انحراف از مسیر کشتی (Deviation) در زمان جنگ و مخاصمات؛ بررسی حقوق صاحبان کالا و شرکت‌های کشتیرانی

موضوع:

انحراف از مسیر کشتی (Deviation) در زمان جنگ و مخاصمات؛ بررسی حقوق صاحبان کالا و شرکت‌های کشتیرانی

به نام خدا

مقدمه

حمل‌ونقل دریایی بین‌المللی همواره با ریسک‌های مختلفی از جمله شرایط نامساعد جوی، حوادث دریایی، دزدی دریایی و در سال‌های اخیر، افزایش مخاصمات مسلحانه و تهدیدهای نظامی مواجه بوده است.

در شرایط جنگ یا افزایش خطرات ناشی از مخاصمات، ممکن است مسیر قراردادی کشتی دیگر برای عبور ایمن نباشد. در چنین شرایطی مالک کشتی یا فرمانده ممکن است تصمیم بگیرد مسیر کشتی را تغییر دهد، از ورود به یک بندر خودداری کند، بندر دیگری را برای تخلیه انتخاب کند یا مسیر طولانی‌تر و امن‌تری را برای رسیدن به مقصد برگزیند.

این اقدام در حقوق دریایی تحت عنوان Deviation یا «انحراف از مسیر» شناخته می‌شود.

اما پرسش مهم این است: آیا مالک کشتی در زمان جنگ حق دارد بدون محدودیت مسیر کشتی را تغییر دهد؟ و از سوی دیگر: حقوق صاحب کالا در صورت تغییر مسیر، تأخیر، افزایش هزینه و تغییر بندر تخلیه چیست؟

پاسخ به این پرسش‌ها به قرارداد حمل، بارنامه، Charterparty، قواعد حقوقی حاکم، War Risk Clause و شرایط واقعی منطقه خطر بستگی دارد.

یک تفکیک اساسی از ابتدا باید روشن باشد: رابطه‌ی مالک و Charterer را Charterparty تنظیم می‌کند، اما رابطه‌ی متصدی حمل و دارنده‌ی بارنامه (صاحب کالا) را بارنامه تنظیم می‌کند. صاحب کالا معمولاً طرف Charterparty نیست و شروط آن فقط در صورتی بر او اثر دارند که به‌طور معتبر در بارنامه incorporate شده باشند [۷]. در سراسر این مقاله، هر جا از «حقوق صاحب کالا» سخن گفته می‌شود، این تفکیک باید در نظر گرفته شود.

۱. مفهوم Deviation در حمل دریایی

Deviation در مفهوم کلی به معنای انحراف کشتی از مسیر قراردادی یا مسیر متعارف سفر است.

مسیر کشتی معمولاً از طریق قرارداد حمل، بارنامه یا Charterparty تعیین می‌شود. اگر کشتی بدون مبنای قانونی یا قراردادی مسیر خود را به‌طور غیرموجه تغییر دهد، این اقدام می‌تواند آثار مهمی برای مسئولیت متصدی حمل داشته باشد.

بنابراین باید میان دو نوع انحراف تفاوت قائل شد:

• انحراف موجه: انحرافی که به موجب قانون، قرارداد، عرف دریایی یا شرایط اضطراری قابل توجیه باشد.
• انحراف غیرموجه: تغییر مسیری که بدون مبنای قانونی یا قراردادی و برخلاف تعهدات متصدی حمل انجام شود.

این تفکیک در زمان جنگ اهمیت بسیار بیشتری پیدا می‌کند.

در حقوق کامن‌لا (انگلستان)، انحراف غیرموجه از دیرباز نقض بسیار جدی قرارداد تلقی شده که می‌تواند متصدی حمل را از استناد به معافیت‌ها و محدودیت‌های مسئولیت قراردادی محروم کند [۴]. هرچند دامنه‌ی این قاعده پس از تحولات بعدی حقوق قراردادها محل بحث است، اما همچنان دلیل اصلی حساسیت موضوع Deviation است.

۲. چرا جنگ مفهوم Deviation را مهم‌تر می‌کند؟

فرض کنیم کشتی طبق قرارداد باید از مسیر «بندر A ← دریای سرخ ← کانال سوئز ← بندر B» حرکت کند.

در طول اجرای سفر، حملات موشکی یا تهدید علیه کشتی‌های تجاری افزایش پیدا می‌کند. مالک کشتی اکنون با دو تعهد متعارض مواجه می‌شود: از یک طرف باید طبق قرارداد، کشتی را از مسیر توافق‌شده عبور دهد؛ از طرف دیگر، مالک و فرمانده وظیفه دارند ایمنی کشتی، خدمه و محموله را در نظر بگیرند.

در چنین شرایطی ممکن است تصمیم گرفته شود مسیر به «بندر A ← دماغه امید نیک ← بندر B» تغییر کند. این مسیر ممکن است چندین روز یا حتی هفته به سفر اضافه کند و هزینه سوخت، خدمه، بیمه و سایر هزینه‌های عملیاتی را افزایش دهد.

در نتیجه، تصمیم به Deviation فقط یک تصمیم عملیاتی نیست؛ بلکه یک تصمیم حقوقی، قراردادی، بیمه‌ای و تجاری نیز هست.

۳. آیا Deviation در زمان جنگ مجاز است؟

پاسخ مطلق نیست.

در حقوق دریایی، قواعد Hague-Visby در ماده IV Rule 4 مقرر می‌کند که انحراف برای نجات یا تلاش برای نجات جان یا مال در دریا، و همچنین هر انحراف معقول، نقض قواعد یا قرارداد حمل محسوب نمی‌شود و متصدی حمل بابت خسارت ناشی از چنین انحرافی، در شرایط مقرر، مسئول نخواهد بود [۱]. متن این ماده در قواعد لاهه ۱۹۲۴ و قواعد لاهه-ویسبی یکسان است.

در حقوق ایران نیز مقررات مسئولیت متصدی حمل در قانون دریایی ایران (مصوب ۱۳۴۳) از قواعد لاهه ۱۹۲۴ اقتباس شده است [۲۱]؛ بنابراین مفهوم «انحراف معقول» در حمل‌هایی که تابع قانون ایران هستند نیز قابل استناد است. (شماره‌ی دقیق ماده باید از متن رسمی قانون تطبیق داده شود.)

بنابراین، مفهوم بسیار مهم در اینجا عبارت است از: Reasonable Deviation یعنی «انحراف معقول».

اما «معقول» بودن یک انحراف باید با توجه به شرایط واقعی سفر بررسی شود. معیار سنتی، آزمون مجلس اعیان انگلستان در پرونده‌ی Stag Line است: انحرافی معقول است که یک متصدی حمل محتاط، با در نظر گرفتن منافع همه‌ی طرفین قرارداد، آن را انجام دهد [۳]. همچنین طبق پرونده‌ی کلاسیک Scaramanga v Stamp، انحراف برای نجات جان انسان همیشه موجه است، اما انحراف برای نجات مال فقط در حد ضرورت موجه است [۲].

برای مثال، اگر یک منطقه به‌طور جدی در معرض حملات نظامی قرار گرفته باشد، انتخاب یک مسیر طولانی‌تر اما ایمن‌تر می‌تواند از نظر حقوقی کاملاً متفاوت از تغییر مسیر صرفاً برای کاهش هزینه یا افزایش سود تجاری باشد.

۴. حق مالک کشتی در شرایط War Risk

بسیاری از قراردادهای اجاره کشتی، به‌خصوص قراردادهای استاندارد صنعت، دارای War Risks Clauses هستند. این شروط معمولاً برای شرایطی طراحی شده‌اند که ادامه سفر، ورود به بندر یا عبور از یک منطقه خاص، کشتی، خدمه یا محموله را در معرض خطر جنگ قرار دهد.

در قراردادهای استاندارد BIMCO مانند VOYWAR و CONWARTIME، حقوق مالک و فرمانده در شرایط مواجهه با War Risk می‌تواند شامل خودداری از اجرای دستور، تغییر مسیر یا در شرایط خاص انتخاب بندر امن دیگر باشد. بند (g) کلاز VOYWAR 2004 صراحتاً مقرر می‌کند هر اقدامی که در اجرای مفاد این کلاز انجام شود یا انجام نشود، Deviation محسوب نمی‌شود و اجرای صحیح قرارداد حمل تلقی می‌گردد [۵].

در پرونده‌ی Triton Lark (دادگاه تجاری انگلستان، ۲۰۱۱)، که در آن تایم‌چارتر شامل CONWARTIME 2004 و ساب‌چارتر سفری شامل VOYWAR 2004 بود، دادگاه آزمون اعمال این کلازها برای امتناع از عبور از خلیج عدن و دور زدن دماغه امید نیک را تبیین کرد [۶].

آخرین ویرایش‌های این کلازها VOYWAR 2025 و CONWARTIME 2025 هستند. از جمله تفاوت‌های عملی: مهلت Charterer برای معرفی بندر امن جایگزین از ۴۸ ساعت (نسخه‌های ۲۰۱۳) به ۷۲ ساعت (نسخه‌های ۲۰۲۵) افزایش یافته است [۱۶]. همچنین CONWARTIME هم ریسک‌های موجود در زمان انعقاد قرارداد و هم ریسک‌های بعدی را پوشش می‌دهد، اما VOYWAR (در نسخه‌های پیشین) در صورتی که ریسک از ابتدا وجود داشته باشد اعمال نمی‌شود [۱۶]. بنابراین تعیین دقیق نسخه‌ی کلاز در قرارداد ضروری است.

بنابراین در هر اختلاف، اولین سندی که باید بررسی شود Charterparty و سپس Bill of Lading است.

۵. نقش Master در تصمیم به تغییر مسیر

فرمانده کشتی نمی‌تواند صرفاً به دلیل وجود یک احتمال بسیار ضعیف، هر زمان که بخواهد مسیر را تغییر دهد. در عین حال، نمی‌توان از Master انتظار داشت که کشتی را وارد منطقه‌ای کند که از نظر منطقی خطر جدی برای جان خدمه، کشتی یا محموله ایجاد می‌کند.

به همین دلیل، در بسیاری از War Risk Clauses معیارهایی مانند reasonable judgment of the Master and/or Owners به کار می‌رود. یعنی تصمیم باید بر اساس یک ارزیابی منطقی و حرفه‌ای از خطر اتخاذ شود.

دادگاه در پرونده‌ی Triton Lark سه شرط برای این «قضاوت معقول» تعیین کرد: (۱) قضاوت باید با حسن نیت انجام شود و نه به‌عنوان بهانه‌ای برای منفعت مالی؛ (۲) از نظر عینی (Objectively) معقول باشد؛ و (۳) مالک باید پیش از تصمیم، همه‌ی استعلامات لازم را انجام داده باشد. دادگاه همچنین تصریح کرد که عبارت «may be, or are likely to be exposed to war risks» بیانگر یک درجه‌ی واحد از احتمال است، یعنی «احتمال واقعی»، نه هر احتمال دور [۶].

در عمل، هشدارهای بیمه‌گران War Risk، دولت صاحب پرچم، نهادهای امنیتی دریایی و مؤسسات ارزیابی ریسک مستندات اصلی برای اثبات معقول بودن تصمیم مالک هستند [۱۹]. مستندسازی کتبی ارزیابی ریسک در زمان تصمیم‌گیری توصیه‌ی صریح BIMCO است [۱۸].

در دعاوی مربوط به تغییر مسیر، بنابراین پرسش مهم این نیست که آیا واقعاً کشتی مورد حمله قرار گرفته است یا خیر؛ بلکه ممکن است پرسش این باشد که: آیا در زمان تصمیم‌گیری، مبنای معقولی برای تشخیص وجود خطر وجود داشته است؟ این موضوع از نظر حقوقی بسیار مهم است.

۶. حقوق صاحبان کالا در برابر تصمیم به Deviation

صاحب کالا نیز دارای حقوق قراردادی است و صرفاً به دلیل وجود جنگ، تمام حقوق خود را از دست نمی‌دهد. صاحب کالا ممکن است با پیامدهای زیر مواجه شود:

• تأخیر در تحویل
• افزایش هزینه حمل و هزینه انبارداری
• تغییر بندر تخلیه و انتقال کالا به کشتی یا وسیله دیگر
• افزایش هزینه حمل زمینی
• آسیب احتمالی به کالا و افزایش هزینه بیمه
• و در برخی موارد کاهش ارزش تجاری کالا

بنابراین باید میان حق مالک برای حفظ ایمنی کشتی و حقوق قراردادی صاحب کالا تعادل ایجاد شود.

۷. تغییر مسیر و تأخیر در تحویل کالا

یکی از مهم‌ترین آثار Deviation در زمان جنگ، افزایش مدت سفر است. برای مثال، مسیر عادی ۲۰ روز و مسیر جایگزین ۳۵ روز است؛ در نتیجه، صاحب کالا ممکن است ۱۵ روز دیرتر کالا را دریافت کند.

اما آیا صرفاً به دلیل این تأخیر، مالک کشتی مسئول خسارت خواهد بود؟ پاسخ به قرارداد و مقررات حاکم بستگی دارد.

اگر تغییر مسیر بر اساس یک War Risk Clause معتبر و به دلیل خطر واقعی و قابل توجیه انجام شده باشد، وضعیت حقوقی با حالتی که مالک بدون مبنا مسیر را تغییر داده است، متفاوت خواهد بود.

راهنمای باشگاه‌های P&I در سال ۲۰۲۶ نیز تأکید کرده‌اند که حقوق و تعهدات ناشی از Deviation باید با توجه به Charterparty و War Risk Clauses بررسی شود، و اینکه تأخیرها بر عهده‌ی مالک است یا Charterer، از جمله پرسش‌هایی است که پاسخ آن در متن قرارداد است [۱۶][۱۸].

۸. تغییر بندر تخلیه

یکی از پیچیده‌ترین وضعیت‌ها زمانی است که بندر قراردادی دیگر امن نباشد. فرض کنیم در قرارداد مقرر شده: Discharge Port: Port A. اما به دلیل جنگ یا حملات نظامی، ورود کشتی به Port A خطرناک می‌شود.

در این حالت ممکن است مالک از Charterer درخواست کند بندر امن دیگری معرفی کند. اگر Charterer نتواند بندر مناسب معرفی کند، برخی War Risk Clauses می‌توانند در شرایط مشخص به مالک اجازه دهند کالا را در بندر امن دیگری تخلیه کند.

[اصلاح ارجاع:] در متن اصلی، پرونده‌ی Herculito به‌عنوان مرجع این بحث ذکر شده بود؛ اما موضوع اصلی آن پرونده General Average بود، نه تخلیه در بندر امن (به بخش ۱۲ مراجعه شود). مراجع مناسب برای این بخش عبارت‌اند از:

• پرونده‌ی The Houda: اگر Charterer بر دستور ورود به منطقه‌ی خطرناک اصرار کند، آن دستور احتمالاً غیرقانونی است و کشتی در مدت انتظار برای دستور قانونی on hire باقی می‌ماند [۱۰][۱۹].
• رأی داوری منتشرشده در سال ۲۰۲۶ درباره‌ی VOYWAR 1993: دیوان داوری Charterer را به دلیل تأخیر در معرفی مؤثر بندر امن جایگزین ناقض کلاز War Risk دانست و خسارت توقیف به نرخ دموراژ را به مالک اعطا کرد. ادعای Frustration نیز رد شد، زیرا خود کلاز پیامد همین وضعیت را پیش‌بینی کرده بود [۱۲].
• مفهوم Safe Port: تعریف کلاسیک در پرونده‌ی The Eastern City و تحلیل جدیدتر دیوان عالی بریتانیا در The Ocean Victory [۱۱].

این موضوع نشان می‌دهد که پاسخ به چنین اختلافاتی صرفاً از طریق یک قاعده کلی امکان‌پذیر نیست و متن دقیق Charterparty اهمیت اساسی دارد.

۹. چه کسی هزینه مسیر جایگزین را پرداخت می‌کند؟

یکی از اصلی‌ترین اختلافات تجاری پس از Deviation این است: چه کسی باید هزینه مسیر جدید را پرداخت کند؟ افزایش هزینه ممکن است شامل موارد زیر باشد:

• سوخت و زمان بیشتر کشتی
• هزینه خدمه و هزینه بیمه War Risk
• هزینه امنیتی و هزینه‌های بندری
• هزینه‌های تغییر مسیر و هزینه حمل زمینی اضافی
• هزینه‌های مربوط به تغییر بندر تخلیه

در برخی قراردادهای استاندارد، War Risk Clause به‌طور مشخص تکلیف برخی هزینه‌های اضافی را بر عهده Charterer قرار می‌دهد. برای نمونه، طبق بند (e)(ii) کلاز VOYWAR 2004، اگر بیمه‌گران به دلیل ورود کشتی به منطقه‌ی مشمول اضافه‌حق‌بیمه‌ی جنگ، حق‌بیمه‌ی اضافی مطالبه کنند، Charterer باید ظرف ۱۴ روز از دریافت صورتحساب، آن را به مالک بازپرداخت کند [۵].

در پرونده Herculito نیز طبق کلاز War Risk قرارداد، اضافه‌حق‌بیمه بر عهده‌ی Charterer بود. اما دیوان عالی تصریح کرد که این ترتیب به‌خودی‌خود مالک را از مطالبه‌ی سهم General Average از صاحبان کالا منع نمی‌کند [۷].

بنابراین، پاسخ به سؤال «چه کسی هزینه را می‌دهد؟» قبل از هر چیز باید از Charterparty استخراج شود.

۱۰. بیمه و Deviation

این بخش ارتباط مستقیمی با بحث قبلی مقاله درباره اشتباه گرفتن CMR و بیمه دارد. Deviation می‌تواند آثار بیمه‌ای جدی داشته باشد. ممکن است بیمه عادی کشتی یا P&I، شرایط خاصی برای انحراف از مسیر داشته باشد.

برخی P&I Clubs صراحتاً هشدار داده‌اند که یک Deviation می‌تواند به نقض قرارداد حمل و از دست رفتن پوشش P&I منجر شود و عضو باید پیش از شروع Deviation با Club تماس بگیرد [۱۶].

همچنین War Risks معمولاً در ساختار بیمه‌ای جداگانه یا با شرایط و محدودیت‌های خاص پوشش داده می‌شود. در سال ۲۰۲۶، London P&I پوشش War Risk را برای قراردادهای Fixed Premium و Charterers در خلیج فارس و آب‌های مجاور، از جمله دریای عمان، لغو کرد [۱۷]. West of England نیز از بیمه‌گران اتکایی خود اخطار لغو پوشش مسئولیت‌های War Risk در آب‌های ایران و خلیج فارس دریافت کرد؛ هرچند این استثنا شامل پوشش Mutual P&I و FD&D نمی‌شود [۱۶].

در حقوق بیمه‌ی دریایی انگلستان نیز، طبق قانون بیمه دریایی ۱۹۰۶، انحراف بدون عذر موجه بیمه‌گر را از تاریخ انحراف بری می‌کند (بخش ۴۶) و موارد معذوریت در بخش ۴۹ احصا شده است [۱۳]. شروط مدرن بیمه‌نامه‌ها این قاعده را تعدیل کرده‌اند، اما معمولاً به شرط اطلاع فوری به بیمه‌گر.

بنابراین: حق قانونی یا قراردادی برای Deviation با وجود پوشش بیمه‌ای برای آن Deviation دو موضوع متفاوت هستند.

۱۱. صاحب کالا نباید به بیمه مالک کشتی اتکا کند

یکی از اشتباهات رایج صاحبان کالا این است که تصور کنند چون کشتی بیمه است، کالا نیز در هر شرایطی تحت پوشش کامل قرار دارد. این تصور صحیح نیست.

صاحب کالا باید بیمه Cargo خود را بررسی کند و بداند:

• آیا مسیر جایگزین تحت پوشش است؟
• آیا War Risk تحت پوشش است؟ آیا کالا در منطقه جنگی تحت پوشش باقی می‌ماند؟
• آیا تغییر مسیر باید به بیمه‌گر اطلاع داده شود؟ آیا افزایش مدت سفر بر پوشش اثر می‌گذارد؟
• و آیا Discharge در بندر جایگزین تحت پوشش است؟

مراجع کلیدی برای این پرسش‌ها: Institute Cargo Clauses (A) 2009، به‌ویژه بند ۸ (Transit Clause) و بند ۱۰ (Change of Voyage)، و Institute War Clauses (Cargo) که پوشش جنگ را اصولاً به مرحله‌ی حمل روی آب محدود می‌کند [۱۴]. توجه شود که ICC(A) ریسک جنگ را استثنا می‌کند؛ در پرونده‌ی Polar، کالا با همین شرایط بیمه شده بود و فقط دزدی دریایی از این استثنا خارج شده بود [۷].

در شرایط جنگ، این مسائل باید قبل از شروع سفر و همچنین در زمان تغییر شرایط بررسی شوند.

۱۲. General Average و War Risk

در برخی حوادث جنگی ممکن است موضوع General Average (GA) نیز مطرح شود. برای مثال، اگر برای نجات مشترک کشتی و کالا هزینه‌های فوق‌العاده‌ای انجام شود، ممکن است شرایطی برای اعلام General Average ایجاد شود. تسویه‌ی GA معمولاً طبق York-Antwerp Rules (نسخه‌ای که بارنامه به آن ارجاع داده) انجام می‌شود [۱۵].

این مسئله در پرونده Herculito نیز مطرح شد. کشتی Polar در سال ۲۰۱۰ در خلیج عدن توسط دزدان دریایی سومالیایی ربوده شد و پس از پرداخت باج، مالک GA اعلام کرد. صاحبان کالا استدلال کردند که چون Charterer هزینه‌ی بیمه‌ی اضافی جنگ و آدم‌ربایی را پرداخته، یک «Insurance Code» ضمنی وجود دارد و مالک باید فقط به بیمه‌گر رجوع کند. دیوان عالی بریتانیا در ژانویه ۲۰۲۴ این استدلال را رد کرد و حکم داد صاحبان کالا باید سهم GA مربوط به باج را بپردازند [۷].

پیام عملی برای صاحب کالا: پرداخت اضافه‌حق‌بیمه‌ی جنگ توسط Charterer، او را از سهم General Average معاف نمی‌کند. اگر طرفین بیمه‌ی مشترک (Co-insurance) برای ریسک جنگ می‌خواهند، باید آن را صریح و بدون ابهام در قرارداد بنویسند [۷].

بنابراین در شرایط جنگی باید ارتباط حقوقی میان Cargo Damage، War Risk، Deviation، Insurance و General Average را به‌صورت جداگانه بررسی کرد.

۱۳. آیا مالک می‌تواند به هر بندر دیگری کالا را تخلیه کند؟

خیر؛ این اختیار مطلق نیست. وجود خطر جنگ ممکن است مبنایی برای تغییر بندر ایجاد کند، اما باید شرایط قرارداد، War Clause، وضعیت واقعی بندر و امکان دسترسی امن به مقصد جایگزین بررسی شود.

در برخی قراردادها، اگر Charterer نتواند بندر امن معرفی کند، مالک می‌تواند تحت شرایط مشخص بندر امن دیگری را انتخاب کند. در برخی قراردادهای دیگر ممکن است حقوق مالک محدودتر باشد. مالک نیز باید مراحل شکلی کلاز، از جمله اخطار کتبی و درخواست دستور جدید در مهلت مقرر، را دقیقاً رعایت کند؛ در غیر این صورت ممکن است خود ناقض قرارداد شناخته شود [۱۸].

بنابراین این اصل بسیار مهم است: War Risk Clause باید به‌عنوان یک بند قراردادی مستقل و دقیق مطالعه شود و نمی‌توان صرفاً با استناد به وجود جنگ، برای مالک یا Charterer حق مطلق ایجاد کرد.

۱۴. اهمیت Charterparty در زمان جنگ

در زمان عادی ممکن است بسیاری از طرفین به شرایط عملی بازار توجه بیشتری داشته باشند. اما در زمان جنگ، کوچک‌ترین تفاوت در متن قرارداد می‌تواند میلیون‌ها دلار آثار مالی داشته باشد. بنابراین قبل از شروع سفر باید حداقل این موارد بررسی شود:

• War Risk Clause (و نسخه‌ی دقیق آن: ۲۰۰۴، ۲۰۱۳ یا ۲۰۲۵)
• Safe Port Clause
• Deviation Clause
• Sanctions Clause
• Insurance Clause
• General Average Clause
• Discharge Clause
• Delay Clause
• Additional War Risk Premium
• Right to refuse orders

مهم‌ترین قاعده‌ی رویه‌ای در این زمینه را دیوان عالی بریتانیا در پرونده‌ی Polar بیان کرد: اگر در Charterparty عبور از مسیر مشخصی (مثلاً «via Suez» و در نتیجه خلیج عدن و دریای سرخ) توافق شده باشد، مالک نمی‌تواند با استناد به اختیارات عمومی کلاز War Risk، از آن مسیر امتناع کرده و دماغه امید نیک را دور بزند، مگر اینکه نسبت به زمان انعقاد قرارداد «تغییر کیفی» در ماهیت یا درجه‌ی خطر رخ داده باشد [۷]. دیوان عالی در این رأی، پرونده‌ی The Product Star و دیدگاه‌های The Paiwan Wisdom را تأیید کرد [۸][۹]. طبق Paiwan Wisdom، اگر مالک با شروط قرارداد ریسک جنگی مشخصی را پذیرفته باشد، معمولاً حق امتناع از رفتن به آن منطقه را ندارد [۲۰].

در پرونده‌های قضایی اخیر نیز دادگاه‌ها بر اهمیت متن خاص Charterparty تأکید کرده‌اند و نمی‌توان یک قاعده واحد را برای تمام قراردادهای حمل اعمال کرد.

۱۵. تحولات جدید و اهمیت موضوع برای خلیج فارس و تنگه هرمز

این بحث در شرایط کنونی اهمیت ویژه‌ای پیدا کرده است. با افزایش تنش‌های نظامی در خلیج فارس، تنگه هرمز و مناطق مجاور، شرکت‌های کشتیرانی باید پیش از ورود به منطقه، وضعیت War Risk، بیمه، Charterparty و دستورهای عملیاتی را بررسی کنند.

پس از حملات ۲۸ فوریه ۲۰۲۶ و پاسخ‌های متقابل، تردد تجاری در خلیج فارس، تنگه هرمز، دریای سرخ و خلیج عدن به‌شدت مختل شد و باشگاه‌های P&I مناطق تحت پوشش War Risk خود را بازتعریف کردند [۱۷]. BIMCO در ۳ مارس ۲۰۲۶ به طرفین توصیه کرد مفاد VOYWAR و CONWARTIME 2025 را بازبینی و تصمیم‌های خود را مستند کنند [۱۸].

نکته‌ی ظریف حقوقی: برای Charterpartyهایی که پیش از ۲۸ فوریه ۲۰۲۶ منعقد شده‌اند، وقوع «تغییر اساسی» در ریسک (معیار پرونده‌ی Polar) روشن است؛ اما برای قراردادهای منعقده پس از این تاریخ، و نیز با تحول اوضاع و کاهش تنش‌ها، این ارزیابی دشوارتر خواهد شد [۱۹]. پرچم کشتی و ارتباط مالک یا کالا با کشورهای درگیر نیز می‌تواند بر معقول بودن قضاوت مالک اثر بگذارد [۱۹].

این وضعیت نشان می‌دهد که Deviation دیگر صرفاً یک بحث تئوریک حقوق دریایی نیست؛ بلکه یک مسئله روزمره برای تصمیم‌گیری شرکت‌های کشتیرانی و صاحبان کالا است.

۱۶. یک سناریوی عملی

فرض کنیم یک کشتی با ۲۵۰۰ کانتینر از شرق آسیا به مقصد اروپا در حرکت است. مسیر قراردادی: Asia ← Red Sea ← Suez ← Europe. در میانه سفر، حملات علیه کشتی‌های تجاری افزایش پیدا می‌کند. مالک کشتی تصمیم می‌گیرد مسیر Cape of Good Hope را انتخاب کند.

این تصمیم موجب ۱۲ تا ۱۸ روز افزایش مدت سفر، مصرف سوخت بیشتر، افزایش هزینه خدمه، افزایش هزینه بیمه، تأخیر در تحویل، تغییر ETA و احتمالاً افزایش هزینه‌های زنجیره تأمین می‌شود.

[تکمیل تحلیل:] در این سناریو کشتی در یک سرویس خط منظم (Liner) فعالیت می‌کند. رابطه‌ی صاحبان کالا با متصدی حمل را بارنامه‌ی خط کشتیرانی و به‌ویژه Liberty Clause آن تعیین می‌کند، نه Charterparty. Charterparty (در صورت وجود) فقط رابطه‌ی مالک کشتی و اپراتور خط را تنظیم می‌کند. بنابراین در این سناریو، پرسش‌های ۱، ۳ و ۵ زیر برای صاحب کالا باید بر اساس شروط بارنامه پاسخ داده شوند. شروط War Risk در Charterparty فقط در صورتی بر صاحب کالا اثر دارند که به‌طور معتبر در بارنامه incorporate شده باشند [۷].

اکنون پنج سؤال اساسی مطرح است:

• سؤال اول: آیا مالک طبق Charterparty (یا متصدی حمل طبق بارنامه) حق تغییر مسیر داشته است؟
• سؤال دوم: آیا خطر موجود به اندازه‌ای بوده که Deviation را معقول کند؟
• سؤال سوم: چه کسی هزینه مسیر اضافی را پرداخت می‌کند؟
• سؤال چهارم: آیا بیمه مالک و P&I، مسیر جدید را پوشش می‌دهد؟
• سؤال پنجم: آیا صاحب کالا می‌تواند بابت تأخیر یا هزینه اضافی ادعایی مطرح کند؟

پاسخ هر پنج سؤال ممکن است به متن قرارداد و شرایط خاص سفر وابسته باشد.

۱۷. پاسخ کاربردی به پنج سؤال

۱. آیا مالک حق تغییر مسیر داشته است؟ اگر Charterparty دارای War Risk Clause معتبر باشد، معمولاً بله؛ اما مشروط. مالک یا Master ممکن است حق داشته باشد از ورود به منطقه خطرناک خودداری کند، مسیر را تغییر دهد یا بندر امن دیگری انتخاب کند؛ ولی باید شرایط مقرر در همان Clause رعایت شود. استثنای مهم: اگر مسیر در قرارداد صراحتاً توافق شده و ریسک هنگام انعقاد قرارداد شناخته‌شده بوده، مالک فقط در صورت «تغییر کیفی» در خطر حق Deviation دارد [۷]. بنابراین: وجود جنگ به‌تنهایی برابر با حق نامحدود برای تغییر مسیر نیست.

۲. آیا خطر به اندازه‌ای بوده که Deviation را معقول کند؟ اگر خطر واقعی، جدی و قابل اثبات باشد، احتمالاً بله. ملاک فقط این نیست که کشتی واقعاً مورد حمله قرار گرفته باشد؛ باید دید در زمان تصمیم‌گیری، اطلاعات موجود برای یک مالک یا Master محتاط و معقول نشان‌دهنده خطر جدی بوده است یا خیر (حسن نیت، معقول بودن عینی، و انجام استعلامات لازم [۶]). اما اگر مالک صرفاً برای کاهش هزینه بیمه یا افزایش سود خود مسیر را تغییر دهد، توجیه آن بسیار دشوارتر خواهد بود.

۳. چه کسی هزینه مسیر اضافی را پرداخت می‌کند؟ این سؤال عمدتاً قراردادی است. نمی‌توان به‌طور کلی گفت «همیشه مالک پرداخت می‌کند» یا «همیشه Charterer پرداخت می‌کند»؛ باید متن Charterparty (و در حمل خطی، بارنامه و سورشارژهای اعلام‌شده‌ی خط) بررسی شود.

۴. آیا بیمه مالک و P&I مسیر جدید را پوشش می‌دهد؟ لزوماً نه. داشتن P&I به معنی آن نیست که هر نوع Deviation یا War Risk به‌طور خودکار پوشش دارد. حق قراردادی برای Deviation ≠ پوشش بیمه‌ای Deviation. ممکن است مالک حق تغییر مسیر داشته باشد، اما برای ادامه پوشش بیمه‌ای نیاز به پرداخت Additional Premium یا اطلاع قبلی به Club داشته باشد [۱۶].

۵. آیا صاحب کالا می‌تواند ادعا کند؟ ممکن است بتواند، اما صرف تأخیر ناشی از یک Deviation موجه الزاماً برای او حق مطالبه خسارت ایجاد نمی‌کند. اگر Deviation مجاز، معقول، ناشی از War Risk واقعی و مطابق قرارداد باشد، موقعیت صاحب کالا ضعیف‌تر می‌شود. اما اگر مالک بدون حق قراردادی، بدون خطر واقعی و برخلاف قرارداد مسیر را تغییر داده باشد، صاحب کالا ممکن است بتواند بابت تأخیر، هزینه اضافی یا خسارت‌های دیگر ادعا مطرح کند [۴]؛ البته با توجه به قرارداد و قانون حاکم.

۱۸. نتیجه‌گیری

Deviation در زمان جنگ یکی از پیچیده‌ترین موضوعات حقوق حمل دریایی است؛ زیرا در نقطه تلاقی سه منفعت قرار می‌گیرد: ایمنی کشتی و خدمه؛ حقوق قراردادی مالک و Charterer؛ و حقوق صاحبان کالا.

مالک کشتی نمی‌تواند برای حفظ سود تجاری، بدون مبنای کافی مسیر را تغییر دهد؛ اما از سوی دیگر نمی‌توان از او انتظار داشت کشتی و خدمه را در معرض خطر جدی جنگ قرار دهد.

در همین راستا، قواعد Hague-Visby مفهوم Reasonable Deviation را به رسمیت می‌شناسند [۱] و بسیاری از Charterpartyهای مدرن نیز War Risk Clauses مشخصی برای شرایط جنگی پیش‌بینی کرده‌اند [۵].

از طرف دیگر، صاحب کالا باید بداند که تغییر مسیر الزاماً به معنای نقض قرارداد حمل نیست و در بسیاری از موارد، اگر Deviation بر اساس قانون یا قرارداد و به‌صورت معقول انجام شده باشد، امکان اعتراض یا مطالبه خسارت ممکن است محدود شود. همچنین صاحب کالا باید بداند که حتی در صورت پرداخت هزینه‌های War Risk توسط Charterer، ممکن است همچنان مسئول سهم General Average باشد [۷].

بنابراین در زمان جنگ، مهم‌ترین اصل این است: ایمنی کشتی، خدمه و کالا باید با تعهدات قراردادی و حقوق صاحبان کالا در یک چارچوب واحد بررسی شود.

و از دیدگاه عملی، هیچ‌گاه نباید صرفاً به عبارت «War Risk» یا «Deviation» در قرارداد اکتفا کرد؛ متن دقیق Charterparty، Bill of Lading، War Risk Clause، بیمه‌نامه‌ها و شرایط واقعی منطقه خطر باید هم‌زمان بررسی شوند.

در نهایت، برای شرکت‌های کشتیرانی و صاحبان کالا، بهترین روش مدیریت ریسک این است که پیش از ورود کشتی به منطقه پرخطر، حقوق مالک، Charterer، Master و Cargo Interests و همچنین هزینه‌های مسیر جایگزین و وضعیت بیمه‌ای آن به‌طور شفاف مشخص شود.

سلب مسئولیت: کلیه موضوعات مطرح‌شده در این مقاله بر اساس احتمالات و سناریوهای متفاوت ارائه شده است و تمامی نتیجه‌گیری‌ها منوط به مطالعه دقیق وکیل متخصص و بررسی قراردادهای منعقده بین چارترکننده، صاحبان کالا و شرکت‌های کشتیرانی و مندرجات هر بارنامه در شرایط بحرانی و جنگ می‌باشد.

 

فهرست منابع

[1] International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading (Hague Rules), Brussels 1924, as amended by the Visby Protocol 1968 — Art. IV, Rule 4.

[2] Scaramanga & Co v Stamp (1880) 5 CPD 295 (CA).

[3] Stag Line Ltd v Foscolo, Mango & Co Ltd [1932] AC 328 (HL).

[4] Hain Steamship Co Ltd v Tate & Lyle Ltd (1936) 41 Com Cas 350 (HL).

[5] BIMCO, War Risks Clause for Voyage Chartering 2004 (VOYWAR 2004), sub-clauses (e)(ii) and (g); latest edition: War Risks Clause for Voyage Charter Parties 2025. https://www.bimco.org/contractual-affairs/bimco-clauses/earlier-clauses-list/war_risks_clause_for_voyage_chartering_2004/

[6] Pacific Basin IHX Ltd v Bulkhandling Handymax AS (The Triton Lark) [2011] EWHC 2862 (Comm); [2012] 1 Lloyd’s Rep 151. Summary: HFW, “CONWARTIME 2004 – Was the long way round the wrong way round” (Nov 2011).

[7] Herculito Maritime Ltd v Gunvor International BV (The Polar) [2024] UKSC 2, 17 January 2024. https://caselaw.nationalarchives.gov.uk/uksc/2024/2

[8] Abu Dhabi National Tanker Co v Product Star Shipping Ltd (The Product Star) (No 2) [1993] 1 Lloyd’s Rep 397 (CA).

[9] Taokas Navigation SA v Komrowski Bulk Shipping KG (The Paiwan Wisdom) [2012] EWHC 1888 (Comm).

[10] Kuwait Petroleum Corp v I & D Oil Carriers Ltd (The Houda) [1994] 2 Lloyd’s Rep 541 (CA).

[11] Leeds Shipping Co v Société Française Bunge (The Eastern City) [1958] 2 Lloyd’s Rep 127; Gard Marine & Energy Ltd v China National Chartering Co Ltd (The Ocean Victory) [2017] UKSC 35.

[12] Steamship Mutual, “VOYWAR 1993: Alternative Voyage Orders and Frustration” (29 June 2026). https://www.steamshipmutual.com/jp/node/190241

[13] Marine Insurance Act 1906 (UK), sections 46 and 49.

[14] Institute Cargo Clauses (A) 1/1/2009, clauses 8 and 10; Institute War Clauses (Cargo) 1/1/2009.

[15] York-Antwerp Rules 2016 (Comité Maritime International).

[16] West P&I, “Charterparty Considerations” and “The Strait of Hormuz: Guidance to Members” (March 2026). https://www.westpandi.com/The-Straits-of-Hormuz-Guidance-to-Members

[17] London P&I Club, “Iran Conflict” (March 2026). https://www.londonpandi.com/knowledge/news-alerts/iran-conflict

[18] BIMCO, “Remember the BIMCO War Risks Clauses” (3 March 2026). https://www.bimco.org/news-insights/bimco-news/2026/03/03-war-risks/

[19] Squire Patton Boggs, “Refusing Transit Through the Strait of Hormuz” (March 2026). https://www.squirepattonboggs.com/insights/publications/refusing-transit-through-the-strait-of-hormuz/

[20] Skuld, “Regional conflicts and their implications for charterparties” (12 August 2026). https://www.skuld.com/topics/legal/pi-and-defence/regional-conflicts-and-their-implications-for-charterparties/

[21] قانون دریایی ایران مصوب ۱۳۴۳ (مقررات مسئولیت متصدی حمل کالا، اقتباس‌شده از قواعد لاهه ۱۹۲۴).