چگونه حمایت‌ افراطی، ناوگان کشتیرانی آمریکا را نابود کرد؟

در آوریل 1956 (1335 شمسی) آمریکایی‌ها اولین کشتی کانتینربر جهان به نام Ideal X را در پایانه دریایی نوارک-الیزابت در ایالت نیوجرسی به آب انداختند و یک سال بعد نیز هواپیمای بوئینگ 707 به‌عنوان اولین هواپیمای مسافربری موفق ازلحاظ تجاری، از باند فرودگاه سیاتل به پرواز درآمد. وقوع این دو تحول عظیم در حوزه حمل‌ونقل موجب شد تا هزینه حمل کالا و مسافر در جهان تدریجاً به میزان قابل‌توجهی کاهش یابد.

امروز شرکت هواپیماسازی بوئینگ همچنان حدود نیمی از بازار هواپیماهای تجاری (مسافربری و باری) جهان را در اختیار دارد اما جالب اینجاست که سهم صنعت کشتی‌سازی آمریکا از کل کشتی‌های تجاری جهان، از 17 درصد در دهه 1960 میلادی به کمتر از نیم درصد رسیده است.

حدود یک قرن پیش یعنی در سال 1920 قانونی در آمریکا به تصویب رسید که به‌موجب آن تجارت دریایی بین بنادر آمریکا منحصراً باید از طریق کشتی‌های ساخت آمریکا و دارای پرچم این کشور انجام شود و حداقل 75 درصد از سهم مالکیت کشتی و همین نسبت از خدمه کشتی نیز باید از اتباع آمریکا باشند. این قانون که به «قانون جونز» شهرت دارد با وجود انتقادات فراوان تاکنون پایدار مانده است؛ هرچند ماه گذشته پس از وقوع طوفان سهمگین ایرما در پورتوریکو، به دلیل کمبود کشتی‌های تجاری آمریکایی برای ارسال غذا و دارو به این منطقه بحران‌زده، دونالد ترامپ این قانون را برای چند روز به حالت تعلیق درآورد.

مانند بسیاری از قوانین حمایت‌گرایانه افراطی و نسنجیده، قانون جونز نیز به زیان مصرف‌کنندگان تمام شده است چراکه نبود رقابت خارجی، هزینه حمل‌ونقل دریایی بین بنادر آمریکا را به‌شدت بالا برده است. به گفته بیزیل کاراتزاس، رئیس شرکت مشاوره کشتی‌رانی کاراتزاس در نیویورک، ساخت یک کشتی باری در آمریکا می‌تواند تا 5 برابر نمونه مشابه آن در کره جنوبی یا چین هزینه داشته باشد. از طرفی اداره حمل‌ونقل آمریکا نیز اذعان می‌کند که هزینه اداره یک کشتی با خدمه آمریکایی حدود دو برابر کشتی‌های خارجی است.

هزینه گزاف حمل‌ونقل دریایی بین بنادر آمریکا باعث شده است که بسیاری از تجار برای حمل کالایشان به کامیون، قطار و حتی هواپیما روی بیاورند؛ درحالی‌که میزان آلودگی ناشی از حمل‌ونقل زمینی در قیاس با حمل‌ونقل دریایی، گاه حتی به 145 برابر می‌رسد.

در حال حاضر حدود 40 درصد از حمل‌ونقل درون‌قاره‌ای اروپا از طریق دریا انجام می‌شود؛ اما این رقم برای کشور پهناور آمریکا –که مساحت آن فقط 10 درصد کمتر از مساحت کل اروپاست- تنها 2 درصد است. عمق مشکل وقتی بیشتر مشخص می‌شود که بدانیم برخی مناطق تحت حاکمیت آمریکا مانند آلاسکا، گوام، هاوایی و پورتوریکو اساساً هیچ راه ارتباط زمینی با سرزمین اصلی آمریکا ندارند و پرهزینه بودن حمل‌ونقل دریایی فشار مضاعفی به آنها وارد می‌کند. مثلاً دامداران پورتوریکو ترجیح می‌دهند برای فرار از هزینه گزاف حمل‌ونقل دریایی، احشام خود را با هواپیماهای باری به سرزمین اصلی آمریکا صادر کنند. اخیراً بانک توسعه پورتوریکو در گزارشی اعلام کرده است که هزینه حمل‌ونقل کالاهای وارداتی به این جزیره، در قیاس با جزایر اطراف حدود دو برابر است.

مالکان کشتی‌ها در آمریکا اما می‌گویند قانون جونز در شرایطی خاص برای حمایت از تولیدکنندگان و نه مصرف‌کنندگان به تصویب رسیده است. جالب اینجاست که شرکت‌های فعال در حوزه حمل‌ونقل ریلی در آن زمان به‌شدت از قانون جونز حمایت کردند زیرا از کسادی احتمالی کسب‌وکارشان بر اثر سرازیر شدن دهها کشتی خارجی به‌جای مانده از جنگ جهانی اول به سمت سواحل آمریکا بیمناک بودند. از طرفی بحث امنیت ملی نیز در آن برهه مطرح بود و مدافعان قانون جونز معتقد بودند با توجه به پیشرفت آلمانی‌ها در ساخت زیردریایی‌های مجهز، لازم است آمریکا ناوگان دریایی خود را با استفاده از کشتی‌های ساخت داخل و خدمه بومی توسعه دهد.

قانون جونز اگرچه در چند دهه اول تا حدی مؤثر واقع شد اما پس از آن به‌تدریج صنعت کشتی‌سازی و حمل‌ونقل دریایی آمریکا را به ورطه نابودی کشاند. در فاصله سال‌های 2000 تا 2016 تعداد کشتی‌های تجاری بخش خصوصی در آمریکا از 193 فروند به 91 فروند تقلیل یافته است. ظرفیت حمل بار کشتی‌های تجاری انگلیسی در حال حاضر بیش از 3 برابر ظرفیت کشتی‌های آمریکایی است و انگلیسی‌ها این برتری چشمگیر را به‌نوعی مرهون لغو یک قانون مشابه قانون جونز در سال 1849 هستند.

مارک لوینستون، مورخ اقتصادی و روزنامه‌نگار سابق اکونومیست، بر این نکته نیز تأکید می‌کند که سیاست‌های حمایتی برگرفته از قانون جونز باعث شده‌اند که شرکت‌های کشتی‌رانی آمریکایی در خطوط تجاری بین‌المللی نیز حرفی برای گفتن نداشته باشند. اغلب این شرکت‌ها به سودی که از فعالیت بین بنادر آمریکایی به دست می‌آورند اکتفا می‌کنند و نمی‌توانند در سایر نقاط جهان با رقبای قدرتمند خارجی دست‌وپنجه نرم کنند، چراکه اساساً ازلحاظ اندازه و ظرفیت ناوگان با آنها قابل قیاس نیستند.

کشورهایی مانند استرالیا و چین به‌خوبی اثرات نامطلوب سیاست‌های حمایتی حساب‌نشده در حوزه کشتی‌سازی و کشتی‌رانی را درک نموده و به‌تدریج از شدت این سیاست‌ها کاسته‌اند. در آمریکا اما وضعیت متفاوت است؛ باراک اوباما در آخرین روزهای حضورش در کاخ سفید تصمیم گرفت کلیه استثنائات (معافیت از اجرا) را از قانون جونز حذف کند و دونالد ترامپ نیز اگرچه در ماه می (خرداد) تصمیم دولت اوباما را ملغی نمود اما درعین‌حال تأکید کرد که افزودن معافیت‌های تازه به قانون جونز با توجه به نفوذی که شرکت‌های کشتی‌رانی و اتحادیه‌های ملوانان در کنگره آمریکا دارند، کار دشواری است.

دولت دونالد ترامپ برخلاف حساسیت‌هایی که روی تجارت خارجی با برخی کشورها دارد، در برخی حوزه‌ها معتقد به مقررات‌زدایی است و به نظر می‌رسد قانون جونز نقطه مناسبی برای آغاز کار باشد.

ترجمه: محمد اشرفی- پایگاه خبری اتاق ایران