جراحی در بدنه حملونقل دریایی؛ نیاز به ۲۹۰۰ شناور بروز برای بقا در بازار بینالملل
«در حالی که جهان با سرعت به سمت سوختهای پاک و کشتیهای هوشمند حرکت میکند، ناوگان دریایی ایران با میانگین سنی بالای ۲۰ سال، در آستانه یک بازنشستگی اجباری قرار گرفته است. گزارشها حاکی از آن است که برای بقا در رقابت بیرحمانه تجارت بینالملل و عبور از سد استانداردهای سختگیرانه ۲۰۳۰، جراحی عمیقی در بدنه این صنعت لازم است؛ عملیاتی که نیازمند نوسازی فوری ۲۹۰۰ شناور و تغییر بنیادین در مدلهای تأمین مالی است تا شریانهای تجاری کشور در آبهای آزاد به گل ننشیند.»
سی نیوز* گروه اقتصادی – صنعت دریایی ایران این روزها با واقعیتی تلخ دست و پنجه نرم میکند: ناوگانی که بیش از آنکه در آبهای آزاد به دنبال بازارهای جدید باشد، در اسکلهها مشغول دستوپنجه نرم کردن با هزینههای کمرشکن نگهداری است. برآوردهای جدید نشان میدهد که قلب تپنده حملونقل دریایی کشور برای تداوم حیات، نیازمند تزریق فوری ۲ هزار و ۹۰۰ شناور تازه نفس است؛ آماری که از یک عقبماندگی مزمن در نوسازی تجهیزات حکایت دارد.
عبور از مرز بحران؛ وقتی ۲۰ سالگی پایان راه نیست
در حالی که در استانداردهای جهانی، رسیدن سن ناوگان به ۱۵ سال، زنگ خطر را برای سفارش ساخت کشتیهای جایگزین به صدا درمیآورد، میانگین سن شناورهای ایرانی از مرز ۲۰ سال عبور کرده است. این شکاف عمیق، تنها یک عدد آماری نیست؛ بلکه به معنای افزایش تصاعدی مصرف سوخت، افت ایمنی دریانوردی و کاهش قدرت رقابت ایران در کریدورهای بینالمللی است.
طبق آمارهای غیررسمی، ۷۰ درصد از نیاز فعلی به نوسازی مربوط به شناورهای کوچک و خدماتی است که شریانهای حیاتی بنادر محلی و تجارت منطقهای محسوب میشوند. ۳۰ درصد باقیمانده نیز شامل غولهای اقیانوسپیماست که ویترین حضور ژئوپلیتیک ایران در آبهای دوردست به شمار میروند.
گره کور مالی؛ چرا مدلهای سنتی پاسخگو نیستند؟
بزرگترین مانع در مسیر نوسازی این ۲ هزار و ۹۰۰ شناور، نه نبود توان فنی، بلکه فقدان یک «نقشه راه مالی» مدرن است. در کشورهای پیشرو همچون چین، مدلهای «تامین مالی ترجیحی» و «صادرات فاینانس» چنان تسهیل شده است که کارفرما دغدغهای جز سفارش ساخت ندارد.
در مقابل، تولیدکننده و کارفرمای ایرانی در بنبست نرخ بهرههای بالا و نبود چتر حمایتی بیمهای گرفتار شدهاند. کارشناسان معتقدند تا زمانی که «کشتی در حال ساخت» به عنوان وثیقه معتبر نزد بانکها پذیرفته نشود و رویههای سنتی بانکداری صنعتی اصلاح نگردد، وعده کاهش عمر ناوگان به زیر ۱۰ سال، در حد یک آرزوی میانمدت باقی خواهد ماند.
از «شارک» تا خودکفایی؛ راه دشوار بومیسازی
بخش صنعت با معرفی طرحهایی نظیر «شارک» (شناسایی، ارزیابی و رتبهبندی کشتیسازیها) تلاش دارد تا با ساماندهی ۵۳ واحد فعال ساخت و تعمیر شناور، نظم جدیدی به بازار عرضه و تقاضا ببخشد. هدف این است که با تجمیع تقاضا، از تعطیلی واحدهای صنعتی جلوگیری شده و دانش فنی در داخل کشور رسوب کند.
با این حال، چالش اصلی همچنان باقی است؛ زمان. با نزدیک شدن به الزامات زیستمحیطی سال ۲۰۳۰ و محدودیتهای سختگیرانه سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO) برای سوختهای فسیلی، ناوگان فرسوده ایران زمان زیادی برای نوسازی در اختیار ندارد. اگر امروز چرخهای صنعت کشتیسازی با سوختِ «تامین مالی نوین» نچرخد، فردا ممکن است بنادر بزرگ جهان به روی پرچم ایران بسته شوند.
نقشه راه دولت؛ از اصلاح نظام وثیقهگذاری تا دیپلماسی دریایی
دولت باید برای برونرفت از وضعیت فعلی، بازنگری در نظام «وثیقهگذاری بانکی» را در اولویت قرار دهد؛ بهگونهای که «سند کشتی در حال ساخت» و «قراردادهای آتی خرید بار» بهعنوان وثیقه معتبر برای اعطای تسهیلات نوسازی پذیرفته شوند.
همچنین، فعالسازی ظرفیتهای راکد «صندوق توسعه صنایع دریایی» و ایجاد خط اعتباری ویژه با نرخ سود تکرقمی برای شناورهای کوچک، میتواند موتور محرک اشتغال در استانهای ساحلی باشد. در سطح کلان نیز ضرورت دارد دستگاه دیپلماسی با همکاری وزارت صمت، مدلهای موفق «فاینانس داخلی و خارجی» را برای پروژههای بزرگ اقیانوسپیما بومیسازی کند تا پیش از فرارسیدن ضربالاجلهای بینالمللی ۲۰۳۰، ناوگان ایران نه با تحریمهای فنی، بلکه با استانداردهای نوین به آبهای آزاد بازگردد.
فرجام سخن
نوسازی صنایع دریامحور دیگر صرفاً یک پروژه صنعتی نیست، بلکه یک «ضرورت ملی» برای حفظ سهم از تجارت جهانی است. عبور از میانگین سنی ۲۰ سال و حرکت به سمت ناوگان جوان، نیازمند عبور از بروکراسیهای بانکی و اعتماد واقعی به توان داخلی در قالب قراردادهای مستمر و تضمینشده است.
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.