رایزنی انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته جهت حل مشکل (THC) و کاهش تعرفه های بندری

مسعود پل مه در گفتگو با مهر گفت: اگرچه تعرفه پایین خدمات بندری بنادر جنوب خلیج فارس، در تشدید مشکل بزرگ نمایندگی‌های خطوط کشتیرانی اثرگذار است، اما یکی از دلایلی که سبب شده تا بندر جبل علی به بندر هاب منطقه خلیج‌فارس تبدیل شود، مسائل سیاسی و فشارهایی است که برخی کشورهای استکباری از جمله آمریکا به خطوط کشتیرانی بین المللی وارد می کنند تا به بنادر ایران وارد نشوند.

رئیس هیات مدیره انجمن شرکت های کشتیرانی و خدمات وابسته با بیان اینکه در حال حاضر، علی رغم تهدیدها و فشارهای سیاسی برخی کشورهای زورگو نسبت به شرکت های کشتیرانی جهانی، باز هم بخش مهمی از آنها مستقیما به بندر شهیدرجایی می آیند، افزود: در کنار این موضوع، عواملی دیگر هم هست که سبب می شود تا لاینرهای اصلی بین المللی، ترجیح دهند یکی از بنادر هر منطقه از جهان را به عنوان بندر هاب برگزینند که تنها یکی از آنها هزینه خدمات بندری است.

وی ادامه داد: در حال حاضر خطوط کشتیرانی اول دنیا، علت آنکه جبل علی در امارات را به عنوان بندر هاب خلیج فارس برگزیده اند، عمدتا به کیفیت خدمات رسانی این بندر برمی گردد به همین دلیل است که شناورهای کانتینری بسیار بزرگ در بندر مشهور امارات متحده عربی پهلو می گیرند و از آنجا با کشتی های کوچک تر و فیدری به سایر بنادر کشورهای منطقه از جمله قطر، بحرین، عربستان، عراق، کویت و حتی بنادر جنوب عربستان کالاهای خود را حمل می کنند. بنادر ایران نیز جزو این موارد است؛ اما با این حال، باز هم هفته ای یک بار یک کشتی غول پیکر کانتینری در بندر شهید رجایی پهلو گرفته و خدمات تخلیه و بارگیری دریافت می کند.

رایزنی با سازمان بنادر برای کاهش تعرفه‌های بندری

رئیس فدراسیون حمل و نقل با تأکید بر اینکه تفاوت در هزینه های بندری، علت ترجیح بندر جبل علی نسبت به بندر شهید رجایی نیست، تصریح کرد: به طور کلی تعرفه های خدمات بندری در کشورها تابعی از وضعیت اقتصادی آن کشور در حوزه سیاست های اداری، اقتصادی و سیاسی است؛ اما اگر بخواهیم به طور میانگین و در مقایسه با رشد تورم قضاوت کنیم، تعرفه های بندری نه تنها در ایران افزایش نامتعارف نیافته؛ بلکه در مواردی کاهش نیز داشته است. با این وجود در حال حاضر می توانیم هزینه خدمات بندری و تعرفه های مربوطه را با سایر رقبای منطقه ای رقابت پذیرتر کرده و آن را پایین تر بیاوریم.

وی معتقد است: تعرفه خدمات بندری در ایران بالاتر از بنادر جنوبی خلیج فارس است که در حال مذاکره با سازمان بنادر و دریانوردی هستیم تا آن را کاهش دهیم.

سازمان بنادر از هفته آینده هزینه خدمات بندری را مستقیما دریافت می کند

وی درباره نحوه دریافت هزینه خدمات بندری THC (Terminal Handling Charge) از سوی سازمان بنادر و دریانوردی از لاینرها نیز گفت: در سال های گذشته سازمان بنادر تصمیم گرفته بود تا این مبالغ را به صورت غیرمستقیم از خطوط کشتیرانی دریافت کند، به این صورت که شرکت های نمایندگی خطوط کشتیرانی بین المللی قبل از اعزام شناورها از بندر مبدأ، آن را از صاحب کالا دریافت کرده و سپس در یک بازه زمانی ۲۵ روزه به حساب سازمان بنادر واریز می کردند.

پل مه افزود: اما قرار شد از اول تیر ماه این هزینه مستقیما از سوی سازمان بنادر و دریانوردی اخذ شود و دیگر از این پس، نقش واسطه گری شرکت های نمایندگی لاینرها از میان برود که اتفاق بسیار مثبتی است.

وی درباره مشکلات دریافت هزینه خدمات بندری به صورت غیرمستقیم برای شرکت های نمایندگی خطوط بین المللی اظهار داشت: ما در این سال ها دو مشکل عمده داشتیم که در دو ماه گذشته دو مشکل بزرگتر نیز به آنها افزوده شد: معضل نخست، بحث مالیات بود؛ از آنجایی که اعداد و ارقامی که در این میان مبادله می شد، بسیار زیاد است، همچنین ممیزان سازمان امور مالیاتی به هیچ عنوان نمی پذیرفتند که شرکت های نمایندگی، سودی از این تبادل پول کسب نمی‌کنند که بخواهند بابتش مالیات بدهند.

رئیس هیات مدیره انجمن شرکت های کشتیرانی ادامه داد: به عنوان مثال گردش مالی یک شرکت کشتیرانی کوچک در هر بار تخلیه و بارگیری که می بایست این پول را عینا به سازمان بنادر واگذار می کردند، رقمی معادل یک میلیون دلار (۳ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان) بود که در این میان، هیچ سهمی به شرکت نمایندگی لاینر نمی رسید و آنها مجبور بودند همه آن را یک جا و به صورت امانی به سازمان بنادر تحویل دهند؛ ولی سازمان امور مالیاتی تحت هیچ شرایطی این موضوع را نمی پذیرفت و آن را به عنوان درآمد محاسبه کرده و مالیات سنگینی به این شرکت ها تحمیل می کرد؛ به طوری که در یک مورد برای یکی از شرکت های نمایندگی یک خط کشتیرانی خارجی، ۶ میلیارد تومان به عنوان مالیات بر درآمد از سوی سازمان امور مالیاتی تعیین و سبب ورشکستگی و جمع آوری این شرکت ایرانی شد.

وی ادامه داد: مشکل دوم، سازمان تأمین اجتماعی بود که مدعی است باید از هر تراکنش مالی واسطه گری که شرکت های نمایندگی خطوط کشتیرانی انجام می دهند، ۵ درصد به عنوان حق تأمین اجتماعی کسر و به حساب این سازمان واریز شود؛ همه این ها در حالی بود که این شرکت ها کوچکترین منفعتی از این حجم بالای پول نمی بردند.

پل مه درباره دو مشکل دیگر این شرکت ها بیان داشت: سازمان بنادر و دریانوردی از ابتدای سال جاری اعلام کرد که این تنفس میان دریافت پول از صاحب کالا و واریز به حساب سازمان بنادر باید از ۲۵ روز به ۱۰ روز کاهش یابد. در عین حال به جای حساب ریالی، به صورت ارزی این پول به سازمان بنادر داده شود. این در حالی بود که این شرکت ها اولا چنین نقدینگی ای را نمی توانستند در مدت کوتاهی تهیه کنند و ثانیا چنین مبلغ بسیار بزرگی در بازار آزاد ارز کشور و بانک مرکزی وجود نداشت.

به گفته وی، تهیه سالانه ۳۵۰ میلیون دلار به صورت ارزی به عنوان هزینه خدمات بندری و پرداخت آن به سازمان بنادر می توانست از یک سو سبب تشنج و نوسان در بازار دلار کشور شده و تبعات اقتصادی برای کل کشور در پی داشته باشد و از سوی دیگر تبعات امنیتی و قضایی برای شرکت های نمایندگی لاینرها ایجاد کند.

وی تصریح کرد: بعد از مدت ها مذاکره، روز پنج شنبه(دیروز) تفاهم نامه ای میان انجمن شرکت های کشتیرانی و خدمات وابسته با سازمان بنادر و دریانوردی به امضا رساندیم که براساس آن، از اول تیرماه امسال صاحبان کالا و کانتینرها برای ارائه هزینه خدمات بندری و THC مستقیما به این سازمان مراجعه کرده و آن را به صورت ریالی به حساب بنادر و دریانوردی واریز کنند.

برخی کارشناسان علت پهلوگیری شناورهای غول پیکر لاینرهای بزرگ دنیا در بنادر جنوبی خلیج فارس و سپس ارسال بار آنها با کشتی های فیدری به بنادر ایران را بالا بودن قیمت خدمات بندری در بندر شهید رجایی و در مقابل، ارزان بودن این خدمات اعم از بانکرینگ، سوخت گیری، خدمات بندری، ترانشیپ، انبار و … در بنادر رقیب از جمله بندر جبل علی می دانند.