توسعه دریامحور میان وعده‌ها و واقعیت‌ها
سی نیوز-* توسعه دریامحور در ایران سال‌هاست به‌عنوان یکی از راهبردهای اصلی برای خروج از تنگناهای اقتصادی و افزایش سهم کشور در تجارت جهانی مطرح می‌شود. با این حال مرور گذشته و حتی ارزیابی برنامه‌های جدید نشان می‌دهد که فاصله میان «شــعار» و «عمــــل» در این حوزه همچنان عمیق است. از طرح‌های کلانی که در سطح اسناد باقی مانده‌اند گرفته تا پروژه‌های زیربنایی که بارها وعده تکمیل آن‌ها داده شده اما به نتیجه نرسیده‌اند، همگی تصویری از یک مسیر پرچالش را پیش روی ما قرار می‌دهند.
در این یادداشت تلاش می‌شود برخی از مهم‌ترین چالش‌ها و تناقض‌ها در سیاست‌های توسعه دریـامحور کشور مورد بررسی قرار گیرد؛ مسائلی که اگر بی‌پاسخ بمانند بار دیگر می‌توانند رویای دیرینه «اتصال ایران به کریدورهای بزرگ جهانی» را به تعویقی بی‌پایان بدل سازند.
۱. مسئله تاریخی هماهنگی نهادی
یکی از بزرگترین موانع توسعه در کشور، نبود هماهنگی میان نهادهاست. در حوزه دریامحور گفته می‌شود بیش از ۳۰ دستگاه اجرایی درگیر هستند. اما آیا صرفاً ایجاد یک دبیرخانه کوچک یا نهاد هماهنگ‌کننده می‌تواند گره‌ای که بیش از یک قرن است باز نشده را بگشاید؟ تجربه نشان می‌دهد بدون اراده جدی در سطح کلان و ایجاد یک سازوکار الزام‌آور برای همه نهادها، هر دبیرخانه‌ای به نهادی تشریفاتی و کم‌اثر تبدیل خواهد شد.
نمونه‌های مشابه را در دیگر بخش‌های اقتصاد ایران دیده‌ایم مثل شوراهای عالی، ستادها و کارگروه‌هایی که روی کاغذ وظیفه هماهنگی داشتند اما در عمل هیچ ضمانت اجرایی برای تصمیماتشان وجود نداشت. بنابراین، اگر توسعه دریامحور قرار است صرفاً به افزودن یک لایه اداری دیگر خلاصه شود، نتیجه آن چیزی جز سنگین‌تر شدن بار بوروکراسی نخواهد بود.
۲. پروژه‌های زیرساختی؛ وعده یا واقعیت؟
دو پروژه راهبردی، یعنی راه‌آهن چابهار – زاهدان و راه‌آهن رشت – آستارا سال‌هاست به‌عنوان کلید اتصال ایران به کریدورهای شمال–جنوب و شرق–غرب معرفی می‌شوند. وعده داده شده که یکی تا خرداد ۱۴۰۵ تکمیل می‌شود و دیگری نیز با سرمایه‌گذاری خارجی در حال پیشرفت است.
اما پرسش اینجاست؛ چه تضمینی وجود دارد که این وعده‌ها بار دیگر به آینده‌فروشی تبدیل نشود؟ کافی است نگاهی به تاریخچه این پروژه‌ها بیندازیم. راه‌آهن چابهار سال‌هاست در حال اجراست و چندین بار تاریخ تکمیل آن اعلام شده اما هر بار به دلایل مالی یا مدیریتی به تعویق افتاده است. راه‌آهن رشت–آستارا نیز سرنوشتی مشابه دارد و بیش از آن‌که روی زمین پیش برود، در فضای مذاکرات سیاسی و فاینانس خارجی معطل مانده است.
تا زمانی که سازوکار مشخصی برای تأمین مالی پایدار و مدیریت یکپارچه این پروژه‌ها وجود نداشته باشد، اعلام تاریخ‌های جدید چیزی جز تکرار تجربه‌های قبلی نیست.
۳. شعار «بی‌اثر کردن تحریم‌ها» و واقعیت‌های تلخ
بارها گفته شده توسعه دریامحور راهی برای بی‌اثر کردن تحریم‌هاست. اما آیا چنین ادعایی با شرایط موجود همخوانی دارد؟
زیرساخت‌های اصلی حمل‌ونقل در ایران عقب‌مانده‌اند؛ ناوگان کشتیرانی با میانگین سنی بالا دست‌وپنجه نرم می‌کند؛ بنادر در زمینه پذیرش کشتی‌های نسل جدید و سوخت‌های سبز فاصله زیادی با استانداردهای جهانی دارند؛ سیستم بیمه و بانکی در تعاملات بین‌المللی محدودیت‌های جدی دارد.
در چنین شرایطی، چگونه می‌توان از «بی‌اثر کردن تحریم‌ها» سخن گفت؟ این گزاره بیشتر به یک شعار سیاسی شبیه است تا یک برنامه عملیاتی. برای بی‌اثر کردن تحریم‌ها نیاز به زیرساخت‌های مدرن، جذب سرمایه‌گذاری خارجی، تقویت ناوگان و بهره‌گیری از فناوری‌های نو است؛ اموری که هنوز در حد طرح و ایده باقی مانده‌اند.
۴. صنعت اسکرپ؛ فرصت یا تهدید؟
یکی از اقدامات اعلام‌شده، تدوین آیین‌نامه برای اوراق کشتی‌های فرسوده و ایجاد صنعت اسکرپ در جنوب کشور است. گفته می‌شود بیش از ۱۰۰ کشتی آماده اوراق هستند و این اقدام می‌تواند خوراک موردنیاز صنایع فولادی را تأمین کند.
در نگاه نخست، این طرح جذاب به نظر می‌رسد. اما نباید فراموش کرد که اوراق کشتی یکی از آلاینده‌ترین صنایع دنیاست. کشورهایی مثل هند و بنگلادش به‌خاطر نبود استانداردهای سخت زیست‌محیطی به قطب اسکرپ کشتی تبدیل شدند، اما هزینه آن آلودگی گسترده و آسیب به محیط‌زیست و سلامت مردم بود.
کشورما تاکنون تجربه جدی در این زمینه نداشته و زیرساخت‌های نظارتی و فنی لازم نیز وجود ندارد. بنابراین خطر آن هست که به‌جای خلق یک فرصت صنعتی، منطقه جنوبی کشور با بحران زیست‌محیطی تازه‌ای روبه‌رو شود. اگر قرار است به این حوزه ورود شود، باید پیش از هرچیز استانداردهای بین‌المللی رعایت و نظام نظارت سخت‌گیرانه‌ای طراحی شود.
۵. مکران؛ رؤیای بزرگ یا تکرار تجربه‌های شکست‌خورده؟
از مکران به‌عنوان یک مدل مدیریتی جدید و موتور محرک توسعه یاد می‌شود. مساحت ۸۰ هزار کیلومتر مربعی آن با امارات متحده عربی مقایسه می‌شود و وعده داده شده که بدون تکیه بر رانت و یارانه، زمینه‌ساز یک توسعه متوازن خواهد بود.
با این حال، تجربه‌های گذشته نشان داده طرح‌های کلان منطقه‌ای در ایران معمولاً قربانی عدم توازن اجتماعی و اقتصادی می‌شوند. اگر مردم محلی و به‌ویژه جامعه بلوچ تنها به‌عنوان نیروی کار دیده شوند و سهمی واقعی در مالکیت و سهام توسعه نداشته باشند، نتیجه چیزی جز بازتولید حاشیه‌نشینی و نارضایتی نخواهد بود. توسعه پایدار زمانی شکل می‌گیرد که مردم منطقه خود را ذی‌نفع بدانند، نه صرفاً تماشاگر یا مجری طرح‌هایی که در مرکز طراحی و در حاشیه اجرا می‌شود.
۶. خطر امنیتی‌سازی توسعه
یکی از نکات برجسته در سیاست‌های دریامحور، تأکید بر هماهنگی کامل با ساختارهای نظامی است. هرچند حضور این نهادها برای تأمین امنیت سواحل و آبراه‌ها ضروری است، اما اگر توسعه اقتصادی بیش از حد به آن‌ها گره بخورد، نتیجه می‌تواند امنیتی‌سازی باشد.
تجربه جهانی نشان می‌دهد سرمایه‌گذاران خصوصی، چه داخلی و چه خارجی، در فضایی جذب می‌شوند که شفاف، رقابتی و غیرامنیتی باشد. اگر فضای مکران و دیگر سواحل کشور بیش از آن‌که به‌عنوان فرصت اقتصادی معرفی شود، در قالب یک پروژه امنیتی دیده شود، سرمایه‌گذاری پایدار شکل نخواهد گرفت.
۷. سندنویسی‌های بی‌پایان
یکی دیگر از محورهای پررنگ در برنامه‌های دریامحور، تدوین و بازنگری اسناد و آیین‌نامه‌هاست؛ از اسناد ۴۴ ماده‌ای تا نسخه‌های جدید ۵۶ ماده‌ای.
اما مشکل اصلی کشور در این حوزه نه کمبود سند و استراتژی، بلکه اجرا و پایبندی به همان برنامه‌هاست. طی دو دهه گذشته ده‌ها سند ملی در حوزه دریا، بنادر و کشتیرانی تصویب شده اما خروجی آن‌ها در عمل محدود بوده است. اگر سازوکار اجرایی و منابع مالی مشخص وجود نداشته باشد، هر سند تازه‌ای نیز صرفاً مصرف نمایشی پیدا می‌کند و عملاً به انباشت کاغذهای بایگانی‌شده تبدیل می‌شود.
۸. جای خالی بخش خصوصی و دیپلماسی اقتصادی
یکی از مهم‌ترین غیبت‌ها در رویکردهای اخیر، نقش کمرنگ بخش خصوصی و دیپلماسی اقتصادی است. هرچند در اسناد جدید از دیپلماسی دریایی و سازمان‌های مردم‌نهاد نام برده می‌شود اما در عمل همچنان تمرکز اصلی بر نقش دولت و نهادهای رسمی است.
در شرایطی که کشور نیازمند جذب سرمایه‌گذاری خارجی ، همکاری با خطوط کشتیرانی بین‌المللی و حضور در شبکه‌های جهانی است ، نادیده گرفتن بخش خصوصی و محدود کردن آن به حاشیه، بزرگترین آسیب به توسعه دریامحور خواهد بود. بدون تعامل فعال با جهان و بدون میدان دادن به بخش خصوصی، هیچ پروژه‌ای به سرانجام نخواهد رسید.
امروز چشم‌انداز توسعه دریامحور با انبوهی از وعده‌های زیرساختی بی‌پشتوانه، شعارهای بزرگِ بی‌برنامه، ورود عجولانه به صنایع آلاینده بدون پیش‌بینی سازوکارهای نظارتی، امنیتی‌سازی به جای توسعه اقتصادی و انباشت اسناد بی‌پایان اما بی‌اجرا روبه‌روست.
اگر این چرخه تکرار شود، ایران فرصت تاریخی خود برای پیوستن به شبکه‌های جهانی ترانزیت و بهره‌برداری از ظرفیت‌های بی‌بدیل دریایی را برای همیشه از دست خواهد داد. مسیر درست زمانی آغاز می‌شود که به‌جای تولید سندهای تازه، به اقدام عملی روی آوریم؛ سرمایه‌گذاری جذب شود، بخش خصوصی و جامعه محلی به‌عنوان بازیگران اصلی میدان بیایند و توسعه دریامحور از شعار به واقعیت بدل گردد.
نظرات بسته شده است.