به گزارش سی نیوز به نقل از پرتال حمل و نقل بهمن عشقی ، عضو کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران ، در سخنانی صریح و انتقادی با هشدار نسبت به وضعیت بحرانی زیرساختهای کشور ، از تغییر رویکرد «امنیت اقتصادی» به «اقتصاد امنیتی» انتقاد کرد .
وی با بیان اینکه دولت به دلیل مداخلهگری غیرقابل پیشبینی ، ریسک فعالیت بخش خصوصی را بالا برده ، تأکید کرد که اگر فکری به حال مدیریت داراییهای فیزیکی نشود ، مزیت صادرات کالاهای استراتژیک مانند فولاد و سیمان به دلیل فقدان لجستیک از بین خواهد رفت .
بنبست گفتوگو با دولت و ضرورت رجوع به افکار عمومی
عضو کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران با اشاره به اینکه توصیههای کلان بخش خصوصی در دولت شنیده نمیشود ، گفت : گفتگوی بوروکراتیک با دولت به در بسته خورده است . در شرایطی که دولت صدای بخش خصوصی را نمیشنود ، باید استراتژی را تغییر داد و با مردم صحبت کرد . اگر واقعیتها را به ملت بگوییم ، فشار اجتماعی برای تغییر رویههای غلط دولتی آغاز خواهد شد .
وی افزود : دولت فعلی یک مداخلهگر غیرقابل پیشبینی است . وقتی رفتار رگولاتور (تنظیمگر) غیرقابل پیشبینی باشد ، ریسک بخش خصوصی بالا میرود و نتیجه آن ، شکلگیری یک “جامعه کوتاهمدت” است که در آن هیچکس جرأت برنامهریزی بلندمدت ندارد .
تفاوت «امنیت اقتصادی» و «اقتصاد امنیتی» ؛ چرا اتوبوس نداریم ؟
عشقی با تفکیک دو مفهوم کلیدی ، ریشه مشکلات فعلی را نگاه امنیتی به مقوله اقتصاد دانست و اظهار کرد : وظیفه دولتها در دنیا تضمین “امنیت اقتصادی” (تأمین غذا ، سلامت ، ثبات ارز) است ، اما ما دچار “اقتصاد امنیتی” شدهایم . کجای دنیا شورای امنیت ملی مجوز ترخیص کالا میدهد یا در مورد تخصیص ارز تصمیم میگیرد ؟
وی با ذکر مثالی ملموس از وضعیت حملونقل عمومی گفت : نتیجه اقتصاد امنیتی این است که اتوبوس در کف خیابان نداریم . چرا ؟ چون تخصیص ارز دست نهادهای امنیتی است نه بازار . به جای حمایت از تولید ، شهرداری مجبور میشود با پول نقد اتوبوس ساختهشده از چین بخرد، در حالی که تولیدکننده داخلی باید برای دریافت ارز در صفهای طولانی بماند و نهایتاً به جای پول ، ملک تهاتر کند . این یعنی حذف رقابت و نابودی تولید .
بحران بهرهوری ؛ کامیونهای ایرانی یکسوم استاندارد جهانی کار میکنند
این فعال اقتصادی با اشاره به اهداف برنامه هفتم توسعه که رشد ۱۲ درصدی حملونقل را پیشبینی کرده است ، گفت : دولت پولی برای سرمایهگذاری ندارد ، بنابراین طبق برنامه ۴۰ درصد از این رشد باید از محل بهرهوری تأمین شود . اما واقعیت چیست ؟ کامیون در ایران سالانه ۱۰۰ هزار کیلومتر پیمایش دارد که ۶۰ درصد آن “بارِ خالی” است، در حالی که در اروپا این عدد ۳۰۰ هزار کیلومتر است . تا زمانی که الگوریتمهای پیچیده دولتی ، امضاهای طلایی و مجوزهای دستوپاجیر وجود دارد ، بهرهوری شعاری بیش نیست .
خطر نابودی زیرساختهای یک قرن اخیر
بهروز عشقی با ابراز نگرانی شدید از وضعیت نگهداری زیرساختها (Road Maintenance) گفت : مفهومی به نام “مدیریت داراییهای فیزیکی” در وزارت راه ما گم شده است . پلهایی که در دهه ۲۰ شمسی ساخته شدهاند هنوز سرپا هستند ، اما سازههای سه سال پیش دچار مشکل میشوند . زیرساختهایی که از سال ۱۳۰۵ تا امروز با سرمایه ملت ساخته شده ، در حال از بین رفتن است و اگر اینها نابود شوند ، توان بازسازی آنها را نداریم .
وی هشدار داد : اقتصاد ایران بر پایه فروش کالاهای ارزانقیمت و حجیم (کامودیتی) مثل فولاد ، سیمان و گندم است . این کالاها “چسبندگی حملونقل” دارند ؛ یعنی اگر جاده و ریل نداشته باشیم ، هزینه حمل آنها به قدری بالا میرود که صادراتشان دیگر توجیه اقتصادی نخواهد داشت .
پیشنهاد تشکیل « نهضت رفع مداخله برای توسعه »
عشقی در پایان سخنان خود راهکار خروج از بحران را در دو چیز دانست :
آزادسازی واقعی : آزادسازی قیمتها (مثل سوخت) باید همراه با آزادسازی قوانین و حذف مداخلات دولتی باشد . نمیتوان گازوئیل را به قیمت جهانی فروخت اما کامیوندار را اسیر قوانین داخلی و فرسوده کرد .
تکنوکراسی : برای توسعه ، حتی یک دولت ایدئولوژیک هم نیاز به مدیران تکنوکرات دارد . مدیرانی که تخصص داشته باشند و از تصمیمگیری نترسند .
وی پیشنهاد داد : باید “نهضت رفع مداخله با رویکرد توسعه” را شکل دهیم. موضوع دفاع از بخش خصوصی نیست ، موضوع “حفاظت از ایران” است . ما همه در یک کشتی نشستهایم و اگر این کشتی غرق شود، همه با هم آسیب خواهیم دید .
نظرات بسته شده است، اما بازتاب و پینگ باز است.