حق توقف کانتینر در زمان جنگ؛ مسئولیت هزینه‌ها با کیست؟
بخش دوم یادداشت تخصصی رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران
به گزارش سی‌نیوز، در ادامه انتشار مقاله تخصصی «بررسی حقوقی مطالبه حق توقف کانتینر و هزینه انبارداری در شرایط جنگ» به قلم مجید ورشوساز، رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، بخش دوم این نوشتار به بررسی ابعاد حقوقی هولد کانتینرهای صادراتی، شرایط ادامه حمل، تغییر کرایه حمل دریایی و تعیین تکلیف محموله‌های متوقف‌شده در بنادر ترنسشیپ اختصاص دارد.
در بخش نخست این مقاله که پیش‌تر با عنوان «حق توقف کانتینر در زمان جنگ؛ قانون چه می‌گوید؟» در سی‌نیوز منتشر شد، مبانی حقوقی مطالبه حق توقف کانتینر، مقررات و تعرفه‌های مربوط و وضعیت کانتینرهای وارداتی و صادراتی در شرایط جنگ مورد بررسی قرار گرفت.
اکنون در بخش دوم، نویسنده با تمرکز بر روابط قراردادی و مسئولیت‌های حقوقی شرکت‌های کشتیرانی، شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی فاقد کشتی (NVOCC) و شرکت‌های فیدری، به موضوعاتی همچون توقف عملیات حمل، آثار مالی هولد، تغییر شرایط ادامه حمل، تفکیک مسئولیت صاحبان کالا و متصدیان حمل و راهکارهای قراردادی پیشگیری از اختلافات در شرایط جنگی و اضطراری می‌پردازد.
هولد کانتینر صادراتی و شرایط ادامه حمل
منظور از هولد (Hold) در این بخش، قرار گرفتن کانتینر یا محموله در وضعیت توقف یا تعلیق عملیات حمل، بارگیری، صدور اسناد یا ادامه مسیر است.
به‌نحوی‌که انجام مرحله بعدی عملیات تا زمان رفع علت توقف یا تحقق شرایط اعلام‌شده امکان‌پذیر نباشد. هولد ممکن است به درخواست صاحب کالا یا نماینده وی، به تصمیم شرکت کشتیرانی یا نماینده آن، یا در نتیجه محدودیت‌های عملیاتی، امنیتی و شرایط اضطراری اعمال شود.
بنابراین، برای تعیین آثار حقوقی و مالی هولد، باید علت، درخواست‌کننده یا مرجع اعمال‌کننده، زمان شروع و پایان، شرایط رفع هولد و تأثیر آن بر امکان واقعی ادامه حمل مشخص شود.
در شرایط جنگی، ممکن است کانتینر صادراتی آماده حمل باشد، اما به دلیل لغو یا تغییر برنامه حرکت کشتی، محدودیت مسیر، عدم پذیرش محموله یا اختلاف درباره شرایط جدید حمل، عملیات متوقف شود. در چنین وضعیتی، صرف ثبت وضعیت هولد یا اعلام توقف عملیات، بدون بررسی علت و مبنای آن، برای تعیین مسئولیت مالی طرفین کافی نیست.
شرایط هولد و ادامه حمل با توجه به وضعیت پرونده در سه حالت قابل بررسی است:
الف) درخواست مستقیم برای ادامه حمل یا رفع هولد
به صورت کلی فارق از شرایط جنگی میزان حق توقف کانتینر پس از زمان هولد مانع از متوقف شدن محاسبات حق توقف نشده و تا زمان بارگیری روی کشتی به شرط آنکه فاصله میان آن هولد و بارگیری بر روی کشتی معقول و متعارف باشد، قابل محاسبه است. زمان متعارف توسط کارشناس انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران می گردد. برای هر مورد خاص با بررسی شرایط روز و امکان بارگیری، این زمان متعارف توسط متخصصان انجمن کشتیرانی تعیین می گردد.
چنانچه صاحب کالا یا نماینده وی به‌طور مستقیم درخواست ادامه حمل، تعیین تکلیف کانتینر یا رفع هولد را مطرح کند، باید درخواست و پاسخ شرکت کشتیرانی یا نماینده آن و شرایط اعلام‌شده برای ادامه عملیات مستند شود. در این حالت، لازم است مشخص شود که ادامه حمل بر اساس توافق اولیه امکان‌پذیر است یا به توافق جدید درباره کرایه، برنامه حرکت، مسیر یا سایر شرایط حمل نیاز دارد.
ب) ادامه حمل با کرایه جدید متناسب با عرف بازار
چنانچه ادامه حمل به دلیل شرایط جنگی، تغییر مسیر، اختلال در برنامه حمل یا سایر عوامل مؤثر، مستلزم تعیین کرایه جدید باشد، متعارف بودن کرایه پیشنهادی باید با توجه به نرخ‌های قابل استناد بازار برای مسیر، زمان، نوع کانتینر و شرایط عملیاتی مشابه بررسی شود. همچنین، مفاد قرارداد اولیه و ضرورت اخذ توافق طرفین درباره شرایط جدید باید مورد توجه قرار گیرد. اعلام شفاف مبنای تغییر کرایه و اخذ موافقت لازم پیش از ادامه حمل، میتواند از بروز اختلافات بعدی جلوگیری کند.
ج) ادامه حمل با کرایه جدید خارج از عرف بازار
چنانچه کرایه پیشنهادی برای ادامه حمل به‌طور قابل‌توجهی بالاتر از نرخ‌های متعارف بازار برای خدمات و شرایط مشابه باشد، صرف اعلام نرخ جدید از سوی شرکت حمل، به‌تنهایی برای اثبات پذیرش آن از سوی صاحب کالا یا استحقاق مطالبه مبلغ کافی نیست. در این وضعیت، باید علت افزایش کرایه، شرایط خاص مسیر، محدودیت ظرفیت، هزینه‌های اضافی مستند، مفاد قرارداد اولیه و وجود یا عدم وجود توافق جدید بررسی شود. در صورت اختلاف درباره متعارف بودن کرایه، مقایسه نرخ‌های قابل استناد برای حمل مشابه میتواند در ارزیابی موضوع مؤثر باشد و تاثیر مستقیم بر قواعد عرفی unhold داشته باشد.
در هر سه حالت، آثار هولد بر حق توقف کانتینر و سایر هزینه‌ها باید جداگانه بررسی شود. به‌ویژه لازم است مشخص شود هولد به درخواست کدام طرف یا به تصمیم چه مرجعی اعمال شده، آیا ادامه حمل یا رفع هولد منوط به انجام اقدام یا پرداخت مبلغ مشخصی بوده و آیا صاحب کالا امکان واقعی انجام اقدامات لازم را داشته است. همچنین باید میان توقف ناشی از درخواست صاحب کالا، توقف ناشی از تصمیم شرکت کشتیرانی و توقف ناشی از موانع خارج از اختیار طرفین تفکیک قائل شد.
در نهایت، تعیین مسئولیت مالی هر طرف و امکان مطالبه حق توقف در دوره هولد، باید با توجه به علت توقف، تعهدات قراردادی، امکان واقعی ادامه حمل، مستندات موجود و مقررات قابل اعمال صورت گیرد. هولد به‌خودی‌خود نه موجب سقوط حق مطالبه هزینه‌هاست و نه به‌تنهایی استحقاق مطالبه تمام هزینه‌های دوره توقف را اثبات میکند برای رفع هرگونه ابهام در تشخیص شرایط هولد می توان به کارشناسان مورد تائید انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران مراجعه شود.
تعیین تکلیف محموله‌ها و کانتینرهای متوقف‌شده در بنادر ترنسشیپ
دامنه شمول
در مواردی که محموله‌های وارداتی یا صادراتی و کانتینرهای حامل آن‌ها در بنادر واسط (Transshipment Ports)، به علت وقوع جنگ، شرایط اضطراری و امنیتی، انسداد یا محدودیت مسیر، لغو یا تغییر برنامه سفر کشتی، عدم برقراری اتصال به کشتی بعدی، ازدحام بندری یا سایر عوامل مؤثر بر ادامه حمل، متوقف یا معطل می‌شوند، تعیین تکلیف محموله و هزینه‌های ناشی از توقف باید با رعایت مفاد این ماده انجام شود.
اطلاع‌رسانی و اقدامات لازم
متصدی حمل یا طرف مسئول عملیات حمل، حسب مورد و در حدود تعهدات قراردادی خود، مکلف است وضعیت محموله، علت توقف، محل استقرار کانتینر، امکان و برنامه ادامه حمل، گزینه‌های تغییر مسیر یا بازگشت و هزینه‌های قابل پیش‌بینی ناشی از هر گزینه را در اسرع وقت به طرف قرارداد حمل اطلاع دهد و مستندات مربوط را ارائه کند و همچنین طرف مقابل موظف است که در اسرع وقت پاسخگوی مطالب عنوان شده، شرکت کشتیرانی باشد. لازم به توضیح است که بنا بر قطعی اینترنت، ایمیل، تلفن و یا هر نوع راه ارتباطی با مشتری و یاعدم دریافت به موقع و سریع مشتری نسبت به تصمیمات فوق، کاپیتان کشتی موظف است که بهترین تصمیم را برای این اتفاق بگیرد.
تفکیک هزینه‌ها و تعیین مسئولیت
هزینه‌های ناشی از توقف، از جمله هزینه‌های انبارداری، دموراژ، دیتنشن، جابه‌جایی، انتقال به بندر دیگر، تغییر مسیر و حمل مجدد، باید با توجه به ماهیت هزینه، مبنای قراردادی مطالبه، علت ایجاد آن، مدت توقف، اقدامات انجام‌شده برای جلوگیری یا کاهش خسارت و هزینه های مازاد و اسناد مثبته بررسی شود. مطالبه یا تخصیص هزینه به هر یک از طرفین، صرفاً بر مبنای مالکیت کالا [1]یا وقوع توقف در مسیر حمل، بدون بررسی مبنای قراردادی و مسئولیت مربوط، مجاز به تلقی‌شدن به‌عنوان یک قاعده عمومی نیست.
تفکیک قرارداد حمل از قرارداد خریدوفروش
در تعیین مسئولیت هزینه‌ها، قرارداد حمل و بارنامه از یک سو و قرارداد خریدوفروش کالا از سوی دیگر باید جداگانه بررسی شوند. شروط تجاری FOB، CFR و CIF یا سایر شروط اینکوترمز، به‌تنهایی و بدون بررسی تعهدات قراردادی مرتبط، مبنای انتقال خودکار کلیه هزینه‌های توقف به فروشنده یا خریدار نخواهند بود.
وضعیت محموله‌های مشمول قراردادهای گروه F و گروه C
در محموله‌های موضوع قراردادهای گروه F و گروه C ، انتقال ریسک کالا میان فروشنده و خریدار باید بر اساس شرط تجاری توافق‌شده و قواعد مربوط تعیین شود؛ لیکن تعیین شخص مسئول پرداخت هزینه‌های توقف در بندر ترنسشیپ، مستلزم بررسی جداگانه تعهدات فروشنده و خریدار، قرارداد حمل، شرایط بارنامه، علت توقف و نوع هزینه مورد مطالبه است. پرداخت کرایه حمل یا تهیه بیمه، به‌تنهایی به معنای پذیرش یا رد مسئولیت کلیه هزینه‌های غیرعادی ناشی از توقف نیست. هرچند توافقات بین خریدار و فروشنده در بحث ریسک، هزینه ها و تعهدات و استفاده از اینکوترمز به صورت مستقیم ربطی به شرکت کشتیرانی ندارد و دلیل آن این است که اینکوترمز رابطه بین خریدار و فروشنده است و بارنامه رابطه بین فرستنده و گیرنده کالا است.
شرایط خارج از کنترل طرفین و تکلیف ادامه حمل
در موارد ناشی از جنگ، محدودیت‌های امنیتی، انسداد مسیر یا سایر شرایط خارج از کنترل طرفین، آثار قراردادی توقف، امکان تعلیق یا خاتمه تعهدات، تغییر مسیر، بازگشت محموله و هزینه‌های مرتبط باید بر اساس قراردادهای مربوط، شروط فورس‌ماژور و مقررات قابل اعمال در بارنامه صادره و کنوانسیون های حمل بررسی شود. وقوع چنین شرایطی به‌تنهایی موجب معافیت خودکار همه طرفین از مسئولیت یا انتقال تمام هزینه‌ها به صاحب کالا نخواهد بود.
مستندسازی و رسیدگی به اختلاف
مطالبه هزینه‌های ناشی از توقف باید تا حد امکان همراه با صورتحساب معتبر، اسناد مربوط به مدت و محل توقف، اعلامیه‌های متصدی حمل یا بهره‌بردار بندر(متصدی تخلیه و بارگیری کالا، متصدی نگهداری نگهداری کالا در اماکن مورد تائید بندر، پورت اپراتور محوطه نگهداری کانتینر پر، مقامات بندری بر اساس دستورات العمل های جدید و قواعد جدید، گمرک و دیگر ذینفعان بندری) شرح علت توقف و مستندات اقدامات انجام‌شده برای ادامه حمل یا کاهش هزینه‌ها باشد. اختلاف در خصوص اصل هزینه، میزان آن یا شخص مسئول پرداخت، مطابق قراردادهای مربوط و مقررات لازم‌الاجرا رسیدگی خواهد شد. پیشنهاد می گردد که در زمان عقد قرارداد از سازمان و ارگان و انجمن یا اتحادیه که تخصص لازم در امور حمل و نقل و لجستیک دارد، را به عنوان داور مرضی الطرفین انتخاب شود تا به صورت حرفه ای بتوان به موارد فوق رسیدگی کرد
۶. هزینه انبارداری بندری و امکان مطالبه هم‌زمان
هزینه انبارداری بندری از نظر مبنا و ماهیت با حق توقف کانتینر متفاوت است. حق توقف معمولاً در رابطه قراردادی مربوط به استفاده از کانتینر مطرح میشود؛ درحالی‌که هزینه انبارداری تابع مقررات و تعرفه خدمات و فضای بندری و محوطه ی نگهداری کانتینری است.
در اطلاعات منتشرشده درباره تعرفه انبارداری کانتینر در بنادر جنوبی، به جدول شماره ۲۰ تعرفه سازمان بنادر و دریانوردی با تاریخ اجرای اعلام‌شده از ۱۲ اسفند ۱۴۰۴ اشاره شده است. بااین‌حال، نرخ‌ها و شرایط دقیق باید با کتابچه رسمی تعرفه و مقررات قابل اعمال بر بندر موردنظر تطبیق داده شوند.که هر ساله توسط سازمان بنادر و نهاد های ذی ربط اعلام میشود(آخرین ورژن کتاب تعرفه)
اصل مطالبه هم‌زمان حق توقف و انبارداری را نمی‌توان صرفاً به دلیل هم‌زمانی دو هزینه غیرقانونی دانست؛ زیرا ممکن است هر یک مبنای مستقل داشته باشد. در مقابل، مطالبه هر دو نیز باید از حیث مبنای حقوقی، نوع خدمت، دوره محاسبه و تعرفه قابل اعمال بررسی شود.
اگر جنگ موجب عدم امکان واقعی ترخیص، خروج یا بارگیری کانتینر شده باشد، صاحب کالا میتواند درخواست بررسی معافیت، تخفیف یا تعدیل هزینه انبارداری را مطرح کند. بااین‌حال، وقوع جنگ به‌خودی‌خود موجب حذف خودکار هزینه انبارداری نمی‌شود و پذیرش معافیت باید بر اساس مقررات و تصمیمات مرجع صلاحیت‌دار صورت گیرد.
در منابع بررسی‌شده، بخشنامه‌ای با شمول عام که تمام هزینه‌های انبارداری کانتینرهای پر وارداتی و صادراتی را در دوره جنگ معاف کند، احراز نشده است. ازاین‌رو، پیش از استناد به وجود معافیت قطعی، باید آخرین ابلاغیه‌های سازمان بنادر و تصمیمات اختصاصی مربوط به بندر و دوره موردنظر بررسی شوند.
۷. وضعیت حقوقی شرکت‌های کشتیرانی و NVOCCها(Non-Vessel Operating Common Carrier)
شرکت‌های کشتیرانی و NVOCCها در صورت وجود مبنای قراردادی یا تعرفه‌ای معتبر، ممکن است حق مطالبه هزینه توقف را داشته باشند. بااین‌حال، باید نحوه محاسبه، مدت توقف، مهلت رایگان و مبنای مطالبه را مشخص کنند.
در مورد NVOCC، لازم است میان تعهدات آن در برابر صاحب کالا و تعهداتش در برابر خط کشتیرانی اصلی تفکیک شود. مطالبه مبلغ از سوی خط کشتیرانی اصلی، به‌تنهایی برای اثبات استحقاق دریافت همان مبلغ از صاحب کالا کافی نیست؛ رابطه قراردادی میان NVOCC و صاحب کالا نیز باید بررسی شود.
همچنین، در صورت وجود موانع خارج از اختیار، باید مشخص شود که قرارداد چه سازوکاری برای تمدید مهلت رایگان، تعلیق هزینه، تعدیل مبلغ یا رسیدگی به اختلافات پیش‌بینی کرده است.
۷.1. وضعیت حقوقی شرکت‌های کشتیرانی، (Non-Vessel Operating Common Carrier)NVOCCها و شرکت‌های فیدری
در حمل و نقل کانتینری، شرکت‌های کشتیرانی اصلی هستند که هم مالک کشتی هستند و هم مالک کانتینر (MLO)، شرکت‌های حمل و نقل دریایی فاقد کشتی که صرفا فقط مالکیت کانتینر را دارند (NVOCC) و شرکت‌های فیدری (Feeder Operators)یا (Common Carrier) که صرفا مالک کشتی هستند ممکن است در مراحل مختلف حمل مشارکت داشته باشند.
برای شرکت های NVOCCها 2 نوع تعریف وجود دارد که به تعریف هندی و آمریکایی شناخته شده اند
در تعریف هندی که در خاور میانه هم از آن استفاده میشود ، به این مفهوم است که یک کشتیرانی است که کمتر سرمایه گزاری کرده است و فقط کانتینر دارد و کشتی ندارد ولی میتواند بارنامه ی دریایی صادر کند (ocean bill of lading)
در تعریف آمریکایی یک فوروارد است که بیشتر سرمایه گزاری کرده است و کانتینر خریداری کرده و همچنین میتواند بارنامه دریایی صادر کند
حال متصدی حمل کسی است که میتواند بارنامه دریایی صادر کند ، لذا متصدی حمل میتواند یک شرکت NVOCC باشد با هرکدام از تعاریف فوق یا MLO باشد .
در باب حق توقف صورت قراردادی مالک کانتینر ، صاحب بار و استفاده کننده کانتینر ، مالک کانتینر میتواند NVOCC باشد و یا MLO باشد .درنتیجه در خصوص فرآیند اجرایی تفاوتی بین MLOو NVOCC طبق رابطه ی قراردادیشان با استفاده کننده کانتینر وجود ندارد .زیرا که هردو مالک کانتینر هستند .
بخاطر حفظ منافع مصرف کننده در اکثر کشور های پیشرفته دنیا ، که کار مشابه انجام میدهند اجازه ندارند در رابطه با نرخ هیچ گونه هماهنگی با هم انجام دهند .یعنی نمیتوانند بگویند که ما یک تعرفه واحد و مستقل داریم برای محاسبه هزینه های حق توقف ولی با این حال در ایران پس از بررسی ها و جلسات متعدد ، امروزه انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته است که تعرفه یکسان برای تعادل در بازار اعلام میکند ، که تعرفه اعلامی انجمن کشتیرانی ، هرچند بسیار کمتر از تعرفه منطقه و کشور های اطراف است ولی بخاطر همسانی و همگونی با دیگر موازن تجاری ما ، از این تعرفه استفاده میکنیم .
و نکته مهم در این مورد این است که شرکت های بزرگ چه مالک کانتینر چه مالک کشتی موظف است که در بدو قرارداد حمل و در زمان مذاکره قیمت ، به مشتری اطلاعات لازم و کامل در خصوص حق توقف ، و هزینه های محلی چه در مبدا و چه در مقصد ، اعلام کند . با توجه به اینکه شرطی است هم تعهد آور و هم هزینه بردار ، در نتیجه باید قسمی از اعلام هزینه های حمل باشد . که شرکت های بزرگ در وب سایت های شخصی خود ، تمام این قبیل هزینه های را اعلام کرده ، و در زمان عقد قرارداد مشتری باید آن را تایید کرده که کامل آن را مطالعه کرده است .
۷-۲. شرکت‌های حمل و نقل دریایی فاقد کشتی (Non-Vessel Operating Common Carrier)(NVOCC)
شرکت NVOCC در برابر استفاده‌کننده از کانتینر، بر پایه قرارداد حمل و بارنامه‌ای که خود صادر کرده است، متعهد به انجام حمل میشود. این شرکت معمولاً خود مالک یا متصرف کشتی نیست و برای اجرای تمام یا بخشی از حمل، با یک یا چند شرکت کشتیرانی، اعم از خط اصلی (MLO) و فیدر اپراتور، قرارداد استفاده از فضای کشتی منعقد میکند. بنابراین در عمل دو رابطه حقوقی مستقل شکل می‌گیرد: نخست، رابطه میان NVOCC و صاحب کالا یا استفاده‌کننده از کانتینر؛ و دوم، رابطه میان NVOCC و خط کشتیرانی یا فیدر اپراتور. قراردادهای اخیر از حیث موضوع، که همان استفاده از ظرفیت کشتی است، شباهت زیادی به یکدیگر دارند.
با توجه به اصل نسبی بودن اثر قراردادها، تعهدات ناشی از قرارداد NVOCC با خط کشتیرانی، به‌خودی‌خود بر صاحب کالا تحمیل نمی‌شود. از این رو، ممکن است NVOCC در برابر خط کشتیرانی به پرداخت هزینه‌هایی ملزم باشد که مبنای آن در قرارداد فیمابین پیش‌بینی شده است، اما حق مطالبه همان هزینه‌ها از صاحب کالا منوط به وجود مبنای قراردادی در رابطه میان NVOCC و صاحب کالا، به‌ویژه شروط بارنامه و قرارداد حمل، خواهد بود. به بیان دیگر، مسئولیت NVOCC در برابر خط کشتیرانی با حق رجوع او به صاحب کالا دو مقوله جداگانه است.
در نتیجه، برای احراز استحقاق NVOCC در مطالبه، باید موارد زیر مورد بررسی قرار گیرد: مبنای قراردادی هزینه، شرایط و شروط مندرج در بارنامه، دوره زمانی محاسبه هزینه، مستندات مطالبه خط کشتیرانی، و انطباق مبلغ مطالبه‌شده با تعهدات صاحب کالا. صرف پرداخت مبلغی از سوی NVOCC یا الزام او به پرداخت آن به خط کشتیرانی، دلیل بر قابلیت انتقال کامل آن مبلغ به صاحب کالا نیست و تحمیل آن بدون احراز شرایط یادشده موجه نخواهد بود.
این موضوع در شرایط جنگی اهمیت بیشتری می‌یابد. در چنین وضعیتی ممکن است هزینه‌هایی از قبیل تغییر مسیر، توقف در بندر واسط، لغو سفر یا تغییر برنامه حمل در رابطه میان NVOCC و خط کشتیرانی ایجاد شود. با این حال، تخصیص این هزینه‌ها میان NVOCC و صاحب کالا تابع شروط بارنامه و قرارداد حاکم بر همان رابطه است و صرف وقوع شرایط جنگی، به‌تنهایی مجوز انتقال خودکار این هزینه‌ها به صاحب کالا نیست.
۷-۳. شرکت‌های فیدری (Feeder Operators)
شرکت‌های فیدری معمولاً خدمات حمل دریایی کوتاه مسیر را برای انتقال کانتینر میان بنادر منطقه ای و بنادر اصلی ارائه می‌کنند و ممکن است در حمل‌های چند مرحله‌ای، بخشی از مسیر را بر عهده داشته باشند. نقش این شرکت‌ها در هر پرونده باید با توجه به قرارداد حمل، بارنامه، اسناد عملیاتی و رابطه آن‌ها با شرکت کشتیرانی اصلی یا NVOCC تعیین شود.
شرکت فیدری ممکن است در یک رابطه صرفاً ارائه‌دهنده خدمت حمل به شرکت کشتیرانی اصلی یا NVOCC باشد و در رابطه‌ای دیگر، بر اساس اسناد و قراردادهای مربوط، جایگاه قراردادی متفاوتی داشته باشد. بنابراین، نمی‌توان صرف مشارکت شرکت فیدری در حمل را برای تعیین مسئولیت مستقیم آن در برابر استفاده کننده کانتینر یا احراز حق مطالبه هزینه از وی کافی دانست.
در مواردی که توقف کانتینر، لغو سفر فیدری، تغییر برنامه انتقال به بندر اصلی یا اختلال در اتصال میان دو مرحله حمل موجب ایجاد هزینه میشود، باید مشخص شود که هزینه مورد مطالبه مربوط به کدام مرحله از حمل است، چه شخص یا شرکتی آن را مطالبه کرده و مبنای قراردادی یا تعرفه‌ای آن چیست. همچنین، لازم است میان هزینه‌ای که شرکت فیدری از طرف قراردادی خود مطالبه میکند و هزینه‌ای که نهایتاً از استفاده کننده کانتینر درخواست میشود، تفکیک قائل شد.
در شرایط جنگی، چنانچه اختلال در مسیر فیدری یا توقف در بندر واسط بر ادامه حمل اثر بگذارد، مسئولیت هر یک از طرفین باید با توجه به تعهدات قراردادی، علت توقف، امکان واقعی ادامه حمل و اقدامات انجام‌شده برای کاهش هزینه‌های اضافی بررسی شود. وجود رابطه قراردادی میان شرکت فیدری و خط اصلی یا NVOCC، به‌تنهایی برای تعیین مسئولیت استفاده کننده کانتینر نسبت به تمام هزینه‌های ایجادشده کافی نیست.
۷-۴. تفکیک مسئولیت و مبنای مطالبه هزینه‌ها
در بررسی دعاوی مربوط به حق توقف کانتینر در شرایط جنگی، لازم است میان سه موضوع تفکیک شود:
نخست، رابطه قراردادی میان صاحب کالا و طرفی که بر اساس اسناد حمل در برابر وی متعهد است ،
دوم، رابطه قراردادی میان شرکت کشتیرانی اصلی، NVOCC و شرکت فیدری ،
و سوم، مبنای ایجاد و مطالبه هر یک از هزینه‌ها.
هر هزینه باید از حیث منشأ، دوره محاسبه، شخص مطالبه‌کننده و مبنای قراردادی یا تعرفه‌ای بررسی شود. درصورتی‌که هزینه‌ای از سوی یک شرکت به شرکت دیگر منتقل شده باشد، برای مطالبه آن از صاحب کالا باید مشخص شود که انتقال هزینه بر چه مبنایی صورت گرفته و آیا مطابق قرارداد و شرایط قابل اعمال، امکان مطالبه آن از صاحب کالا وجود دارد یا خیر.
همچنین، حق توقف کانتینر باید از هزینه انبارداری بندری، کرایه حمل جدید و سایر هزینه‌های احتمالی تفکیک شود؛ زیرا هر یک ممکن است مبنای محاسبه، مرجع مطالبه و شرایط حقوقی متفاوتی داشته باشد.
در نهایت، وقوع جنگ یا اختلال در یکی از مراحل حمل، به‌تنهایی موجب سقوط خودکار تمام هزینه‌ها یا ایجاد حق مطالبه نامحدود برای هر یک از شرکت‌های دخیل در حمل نمی‌شود. تعیین مسئولیت و آثار مالی باید با توجه به قراردادهای مربوط، اسناد حمل، مقررات قابل اعمال، علت توقف و امکان واقعی انجام تعهدات صورت گیرد.
۸. راهکارهای قراردادی پیشگیرانه برای جنگ و حوادث مشابه
برای جلوگیری از اختلافات آینده، توصیه میشود شرکت‌های کشتیرانی، NVOCCها ، فیدرها و صاحبان کالا پیش از آغاز حمل، شرط اختصاصی جنگ و فورس‌ماژور را در قراردادهای خود درج کنند.
این شرط باید مصادیق حوادث اضطراری، نحوه اطلاع‌رسانی، مدارک اثبات‌کننده، تاریخ شروع و پایان دوره اضطراری، مهلت رایگان و نحوه محاسبه حق توقف را مشخص کند. همچنین، وضعیت کانتینرهای پر وارداتی و صادراتی و هزینه‌های انبارداری بندری باید به‌صورت مستقل تعیین تکلیف شود.
پیشنهاد میشود در قرارداد مقرر شود که در صورت احراز رابطه مستقیم میان جنگ و عدم امکان انجام تعهد، طرفین موضوع تمدید مهلت رایگان و تعلیق یا تعدیل احتمالی حق توقف را مطابق معیارهای قراردادی بررسی کنند. هزینه‌های انبارداری نیز باید با رعایت تعرفه‌های لازم‌الاجرا و تصمیمات مراجع ذی‌صلاح تعیین تکلیف شوند.
نمونه شرط قراردادی پیشنهادی
«در صورت وقوع جنگ، مخاصمه مسلحانه، تعطیلی یا محدودیت رسمی فعالیت بندر، لغو یا تعلیق سفر کشتی یا هر حادثه خارج از اختیار طرفین که مستقیماً موجب عدم امکان یا اختلال مؤثر در تحویل، ترخیص، بارگیری، خروج یا اعاده کانتینر شود، طرف متأثر موظف است در اولین فرصت متعارف، موضوع و مستندات مربوط را به طرف دیگر اطلاع دهد.
در صورت احراز رابطه مستقیم میان حادثه و عدم امکان انجام تعهد، آثار آن بر مهلت‌های قراردادی و حق توقف کانتینر، مطابق قوانین، تعرفه‌های لازم‌الاجرا و توافقات این قرارداد تعیین خواهد شد. طرفین درباره تمدید مهلت رایگان و تعلیق یا تعدیل احتمالی حق توقف، بر اساس معیارهای مندرج در پیوست مالی قرارداد اقدام خواهند کرد.
هزینه‌های انبارداری و سایر هزینه‌های تابع مقررات مراجع ذی‌صلاح، مطابق مقررات و تصمیمات رسمی مربوط تعیین تکلیف می‌شوند. طرفین متعهدند برای پیگیری معافیت، تخفیف یا تعدیل احتمالی این هزینه‌ها همکاری کنند. وقوع حادثه به‌خودی‌خود موجب سقوط خودکار تمام تعهدات یا هزینه‌ها نخواهد بود و آثار آن با توجه به علت توقف، امکان واقعی انجام تعهد و مقررات حاکم تعیین میشود.
پس از رفع مانع، طرفین موظف‌اند اقدامات متعارف لازم را برای ازسرگیری عملیات، تعیین تکلیف کانتینر و جلوگیری از افزایش غیرضروری هزینه‌ها انجام دهند.»
توصیه میشود این شرط با پیوست مالی مشخصی شامل مهلت رایگان، معیارهای احراز دوره اضطراری، روش محاسبه هزینه‌ها و سازوکار حل اختلاف تکمیل شود. همچنین، در قراردادهای NVOCC، شرایط مربوط به حق توقف باید تا حد امکان با تعهدات قراردادی آن شرکت در برابر خط کشتیرانی اصلی هماهنگ باشد.
۹. نتیجه‌گیری
وقوع جنگ به‌خودی‌خود موجب سقوط قطعی حق توقف کانتینر یا هزینه انبارداری نمی‌شود؛ بااین‌حال، مطالبه تمام هزینه‌ها برای دوره توقف ناشی از جنگ نیز بدون بررسی علت توقف، امکان انجام تعهدات، قرارداد و مقررات مربوط قابل تأیید نیست.
شرکت‌های کشتیرانی ، NVOCC ها و فیدرها باید مبنای قراردادی یا تعرفه‌ای مطالبه خود را مشخص کنند. صاحبان کالا نیز می‌توانند در صورت وجود موانع خارج از اختیار، با ارائه مستندات درخواست بررسی مجدد هزینه‌ها و اعمال معافیت یا تعدیل احتمالی را مطرح کنند. هزینه انبارداری بندری نیز باید مستقل از حق توقف و بر اساس تعرفه و مقررات مربوط بررسی شود.
در نهایت، پیش‌بینی قبلی آثار جنگ در قراردادها، تعیین سازوکار روشن محاسبه هزینه‌ها و تفکیک مسئولیت طرفین در دوره اضطراری، مؤثرترین راهکار برای کاهش اختلافات حقوقی و مالی در حمل‌ونقل کانتینری است.
اختلال در زنجیره حمل‌ونقل دریایی، به‌ویژه در شرایط جنگی و اضطراری، نشان می‌دهد که تعیین تکلیف کانتینرها و هزینه‌های ناشی از توقف آن‌ها را نمی‌توان صرفاً بر اساس مالکیت کالا یا وقوع تأخیر در حمل مشخص کرد. در چنین شرایطی، تفکیک مسئولیت مالک کانتینر، متصدی حمل، نماینده و سایر اشخاص دخیل در عملیات حمل، از یک سو و تفکیک تعهدات ناشی از قرارداد حمل از تعهدات قرارداد خریدوفروش از سوی دیگر، ضرورتی اساسی است.
در بررسی هزینه‌هایی نظیر دموراژ، دیتنشن، انبارداری، تغییر مسیر و حمل مجدد، باید مبنای قراردادی مطالبه، علت و مدت توقف، اسناد و تعرفه‌های مربوط، امکان کنترل یا پیشگیری از افزایش هزینه و اقدامات انجام‌شده برای کاهش خسارت مورد توجه قرار گیرد. وقوع جنگ یا شرایط خارج از کنترل طرفین نیز به‌تنهایی نه موجب معافیت قطعی از تمامی مسئولیت‌هاست و نه مجوز انتقال خودکار تمام هزینه‌ها به صاحب کالا محسوب میشود.
همچنین، توقف محموله‌های وارداتی و صادراتی در بنادر ترنسشیپ، ضرورت توجه به رابطه میان قرارداد حمل و قرارداد خریدوفروش را دوچندان میکند. شروط تجاری مانند FOB و CIF در تعیین تعهدات فروشنده و خریدار، انتقال ریسک و تخصیص برخی هزینه‌ها مؤثرند ، با این حال، تعیین مسئولیت نهایی هزینه‌های ناشی از توقف باید با توجه به مفاد قراردادها، شرایط حمل، علت ایجاد هزینه و مقررات قابل اعمال انجام شود.
ازاین‌رو، تدوین مقرراتی شفاف درباره مسئولیت‌های هر یک از اشخاص دخیل در حمل، شرایط و مستندات مطالبه هزینه‌ها، نحوه رسیدگی به توقف‌های ناشی از شرایط اضطراری و سازوکار تعیین تکلیف محموله‌های متوقف‌شده در مسیر، میتواند از تفسیرهای متفاوت، مطالبه هزینه‌های فاقد مستند کافی و بروز اختلافات میان فعالان زنجیره حمل‌ونقل جلوگیری کند.
هدف از چنین مقرراتی، نه تحمیل یکسان هزینه‌ها به یک طرف و نه سلب حقوق قراردادی اشخاص، بلکه ایجاد چارچوبی روشن، قابل استناد و منصفانه برای تعیین مسئولیت‌ها، مدیریت آثار اختلال در حمل‌ونقل و حفظ تعادل میان حقوق و تعهدات طرفین است.
منابع و مراجع
۱. قانون مدنی جمهوری اسلامی ایران، مواد ۲۱۹ تا ۲۲۹.
۲. قانون دریایی ایران و مقررات مربوط به مسئولیت متصدی باربری.
۳. انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، بخشنامه‌های تعرفه حق توقف کانتینر؛ از جمله بخشنامه شماره ۳۰۰۰/۰۴/۲۹۷۸ مورخ ۱۴۰۴/۱۲/۰۲ و اصلاحیه اعلام‌شده مورخ ۱۴۰۵/۰۱/۰۸، مشروط به تطبیق با نسخه رسمی ابلاغی.
۴. سازمان بنادر و دریانوردی، کتابچه تعرفه خدمات بندری و انبارداری مربوط به دوره موردنظر.
۵. اسناد و اطلاعیه‌های رسمی مربوط به تعطیلی یا محدودیت فعالیت بنادر و تصمیمات احتمالی درباره هزینه‌های دوره جنگ
[1] شرکت کشتیرانی به ذات و در ابتدا امکان تشخیص مالکیت واقعی کالا را ندارد. شرکت کشتیرانی با فرستنده و گیرنده کالا در ارتباط می باشد و دارنده نسخ اصل بارنامه چه به صورت فیزیکی چه به صورت انتقال توسط تلکس ریلیز یا seaway bill حکم دارنده نسخ اصل بارنامه را دارد و تنها شخص که می تواند در رابطه با بارنامه به شرکت کشتیرانی دستور لازم را ارائه بدهد، وی می باشد.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.