرایی این پروژه و همچنین پروژه خط آهن زاهدان-سرخس با آن دست به گریبان است، کمبود منابع و اعتبارات مورد نیاز برای اجرای پروژه است.
در همین رابطه محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصادی می‌گوید: مشکل همه پروژه‌های زیربنایی نیمه تمام کشور و علی الخصوص پروژه راه آهن چابهار-سرخس، عدم وجود منابع مالی برای تکمیل و بهره برداری از آنهاست. چرا که تقریبا همه پروژه های کلان عمرانی و زیربنایی کشور، وابسته به بودجه های محدود دولتی اند که به واسطه شرایط حال حاضر، امکان تامین مالی آنها وجود ندارد.
وی افزود: آنچه اهمیت دارد، یافتن راهکارهایی برای تامین مالی پایدار، حجیم و سریع برای تکمیل پروژه های زیربنایی است که خود می توانند محرکی برای افزایش شتاب رشد اقتصاد ملی باشند. در شرایط حال حاضر، برای چنین امر مهمی نه می توان به سرمایه گذاری های خارجی دل بست و نه کاری از دست فروش اوراق قرضه بر می‌آید.
*تامین مالی مردمی؛ راهکار اساسی تامین مالی پروژه های ملی
شاهجویی تاکید کرد: اساسی ترین راهکار برای حل چالش تامین مالی این پروژه و سایر پروژه های مشابه، رجوع به مردم و تشویق آنان به سرمایه گذاری و مشارکت در پروژه های کلان ملی با ایجاد بسترهای مناسب و امن سرمایه گذاری است. به بیان دیگر باید از ابزارهای نوین تامین مالی مردمی برای پروژه های زیربنایی نیمه تمام استفاده کرد.
این کارشناس اقتصادی گفت: ابزاری چون تاسیس شرکت های سهامی عام پروژه محور با توجه به وجود تجربه های بزرگ جهانی و با عنایت به ایجاد جذابیت سرمایه گذاری در پروژه های کلان و ملی، سودآوری بالا و مطمئن به واسطه وجود نهادهای تضمین گر و نهایتا مصون بودن دارایی های مردمی از نوسانات اقتصادی، می تواند راه حل و درمان قطعی برای تامین مالی مردمی و انبوه پروژه های زیربنایی نیمه تمام در کشور باشد. بنابراین یکی از مهمترین اولویت های دولت سیزدهم، ایجاد و تاسیس شرکت سهامی عام پروژه محور برای پروژه مهم و سودآور خط آهن چابهار-سرخس است که قادر خواهد بود تکمیل این خط ریلی را تسریع کند.
نظرات بسته شده است.